Photos : Anthony Mota – @auto_mota (Instagram)
Avec son pack Style – comprenant un saute-vent, des lisérés sur les jantes, un capot de selle et une production de réservoir –, notre Honda CB500 Hornet est facturée 7 050 euros. Nous y aurions bien rajouté les poignées chauffantes (351 euros). © Anthony Mota
Un frelon japonais pour jeunes bourdons
En 2013, lorsqu’Honda choisit de relancer l’appellation CB500, le cahier des charges est déjà identique à celui qu’il est aujourd’hui : une moto dotée d’un moteur bicylindre de 471 cm3, développant 47,5 chevaux (35 kilowatts) et donc parfaitement adaptée aux nouveaux titulaires du permis A2. Ces derniers sont alors en quête de celle qui sera leur première partenaire de route à deux-roues, et qui le restera généralement pendant au moins deux ans – avant qu’il soit possible d’effectuer la passerelle vers les grosses cylindrées. L’essayeur, que vous lisez ici, était impliqué dans une logique similaire au moment de débuter les essais de véritables motos – sans volonté de dénigrer les 125 cm3. La CB500 Hornet, qui signifie frelon en japonais, se présentait comme le parfait moyen de rentrer dans la cour des grands.
Les deux pneus sont en 17 pouces, afin de faciliter davantage les maniements par le guidon. Pratique pour les débutants. © Anthony Mota
Ce roadster, dont la version actuelle a été légèrement restylée en 2025, dispose des caractéristiques souhaitées par la majorité des jeunes motards : une apparence sportive, le maximum de la puissance autorisée par la catégorie A2, et un poids relativement contenu de 188 kilos. Ici en blanc, avec des petits rappels rouges efficaces – mention spéciale au liseré discontinu sur les jantes, facturé 39 euros en option –, cette CB500 Hornet est là pour plonger son propriétaire dans l’univers de la moto. De fait, avec un capot de selle noir privant de passager/ère – facturé 218 euros –, impossible de rouler à deux. Ce n’est pas grave, certains plaisirs commencent par se découvrir seul. Et regarder cette Honda ne dure qu’un temps, rapidement coupé par celui, tant attendu après les examens réussis du plateau et de la circulation, du roulage libre. Celui s’effectuant sans break Suzuki Swace inspectant les moindres détails de notre conduite.
Cet essai est également l’occasion de dédicacer la moto école Easy Monneret de Montlhery (Essonne), grâce à qui il nous est possible d’arpenter les routes de France en Hornet ! © Anthony Mota
Un bruit flatteur pour le conducteur
Démarrage effectué, la Honda CB500 Hornet en configuration d’origine dévoile une sonorité généreuse, au moins le temps de la stabilisation du ralenti. À plus de 2 000 tr/min pendant quelques instants, la moto rappelle que ses 471 cm³ de cylindrée sont synonymes de changement de catégorie. Sur sa selle de 785 mm de hauteur, le conducteur novice est rapidement à l’aise. La position de conduite est agréable, et les petits gabarits n’ont aucun mal à manœuvrer la Hornet avec les pieds. Rien d’imposant, on sent que les ingénieurs Honda l’ont pensée pour être accueillante. L’écran TFT de 5 pouces présente l’essentiel, tout le reste est accessible par les boutons du guidon. Sans artifices, cette CB500 se contente de l’essentiel. En option, la protection de réservoir, de couleur carbone, offre la seule touche de personnalisation visible depuis la selle.
Les motards historiques vous diront que « ce n’est qu’une 500 », mais le plaisir de conduire est là. Et puis, n’oublions jamais qu’un bon pilote A2 n’aura aucun mal à ridiculiser un conducteur maladroit en gros cube. © Anthony Mota
Roulons. La CB500 Hornet est une moto capable de s’adapter à tous les styles de conduite du jeune motard. Sans shifter, ni supérieur ni inférieur, elle soulage par sa souplesse et tolère volontiers quelques manipulations brusques de l’embrayage. Avec l’échappement d’origine, difficile de réveiller l’automobiliste endormi se déportant dangereusement vers vous. Néanmoins, ce serait mentir que de dire qu’il n’est pas agréable sur la route. Sa sonorité, crépitante au tombé de rapports, flatte un égo découvrant la moto. Creux au point mort dans les tours, le bruit satisfait parfaitement le conducteur en circulation. On sent que l’échappement aurait quelques notes supplémentaires à délivrer mais, après tout, cette 500 ne développe que 47,5 chevaux. Serait-il réellement utile de chercher à la faire hurler ? Parions-le, c’est ce dont il faudra se convaincre après plusieurs mois d’utilisation.
Le rupteur intervient peu après les 8 000 tr/min, il ne faut pas hésiter à s’en rapprocher car les petites sensations arrivent après 6 000 tr/min. © Anthony Mota
Elle pardonne tout, ou presque ?
Nous l’avons déjà dit ; et nous le répèterons. Avec la CB500 Hornet, Honda s’adresse avant tout aux jeunes motards. Pas question de leur mettre entre les mains une bécane rageuse pouvant les tétaniser ou les mettre en danger. Celle-ci a été imaginée pour les rassurer. Avec sa légèreté et son agilité remarquables, elle se laisse parfaitement manier par le seul guidon. Il n’est pas nécessaire d’appuyer sur les cale-pieds, et encore moins de l’accompagner du bassin. Attention néanmoins, en conduite sportive, à bien suivre les courbes avec le corps. Au risque de filer tout droit. La philosophie de la CB500, c’est un peu ça : conduisible facilement tel un débutant, mais pilotable à souhait par quelqu’un de plus expérimenté. Il suffit d’adapter son comportement, et la moto en fera de même instinctivement.
Malgré ses crépitements agréables à l’oreille du conducteur, cette petite Hornet gagnerait à disposer d’un échappement plus agressif. Autant sur le plan esthétique que celui de la sonorité. © Anthony Mota
Signe du destin ou non, l’essai de cette CB500 Hornet s’est exclusivement déroulé sous le soleil francilien. Cela change des tests pluvieux de motos électriques 125 cm3, durant lesquels les systèmes d’aides à la conduite étaient mis à rude épreuve. Difficile, donc, de dire ce que vaut le mode pluie proposé sur le guidon. Une chose est sûre, les assistances anti-patinage sont très performantes sur le sol sec. Même en rétrogradant violement en première, l’arrière de la moto ne chasse quasiment pas. Il aura fallu le faire avec le pied sur le frein arrière pour avoir une courte sensation de perte de contrôle. Alors même que la moto ne bougea que légèrement. Avec son double disque à quatre pistons à l’avant, la CB500 Hornet freine très bien et on s’est surpris à complètement oublier le frein arrière. Sauf dans les démarrages en côte… Question d’habitude, probablement ?
Avec ses six rapports, la boîte de la CB500 Hornet est simple d’utilisation. Les plus pressés n’auront aucun mal à passer les vitesses à la volée. © Anthony Mota
Réservoir généreux, consommation mesurée
17,1 litres. Voici la quantité de sans plomb E5/E10 qu’il est possible de mettre dans la Honda CB500 Hornet. C’est appréciable, puisque cela permet de rouler plusieurs centaines de kilomètres sans se soucier de l’emplacement de la prochaine station. Après de nombreux tests de motos électriques, nous n’avions plus envie de nous inquiéter de la distance parcourue. Après 300 kilomètres, le premier plein d’essence – réalisé largement avant d’atteindre la réserve – dévoile une moyenne de 4,41 l / 100 km. Elle est officiellement annoncée à 3,5 l / 100 km. Malgré une conduite assez sportive, la consommation est donc plutôt maîtrisée. Le deuxième relevé nous indique quant à lui une moyenne de 3,9 l / 100 km, preuve d’une meilleure maîtrise de la Hornet. Mais aussi le symbole, indéniable, d’un plaisir croissant à son guidon. Sûrement plus de jour que de nuit, car l’éclairage LED est moins efficace que sur certaines 125 électriques.
Ce n’est pas la plus extravagante, ce n’est pas non plus la plus sensationnelle, mais cette Honda CB500 Hornet propose tout ce qu’un jeune motard peut attendre d’un roadster. En Allemagne, cette CB500 Hornet atteint sans problème les 180 km/h. Il faudra évidemment être plus patient à partir de 160 km/h. © Anthony Mota
Nouveau permis, nouvel équipement
Qui dit changement de permis, dit changement de casque. C’est en tout cas ce que nous avions envie de faire après deux ans d’utilisation d’un vieux Shark ayant largement fait son temps. L’idée n’est pas de dénigrer cet ancien compagnon de route – d’autant plus qu’il continuera de sortir à chaque météo pluvieuse –, mais bien d’apprécier le confort indéniable de ce nouveau RPHA 72 de la marque HJC. Fabriqué avec des fibres composites PIM, il ne pèse que 1,425 gramme en taille M. Il était déjà plus confortable que le précédent, même lorsque ses mousses n’étaient pas encore adaptées au visage. S’il a été nécessaire de s’habituer à la jugulaire à boucle double-D, celle-ci maintient très bien le casque. On y retrouve toujours une visière solaire et l’écran principal se verrouille. Un excellent rapport qualité-prix, ici choisi en Titanium. Plutôt discret, c’est parfait.
Le casque HJC RPHA 72 existe également en blanc, ce qui aurait été mieux adapté au coloris de notre modèle d’essai. Heureusement, la prochaine moto testée par Les 2 Ponts changera radicalement de style… #Teasing © Anthony Mota
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