Essai comparatif : Un duel de boîtes CVT, quand la Suzuki Swift rencontre la Dacia Sandero.

Sur le papier, nous avons deux citadines se disputant la même catégorie. La Suzuki Swift comme la Dacia Sandero s’affichent à moins de 20 000 euros dans leurs versions d’entrée de gamme. Un tarif qui peut paraître élevé mais positionné, en 2025, dans la fourchette basse de l’offre des constructeurs. Les deux voitures sont des produits phares. En janvier dernier, Suzuki positionnait toujours sa nouvelle Swift Hybrid comme son best-seller. Elle a représenté 41 % de ses ventes en France, meilleur pays commercial de Suzuki en Europe. De son côté, la Sandero actuellement au catalogue commence doucement à vieillir, alors que son grand frère Bigster est sous tous les projecteurs. C’est qu’elle n’a plus grand-chose à prouver. Avec 309 392 ventes sur le continent en 2024, elle reste incontestablement le véhicule le plus vendu à particuliers. Et cela depuis 2017. Tout ceci ne suffit pourtant pas à impressionner la Swift Hybrid.

Deux citadines, deux recettes !

Notre essai comparatif met en lumière deux voitures au design assurément différent.

Comparatif Dacia Sandero Stepway Extrême Auto / Suzuki Swift Pack 1.2 Hybrid SVHS CVT

D’un côté, la petite Swift dans sa finition Pack – 3,86 mètres de longueur, 1,74 de largeur et 1,50 de hauteur, pour seulement 957 kilos à vide –, de l’autre, la plus imposante Sandero dans sa finition Stepway Extrême – 4,10 de longueur, 1,85 de large, 1,59 de hauteur avec ses barres de toit, et un poids de 1 122 kilos. La Roumaine adopte assurément une apparence de crossover, quand la Japonaise conserve tous les éléments d’une citadine, malgré un capot considérablement revu par rapport à la génération précédente. Quand la première voudrait presque donner l’impression de baroudeur comme un Duster, la seconde assume de se cantonner au jeu urbain. Difficile de lui en vouloir. Mention spéciale pour ses jolies jantes de 16 pouces, bien plus originales que celles en aluminium noir de sa rivale du jour.

Dacia Sandero Stepway Extrême Auto

Une Dacia finalement plus sophistiquée à bord ?

Le match est tout aussi subjectif à l’intérieur. La Swift Hybrid accueille le conducteur avec un volant au design très réussi, des sièges confortables et des aiguilles loin d’être ringardes au sein du combiné d’instrumentation. Sans grande surprise dans un modèle à velléité abordable, et cela malgré la finition Pack (et ces habillages graphiques blanc agréables), l’omniprésence de plastiques un peu basiques est inévitable. Les occupants de l’avant du véhicule peuvent néanmoins profiter d’un tissu – particulièrement fin – sur la porte. Un luxe dont ne bénéficient pas les passagers arrière. Ces derniers ne manqueront d’ailleurs pas de critiquer la descente du véhicule, en raison d’un passage de roue finalement assez gênant. Peut-être encore plus dommage, notons l’absence d’éclairage dans les pare-soleils. Pas pratique, et surprenant en 2025.

Les plus adultes d’entre nous regretteront également le peu d’espace pour conduire avec le coude sur la portière. Peut-être pas autant que l’absence de toit ouvrant au catalogue. En essayant d’être le plus objectif possible, le principal défaut esthétique de l’habitacle de cette nouvelle Swift est caractérisé par les deux horribles “bitoniaux” sortant du tableau de bord. En plus d’être laids et de faire tâche, leur utilité est plus que douteuse : une marotte japonaise ! Celui de droite sert pourtant à désactiver les alertes de survitesse. Il faudra, pour cela, être à l’arrêt et apprécier son fonctionnement peu intuitif, avec de trop nombreuses manipulations. Notons l’interface d’info-divertissement moyennement réactive. La caméra de recul présente malgré tout une qualité indéniable. Enfin, les plus curieux remarqueront les horribles coulures de joint dans le bloc moteur. Le genre de détail parfois oublié par les constructeurs.

Du côté de la Sandero, la finition Stepway Extrême lui apporte un style indéniable ; autant à l’extérieur que dans l’habitacle. Les rappels brun cuivré, désormais pleinement associés à Dacia, ajoutent de l’élégance aux aérateurs, aux portes ainsi qu’aux sièges avec d’élégantes surpiqûres. Même les tapis de sol en caoutchouc, aux motifs propres à Dacia (carte IGN), renforcent l’impression d’avoir un intérieur plus vivant. Sans oublier la musique de la marque roumaine lorsqu’on ouvre la porte : Dacia bénéficie de ces petits détails d’ambiance communs au groupe Renault qui prennent de plus en plus d’importance ces dernières années. L’écran d’info-divertissement est également plus réactif. En somme, le souci du détail et la qualité des matériaux sont franchement un cran au-dessus de la Swift.

La Sandero bénéficie de l’accès / démarrage mains libres, qui commande le verrouillage à distance. Le frein à main lui, n’est pas manuel. Mais l’absence de rétroviseurs rabattables électriquement fait néanmoins tâche. Au même titre que le volant, sur lequel on ne peut guère commander la musique – ni même simplement la couper : on les retrouve sur le sempiternel petit commodo historique Renault ! Ces détails peuvent être évincés par la présence d’un toit ouvrant, qu’on serait d’ailleurs plutôt tenté de qualifier de trappe ouvrante. Il a assurément le mérite d’exister, ce qui se fait rare de nos jours .. comme le bouton “My Safety Switch” permettant de couper la majorité des intrusives aides à la conduite, à l’arrêt comme en mouvement. Les accessoires fournis avec cette version sont appréciables, bien que le fragile support de téléphone n’évoque pas la longévité.

Il est désormais temps de prendre la route.

Au démarrage à froid, la Sandero monte particulièrement haut dans les tours. Comme si elle voulait rapidement se mettre à température – et ainsi éliminer le voyant de température d’eau, réduisant au passage les émissions polluantes. Deux appuis sur le bouton dédié permettent, comme énoncé précédemment, de couper les aides désagréables. Rapide et pratique au quotidien. La position de conduite est finalement assez haute. Avec sa motorisation 1.0 TCe 90, le bloc trois-cylindres de la Sandero profite d’un couple de 142 Nm. Le turbo joue un rôle prépondérant pour donner une accélération plus franche – toutes proportions gardées – : comptez 14,2s pour abattre le 0 à 100 km/h, avec les spécificités de la boîte automatique à variation continue. Soit finalement plus que pour la Swift.

Car tout l’intérêt de ce comparatif réside également dans cette transmission CVT souvent décriée. Elle incite le conducteur a bien gérer l’accélérateur pour obtenir le régime de conduite optimal. Il est donc souvent préconisé d’accélérer plus fort, au démarrage, pour ensuite calmer son pied droit et ainsi stabiliser le moteur. La Sandero ne permet pas de changer manuellement les vitesses. Ces dernières sont heureusement plutôt bien calibrées, et simulent de “faux” changements de rapports, notamment sur des accélérations plus fortes. Bâtie sur la base CMF-B identique à la Renault Clio V, la Roumaine en conserve la stabilité de châssis mais est pénalisée par une aérodynamique moins favorable. Les bruits d’air à vitesse stable sont regrettables, alors même que la sonorité du trois-cylindres se montre relativement bien isolée, même en phase d’accélération.

Sur autoroute, nous pouvons même nous amuser à tester la détection de somnolence au volant. Un bâillement, quelques clignements d’yeux et l’alarme s’active. Nous sommes alors invités à faire une pause. C’est efficace, et probablement rassurant pour les occupants qui ne manqueront pas de mettre la pression au chauffeur. La Sandero dispose d’un frein moteur très convaincant, là aussi renforcé artificiellement par la boite. Il peut être accentué en mettant la boîte CVT sur le mode L. Celui-ci fait la différence en pente mais également sur chaussée glissante. Finalement, le point noir de la Dacia réside dans sa consommation excessive de carburant. Le 1.0 TCe 90 est plutôt gourmand, en ville comme sur voies rapides. Ce qui est fort dommage, malgré un réservoir de 50 litres et une volonté claire d’afficher plus de polyvalence. Car avec de vraies places à l’arrière et un volume de coffre de 328 litres, la Sandero peut aisément se transformer en partenaire de vacances.

Une Swift plus légère et plus dynamique à rouler

La Suzuki Swift Hybrid ne peut probablement pas en dire autant. Avec un espace de coffre plus modeste (265 litres) et des places arrière plus étroites, elle invite surtout à une utilisation urbaine. Son équipement est pourtant mieux adapté à l’autoroute que sa rivale du groupe Renault. Commençons par citer le régulateur adaptatif – absent sur la Sandero (il arrive tout juste sur le grand Bigster Hybrid !) –, particulièrement réactif. Peut-être même un peu trop, puisqu’il voudra à tout prix retrouver sa vitesse de croisière dès que la circulation le permet. En résulte une forte montée en régime, typique de ces transmissions CVT, et rendant le récent trois-cylindres en ligne 1.2 de 82 chevaux plus sonore que celui de sa rivale. En revanche, l’aérodynamique est bien plus réussie et la voiture se révèle relativement silencieuse à 130 km/h, malgré quelques bruits de roulement.

Le bloc est ici atmosphérique. Il profite d’un très léger boost via l’hybridation légère donnée par l’alternateur 48V de l’équipementier SEG Automotive. Cette technologique électrifiée permet aussi de gagner en consommation, en plus de permettre d’ajouter le badge Hybrid sur le coffre de la Swift, même sans possibilité de roulage 100 % électrique. Sans contrainte pour l’automobiliste, la micro-hybridation devient également un bel argument marketing – 106 g/CO2 par km, contre 129 pour la Sandero. Avec les palettes au volant, la Suzuki incite plus au dynamisme – certes fortement éloigné de la dernière Swift Sport – et donne au conducteur la liberté de moins batailler avec la boîte CVT. En montée, à forte vitesse, celle-ci a tendance à tutoyer la zone rouge dans un vacarme désagréable. Passer un rapport manuellement permet alors d’y remédier, artificiellement.

« POINT DE CONVERGENCE DEVANT À DROITE ». La plus grosse gêne, sur voie rapide, est finalement induite par ce détestable avertisseur intervenant à chaque embouchure d’autoroute ; il m’a été impossible de la désactiver. La solution la plus simple a donc été de retrouver le milieu urbain, pour le plus grand bonheur de la Swift, parfaitement à l’aise dans les bouchons franciliens. La transmission à variation continue est ici très bien calibrée. Au contraire de la Sandero, aucune assistance de freinage n’intervient lorsque le mode neutre est malencontreusement passé, comme lors d’une sortie de stationnement en côte. A noter que la Swift indique la quantité d’essence économisée grâce au start&stop mais celui-ci a tendance à ne pas s’activer lorsque la boîte est passée en mode parking. Si vous êtes du genre à rester dans la voiture, après être arrivé chez vous pour écouter tranquillement de la musique, il vous faudra composer avec quelques tremblements moteur.

En ville comme dans les bouchons, il convient d’appuyer particulièrement fort sur la pédale de frein pour ralentir la Swift. C’est d’autant plus surprenant que le frein régénératif de la petite batterie devrait limiter le recours à la pédale de gauche. Pour le reste, la citadine japonaise se révèle très agréable au quotidien et peut même inciter à une conduite plus sportive dans les courbes. On est très loin du châssis ferme de la feue version Sport, mais le côté tanguant de la Swift peut également se révéler amusant : l’auto est vivante ! Le gros point fort de cette auto réside assurément dans sa consommation. Avec des parcours très variés, et des styles de conduite qui l’ont été tout autant, nous arrivons à une moyenne remarquable de 5 l/100 kms. Quand elle tournait plutôt autour des 6,2 l/100 kms avec la Sandero. Le poids, l’hybridation légère et l’aérodynamique ne sont pas étrangers à ce constat. Si la Sandero profite de son turbo pour donner de l’aisance au quotidien (la CVT lisse un peu le moteur et ce n’est pas un mal !), cela se paye en consommation. En ville, la franco-roumaine avance 0,8 L de plus (6,2 L contre 5,4) ; sur route la japonaise nous a affiché une valeur basse à 4,5 l/100 kms (plus si loin de la consommation d’une vraie hybride comme la référence Toyota Yaris !) quand la Sandero tombe tout juste sous les 6L avec 5,7 l/100 kms. En dynamique, là où finalement la Sandero fait plus briller son châssis très sûr que son moteur, la consommation peut s’envoler à plus de 10 L ; mission impossible pour sa rivale du jour. Sur autoroute, le constat est encore plus accentué : si la Sandero limite mieux les envolées de régime, elle aura consommé 7,6 l/100 kms à 130 réels … valeur bien moyenne pour une auto moderne de 90 ch. La japonaise se contente elle de 6,1 l/100 kms.