Essai – Can-Am Origin 125 : Attention aux lapins

Un drôle de retour aux sources pour Can-Am

Can-Am renoue avec des véhicules tout-terrain à deux roues, mais en version électrique.

Saviez-vous que Can-Am produit des motos électriques ? Bien sûr que vous le saviez, puisque les 2 Ponts vous l’a récemment rappelé avec l’essai du roadster Pulse. Ce dernier a été décliné dans une version trail nommée Origin. Les deux bécanes disposent d’une base technique commune. De fait, au-delà de la structure, pas grand-chose ne change entre les deux modèles. La marque canadienne reprend ici la recette éprouvée au début des années 1970, avec la motocross MX1 et le trail TnT. Disposant chacune d’un moteur Rotax, d’une fourche Bétor de 16 cm de débattement et d’un cadre identique, ces bécanes marquaient l’entrée de Can-Am sur le marché de la moto tout-terrain, que le marque quittera en 1987.

L’Origin rend indirectement hommage à la TnT, bien que ce trail n’ait plus grand-chose à voir avec son aïeul. Tout comme la TnT était commercialisée avec un moteur de 125 ou de 175 cm³, l’Origin est proposée avec une puissance électrique de 11 ou de 35 kW. Nous avions choisi de tester la Pulse dans sa version équivalente 125 cm³ ; le choix a été identique pour le trail. Et si notre roadster se présentait dans un blanc brillant, il en est de même pour l’Origin à tester.

Le moteur Rotax E-Power est le même que sur la Can-Am Pulse, il doit néanmoins composer avec un poids plus important.

Un pur trail, pas seulement en apparence

Même base technique, même couleur, même moteur, même batterie, même écran, même guidon… Forcément, Pulse et Origin conservent de très nombreux points communs. Le trail est, sans surprise, plus haut perché. Avec une hauteur de selle de 865 mm, soit 81 mm de plus que le roadster, il offre d’emblée une conduite surélevée. Les conducteurs les moins grands (ne nous dénigrons pas) sauront apprécier le travail des suspensions, permettant de toucher le sol de la pointe des pieds. En enfourchant l’Origin directement après avoir passé 500 kilomètres au guidon de la Pulse, nous entrons dans un nouvel univers sans pour autant être dépaysés. Un peu comme la traversée du Col d’Arnostéguy ; on change de pays, mais on reste chez les Basques.

Les acheteurs d’Origin utilisent majoritairement leur trail en ville. Et c’est fort dommage.

Plus haute mais identique, la selle procure le même confort. L’Origin se veut également plus longue de près de 200 mm, mais étonnamment moins large. Contre toutes attentes, notre modèle d’essai n’a pas opté pour le pare-brise ajustable, proposé comme accessoire à 518,58 euros. Quoi qu’il en soit, nous avons toujours les yeux rivés sur un écran de 10,25 pouces. Proposant l’Apple Carplay, il affiche également les statistiques de consommation ainsi que la gestion de l’info-divertissement lié aux casques connectés. L’inclinaison de l’écran ne peut malheureusement pas être modifiée et il devient illisible lorsque le soleil plonge derrière soi. Il est toujours impossible de se connecter au système avec un téléphone Android, puisque Can-Am n’a pas acheté la licence. En vérité, seul Honda semble avoir passé le cap. Utiliser l’info-divertissement d’une moto avec autre chose qu’un iPhone est donc fortement compromis.

L’absence de bulle – disponible en accessoire – réduit le confort sur voies rapides. Plus haut, le conducteur est d’autant plus exposé aux flux d’air.

Un trail qui se respecte se remplit d’accessoires

BMW Motorrad l’a montré avec sa large gamme : un trail doit pouvoir se personnaliser à souhait, avec un catalogue d’accessoires long comme un bras de Slenderman. Si la marque allemande en a fait une spécialité, celle appartenant au groupe BRP (Bombardier Recreational Products) sait également le faire ! Il faut dire que les accessoires jouent un rôle non-négligeable sur l’aspect global d’une moto tout-terrain. Au contraire de la Pulse, notre Origin a intrigué plus d’un passant dans les rues parisiennes comme au cœur de l’Essonne. Un policier national, sur la selle d’une BMW R 1250 RT, l’a initialement confondue avec une Honda Transalp ; un livreur de pizza, quant à lui en scooter électrique équivalant 50 cm³, nous a alpagués d’un « Combien ? » insistant ; et nombre de piétons ont longuement dévisagé ce trail parfaitement silencieux … mais ne passant pas inaperçu pour autant.

Certes, notre modèle d’essai n’a pas de bulle réglable – ce qui est gênant sur voies rapides –, mais il bénéficie de nombreux accessoires primordiaux. Lors de l’essai de la Pulse, nous avions longuement critiqué l’absence d’un coffre de série : impossible alors de ranger le câble électrique permettant de la recharger. Le problème est identique sur l’Origin, mais elle embarque ici deux valises latérales. Bien pratique avec leur volume total de 22 litres, elles permettent de stocker le câble pour la modique somme de 656,33 euros. Notre trail est également doté d’un sac de réservoir (144 euros), de déflagrateurs pour protège-mains (71,08 euros), de jolis protecteurs latéraux (510,01 euros) et de phares antibrouillard LED (410,39 euros). Ces deux derniers accessoires participent à son look de baroudeur. Au-delà du pare-brise, nous aurions pu rajouter un siège passager (329,26 euros) ou, au choix, le top case de 36 litres (393,76 euros).

Si le 0 à 100 km/h de l’Origin est annoncé à 4,3 secondes, les pneus à tétines de notre modèle d’essai l’empêche de les atteindre.

Des pneus à tétines de série ?

En bref, notre Origin de prêt serait facturée précisément 15 625,28 euros avec ses accessoires. Prévoyez assurément quelques centaines d’euros en plus pour un pare-brise, ajustable ou non. Une chose est sûre, malgré ce prix, vous n’aurez le droit qu’à des pneus à tétines. Fort heureusement, le concessionnaire de BRP Paris nous assure que les clients peuvent désormais commander leur trail avec des gommes de route. Il serait intéressant de savoir quelle proportion de propriétaires d’Origin a réellement besoin de pneus tout-terrain. Sous la pluie, ces derniers se montrent particulièrement peu rassurants. Nous n’avons certainement pas envie de pencher la moto, et encore moins d’accélérer fortement. Comme sur la Pulse, le mode « Rain » permet de limiter le couple, mais un patinage reste vite arrivé. Les virages se prennent au ralenti, dans le doute.

Comme toutes les motos électriques, ou presque, la Can-Am Origin est équipée d’une aide à la marche arrière. Très pratique pour mouvoir les 187 kg (hors accessoires) sans s’épuiser les jambes.

Sur le sec, en revanche, les pneus à tétines ne gênent pas le moins du monde. La moto reste équilibrée, ne tremble pas et ne semble pas si bruyante, même à haute vitesse. Il est possible de pencher ; les 187 kilos ne se ressentent qu’à l’arrêt, si vous n’avez pas de longues jambes. Attention cependant lors des manœuvres à basse vitesse : si la roue de 21 pouces permet un excellent braquage, elle ne manque pas de vous embarquer avec elle. Le fait d’être positionné en hauteur offre une meilleure vision de la route et le trail se faufile finalement avec autant de facilité que la Pulse, si ce n’est plus encore ! Les sacs latéraux ne dépassant pas tellement, il suffira de surveiller la largeur des rétroviseurs pour passer. Au final, les pneus à tétines jouent peut-être sur la vitesse de pointe. Si nous avons bien atteint les 129 km/h au cadran, la vitesse réelle était plutôt proche des 125 km/h sur Waze.

Quelle est la différence entre un VTT électrique débridé et une moto électrique ? Ici, pas besoin de pédaler.

Adapté à la ville, fait pour les champs

Nous ne l’aurions probablement pas fait avec des pneus de route, mais un trail doit assurément être mis sur des routes escarpées. L’agilité de l’Origin donne envie d’affronter les champs. L’amortisseur arrière KYB HPG – avec précharge, compression et détente réglables – a largement fait ses preuves sur des dos d’ânes pris sans retenue, il en fera de même sur la terre. En roulant à travers champs à environ 55 km/h, le postérieur n’est que peu bousculé, et la posture de conduite permet de se relever facilement sans déséquilibrer le guidon. Pour éviter tout risque de patinage, le mode « Off-road » coupe l’ABS et on s’amuse davantage. Les plus joueurs regretteront l’impossibilité de lever la roue avant. Pour cela, il faudra opter pour la version 35 kW et son mode « Sport ».

L’agilité de la moto provient également du fait que sa batterie fasse partie intégrante du châssis. Ce qui explique aussi pourquoi il n’y a, de série, aucune place pour ranger le chargeur électrique.

Sur route comme en tout-terrain, la régénération active limite considérablement le recours aux freins. C’est appréciable et limite la perte d’autonomie ; elle est par ailleurs peu impactée dans les champs parcourus à basse vitesse. Parfaitement silencieuse grâce à son carter de chaîne lubrifiée par huile – une technologie originellement utilisée par Can-Am pour ses motoneiges –, l’Origin ne dérange pas les promeneurs et encore moins la faune sauvage. Nous avons une pensée particulière pour ce lapin n’ayant jamais vu la roue d’une moto d’aussi aussi près ! Alerté par les vibrations, le petit animal a évidemment eu le temps de sauter dans les maïs. Dans le cas contraire, le disque avant de 320 mm aurait encore étonné par le mordant de l’étrier flottant à deux pistons. L’Origin est bien plus amusante que la Pulse, mais son 0 à 100 km/h est en revanche nettement moins fulgurant.

De manière générale, la récolte du maïs commence au début du mois d’octobre et s’achève à la fin novembre.

Le mode « Eco » : une excellente invention

S’il est adapté à la ville – plutôt en pneus route, néanmoins – et dans son élément à travers les champs, que donne l’Origin sur voies rapides ? Comme pour chaque moto électrique, ce n’est évidemment pas son fort et encore moins sans bulle pour détourner le flux d’air. Mais ayant dû composer avec plusieurs trajets autoroutiers, nous avons eu l’occasion de tester le mode « Eco ». Ne bridant pas la moto en vitesse de pointe, il limite considérablement l’accélération pour préserver la batterie. Ainsi, après 70 kilomètres à 70-90 km/h, la bécane affiche encore 33 % et 33 kilomètres d’autonomie. La moyenne de consommation est d’environ 62 Wh/km, ce qui est honorable. À titre de comparaison, après avoir roulé 67,7 kilomètres, dont une vingtaine à plein régime en mode « Normal », nous arrivons à destination avec 0 km d’autonomie affichée et une consommation d’énergie moyenne de 83,8 Wh/km. Sûrement une première pour le modèle d’essai.

Avec sa batterie, l’onduleur et le chargeur intégré refroidis par un liquide spécifique, l’Origin possède les mêmes caractéristiques que la Pulse. Aussi surprenant que cela puisse paraître, elle n’a demandé que 3h25 pour recharger de 12 à 100 % sur secteur classique. Il avait fallu une vingtaine de minutes en plus pour la Pulse. Le réseau électrique était peut-être moins sollicité sur le moment. En comparaison, il n’aurait fallu qu’une heure et demie pour la recharger complètement sur borne rapide 240 V. Après précisément 443 kilomètres d’essai, notre Can-Am Origin affiche une consommation moyenne de 81,4 Wh/km ; la preuve de notre utilisation péri-urbaine.

Avec une seule place de série, la Can-Am Origin dispose, en accessoire, d’un siège passager avec repose-pieds.