Photos dynamiques par Alexis Garcia (Instagram : @garstood). Merci à lui !
L’expérience Can-Am au service d’une moto
Pas dans son élément naturel !
« Bon courage dans les bouchons », nous répond-on après avoir annoncé, par message, qu’une Can-Am est en notre possession, le temps d’environ 500 kilomètres d’essai. Pourtant, l’utilisation du véhicule ne représentera pas la moindre difficulté en inter-files. Il faut dire que notre interlocuteur, comme bon nombre d’autres, a premièrement imaginé un Ryker, ou même un Spyder, lorsqu’on lui évoqua Can-Cam. La marque canadienne ne produit pas seulement des véhicules tout-terrain à trois roues. Elle en fabrique également à quatre roues! Mais notre modèle d’essai n’est ni un quad, ni un buggy. Il s’agit de la Pulse, une moto électrique inspirée du style roadster. Disponible en versions A2 ou permis B, elle s’adresse au plus grand monde pour convertir les dubitatifs à la mobilité électrifiée.
Intégrée au châssis de la moto, la batterie lithium-ion a une capacité de 8,9 kWh.
Pour cela, Can-Am a développé un engin à l’esthétique sérieuse, renvoyant l’image d’une bécane prête à s’imposer face aux plus grosses. Notre modèle est un équivalent 125 cm3, dont les finitions soignées ne donnent pas l’impression d’avoir affaire à un jouet. Récemment essayée sur Les 2 Ponts, la Vmoto Stash et ses plastiques de qualité inférieure pourraient en prendre de la graine. Seule la trappe abritant son port de recharge peut inquiéter : en plus de ne pas disposer de verrou, elle inspire guère la longévité. Pour le reste, c’est clairement réussi. Les amateurs de technologie apprécieront l’écran de 10,25 pouces. Proposant l’Apple Carplay, il affiche également les statistiques de consommation ainsi que la gestion de l’info-divertissement lié aux casques connectés. L’inclinaison de l’écran ne peut malheureusement pas être modifiée et il devient illisible lorsque le soleil plonge derrière soi.
Pas beaucoup de choix de coloris. Le blanc brillant de notre modèle d’essai s’ajoute à un noir carbone.
Des dimensions parfaitement adaptées au milieu urbain
Large de 947 mm avec ses rétroviseurs, la Can-Am Pulse se veut fine et maniable. Son poids de 177 kg n’est d’ailleurs pas un obstacle puisqu’il est parfaitement réparti. Le centre de gravité bas renforce cette sensation. La batterie de 8,9 kWh fait partie intégrante du châssis de la moto. Au même titre que l’onduleur, le chargeur embarqué et le moteur, elle est refroidie par liquide. Sa température est donc maîtrisée par temps froid comme en canicule. Le design de la Can-Am Pulse met en évidence son monobras oscillant et son carter de chaîne, la protégeant en toutes circonstances. Lubrifiée par huile et tendue automatiquement, elle n’est pas audible en conduite, au contraire des deux étriers flottants J.Juan installés sur un disque de frein avant de 320 mm.
Si la Can-Am Pulse refuse de dépasser les 128 km/h sur le compteur, la bride s’effectue tout en douceur. L’onduleur réalise un super boulot, on n’est pas soudainement bloqué. © Alexis Garcia (@garstood)
Excellent même en virage, le freinage se veut bruyant après les fortes pluies : un détail qui n’en est pas un sur un engin électrique. Il n’en reste qu’à choisir, on préfère entendre la pression sur le disque et profiter d’une bonne performance avant une courbe. Avec sa fourche avant KYB et son amortisseur arrière Sachs à double tube – réglable en précharge –, la Can-Am Pulse est remarquablement confortable en conduite. Les dos d’ânes comme les imperfections de la chaussée heurtent relativement peu le postérieur du conducteur. La moto conserve encore de nombreux boutons accessibles sur le côté gauche du guidon. Pas de warning mais une gâchette essentielle pour les appels de phare LED, ainsi qu’un klaxon dont la tonalité aiguë fait perdre beaucoup de prestance à la Pulse. Après avoir pris le coup de main, on navigue très facilement entre les réglages et modes de conduite disponibles.
Si la plupart des motards vous ignoreront au feu rouge, la Can-Am Pulse fait tourner les têtes en ville. Les piétons ne sont pas encore habitués à voir des motos électriques. Attention, donc, aux écarts des vélos et autres trottinettes. © Alexis Garcia (@garstood)
Accélération fulgurante et régénération optimale pour la Can-Am Pulse
Dans sa version pour permis B (avec formation 125 cm2), la Can-Am Pulse possède la puissance maximale autorisée de 11 kW. Il suffit d’activer le mode de conduite « Normal » pour en bénéficier pleinement. Contrairement à la version A2 et ses 20 kW de puissance, notre modèle “réduit” ne dispose pas du mode « Sport+ » mais seulement d’un « Rain » pour la pluie et d’un « Eco ». Activé en circulation urbaine, ce dernier est très utile pour conserver un maximum de batterie et tenter d’atteindre les 160 kilomètres d’autonomie annoncés en ville. En revanche, ne vous attendez pas à terroriser des Yamaha T-Max au feu rouge. Il faudra pour cela repasser en mode « Normal » et ainsi profiter du 0 à 100 km/h annoncé en 3,8 secondes. C’est fulgurant, addictif et… silencieux.
Si elle ne dispose malheureusement d’aucun rangement de série, la Pulse peut être dotée de deux valises latérales, d’un top case et d’un sac de réservoir. Notre modèle d’essai n’avait que ce dernier accessoire, facturé 144 euros. © Alexis Garcia (@garstood)
Le bruit émis par le moteur électrique Rotax n’est quasiment pas perceptible par les personnes environnantes ; encore moins par les automobilistes. Comme avec toutes les motos électriques, prudence est de mise en circulation inter-files. On n’entend pas la Pulse arriver et son silence est traître : pour les usagers de la route venant d’en face, l’impression de vitesse est tronquée par l’absence de bruit approchant. Toujours en ville, il est presque possible de conduire sans utiliser les freins. La régénération active ralentit la moto dès lors que la poignée est inclinée vers l’avant, avec un effet renforcé à moins de 50 km/h. Elle se combine avec la régénération passive, activée au moindre lâcher des gaz mais d’intensité inférieure.
Presque mieux adaptée à la pluie qu’à l’autoroute
En moto comme en voiture, la ville est un bien meilleur allié de l’électrique que l’autoroute. Mais avec des batteries aussi petites que celles des deux-roues, le phénomène néfaste est encore renforcé. Utiliser les voies rapides avec la Can-Am Pulse impose de le faire pendant une courte durée, à vitesse réduite, ou d’avoir la garantie de pouvoir charger une fois arrivée à destination. Mais au contraire de la VMoto Stash, l’autonomie annoncée est plus fiable, de même qu’elle chute moins drastiquement, grâce à une batterie plus conséquente. Visiblement davantage utilisée par des conducteurs urbains, la moto affichait une consommation moyenne de 57,7 Wh/km. Notre premier trajet varié d’une trentaine de kilomètres montre une consommation de 86,7 Wh/km. Le ton est donné. En expérimentant une balade tranquille sur des routes vallonnées, il nous a été possible de parcourir 82,8 kilomètres, faisant chuter la batterie de 100 % à 16 % ; pour une consommation moyenne de 62,5 Wh/km.
Cela se ressent autant sur le prix que sur l’expérience de conduite : l’expérience de Can-Am apporte beaucoup à cette moto. © Alexis Garcia (@garstood)
Cette autonomie encore juste demande à anticiper tous ses trajets. D’autant que la Can-Am Pulse ne dispose d’aucun rangement de série. Si notre modèle d’essai possède bien un petit sac de réservoir, il n’y a rien pour abriter le câble de recharge et son emballage. Pour éviter de le transporter dans le dos, il faudrait opter pour le top case rigide de 36 litres, facturé 393,76 euros. Si le constructeur se fait un malin plaisir, comme BMW Motorrad, de proposer une large gamme d’accessoires, il est ici fortement dommage de ne rien avoir de série pour loger un câble de recharge pourtant essentiel aux déplacements péri-urbains. Ceci étant dit, la Can-Am Pulse privilégie sûrement d’autres éléments, à commencer par la sécurité. Le couple instantané de la moto donne ainsi beaucoup de travail à l’anti-patinage.
L’amusement dépendra du pilote
La Can-Am Pulse est parfaitement adaptée à un conducteur urbain. Intuitive et rassurante, elle ne nécessite pas de compétences particulières à deux-roues : sa régénération active limite le recours aux freins, et le disque est réellement efficace. La pédale de frein arrière permet d’équilibrer l’engin mais arrive rapidement au maximum de ses capacités. C’est en sortant des villes que la Pulse devient la plus intéressante. L’état des pneus Dunlop Sportmax GPR-300 ne laisse pas de place au doute : d’autres, avant nous, ont su fortement s’amuser avec. Légère et maniable, elle se laisse guider dans les courbes. L’électronique rattrape également les mauvais freinages en virage. S’il semble facile de la faire pencher jusqu’au genou, seuls les expérimentés se prêteront à l’exercice. Les autres privilégieront une conduite digne d’une balade dominicale, et en solitaire puisque la Pulse n’a pas de seconde assise.
Pulse baguette. © Alexis Garcia (@garstood)
À haute vitesse, seul l’anti-patinage pourrait se révéler gênant. Les imperfections de la route perturbent le Traction Control et la moto ralentit de manière intempestive. Appréciable sous la pluie, ce système l’est donc beaucoup moins sur le sec. La vitesse maximale enregistrée par Waze est de 127 km/h, ce qui est parfait pour une 125 cm3 n’évoluant pas qu’en ville. Rouler aussi vite implique néanmoins de perturber l’autonomie. Annoncée sur l’écran, celle-ci s’adapte au style de conduite utilisé après chaque recharge. Ainsi, après un trajet routier, la recharge à 100 % nous indique 82 kilomètres d’autonomie. Ils augmenteront si la moto ne parcourt que des trajets à 50 km/h. Enfin, si elle dispose d’un centre de gravité bas, la Can-Am Pulse braque difficilement lors des manœuvres. Le recours à la marche arrière – davantage une aide qu’une véritable vitesse – est essentielle pour ne pas se fatiguer.
Il ne s’agit évidemment que d’une supposition, mais nous sommes malheureusement tentés de penser que cette trappe aura du mal à résister dans le temps. Reparlons-en dans deux ou trois ans.
Recharge domestique ou sur prise T2
Alors oui, nous n’avons pas du tout apprécié l’absence de rangement intégré à la moto. Pour transporter son câble de recharge, nous avons dû le placer entre nos cuisses et espérer que son poids l’empêche de tomber. Il l’a fait, mais qu’à l’arrêt. Ouf. La Can-Am Pulse a néanmoins l’avantage de disposer d’un chargeur embarqué de 6,6 kW et d’un connecteur de type 2. Il est possible de la brancher sur secteur domestique ou sur une prise T2. Cette dernière promet une recharge de 20 à 80 % en 50 minutes. Ayant opté pour le câble domestique par souci de simplicité, nous avons enregistré une recharge de 12 % à 100 % en 3h45. Il aura fallu deux heures pour atteindre les 66 %, quand la première heure permet d’arriver à 40 %. Il est d’ailleurs possible de paramétrer la charge pour la limiter ou l’activer en heures creuses. Directement intégrée au châssis dans une pièce unique, la batterie n’est évidemment pas amovible.
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