Essai – Honda Civic Type-R (FN2) : 8200 tours de bonheur !

Honda Civic Type-R FN2 aux côtés de son propriétaire

Honda Civic Type-R FN2 – Une sportive polyvalente

La première Honda Civic FN2, destinée uniquement au marché européen, est sortie de l’usine britannique de Swindon en 2007. Elle vient remplacer l’ancienne génération EP3, longtemps considérée comme l’une des Civic les plus abouties. Les principaux changements viennent de la carrosserie et du châssis : exit la ligne minispace de l’EP3, nous faisons face à une compacte plus basse, avec une forme plus ovale lui donnant une allure d’OVNI. Les voies avant et arrières ont été élargies, se rapprochant des dimensions d’une Mégane RS R26, ce qui offre une adhérence très élevée. Les jantes 18 pouces, les bas de caisse agressifs, sa garde au sol rabaissée et la double sortie d’échappement lui donnent un look agressif, sans tomber dans l’excentricité. Côté châssis, les suspensions indépendantes arrières ont été remplacées par une barre de torsion comme sur les Clio III RS.

Beaucoup de critiques sont fondées sur ce choix, qui pourtant n’est pas un réel problème. Ce qu’elle perd en motricité, la FN2 le récupère avec une précision chirurgicale grâce à une direction plus directe et une suspension plus communicative que sa grande sœur. Les vitesses de passage en courbe restent impressionnantes et ont de quoi laisser sur le carreau bon nombre de concurrents en sortie de virage. La rigidité du châssis permet de grandement réduire le roulis, et le train avant ne demande qu’à être placé d’un coup de volant. Les freine-tard en auront pour leur argent puisque les disques de 300mm à l’avant et 270mm à l’arrière permettent d’arrêter la voiture avec aisance, bien que le mordant initial soit légèrement décevant. Le système aurait bénéficié d’un étrier à double piston pour gérer le freinage avec précision et panache.

La Civic FN2 possède le légendaire moteur 4 cylindres en ligne de 2.0L Honda, le K20Z4, dont la zone rouge passe au-delà des 8000 tr/min. On peut regretter que la différence avec la précédente génération ne soit que d’un seul petit cheval, portant les spécifications à 201 ch et 193 Nm de couple. Vu la centaine de kilos supplémentaires par rapport à l’EP3, un gain supplémentaire de puissance aurait été appréciable pour compenser la prise de poids. Le moteur est équipé du système i-VTEC, qui regroupe les technologies de changement de profil d’arbre à cames ainsi que la levée de soupapes variable. En résulte un moteur bipolaire, plus économique et moins coupleux à bas régime, mais aussi plus rageur et performant à haut régime.

La baie moteur de la Honda Civic Type-R FN2 abritant le fameux K20Z4

Lorsque l’on s’installe à bord de la Civic FN2, beaucoup de choses sautent aux yeux au premier abord. Le tableau de bord est résolument futuriste, avec une forme générale rappelant presque un vaisseau spatial et des instruments de bord tournés vers le conducteur. Les sièges baquets siglés Type-R, en alcantara et tissu rouge, enveloppent parfaitement les occupants. Ayant une carrure un peu plus large que la moyenne, j’arrive à m’installer confortablement à bord, bien que je doive pencher la tête pour éviter de me cogner contre le toit. La voiture est en effet particulièrement rabaissée, mais une fois assis, on a de la place au dessus de la tête grâce à une habitabilité repensée par rapport à la génération précédente.

Honda a réussi à rendre la FN2 plus facile à vivre tout en réduisant les proportions pour rester compacte. A l’arrière, l’espace réservé aux deux places est suffisamment grand pour y accueillir deux adultes, sans compromis au niveau de l’espace pour les jambes. Le coffre, quant à lui, est immense pour une compacte sportive ! Avec ses 485L une fois les sièges rabattus et un grand espace sous plancher, c’est l’un des plus gros volumes de rangement de sa catégorie. J’ai pu partir en vacances avec plusieurs valises et sacs sans même avoir eu besoin de rabattre les sièges.

Côté instruments de bord, nous retrouvons une climatisation bi-zone automatique, des rétroviseurs rabattables et dégivrants, actionnables électriquement, ainsi que des commandes audio et de régulateur de vitesse au volant. Certaines versions embarquent également un système GPS ainsi qu’un radar de recul, un élément pratique au vu du manque de visibilité dans la lunette arrière, coupée en deux à cause du 3ème feu de recul. En revanche, le système audio est clairement décevant et je ne possède pas non plus de prise USB d’origine sur mon modèle. Qu’à cela ne tienne, j’ai investi dans une prise allume-cigare comme à l’ancienne !

Précision et sourire aux lèvres garantis

Passons désormais aux choses sérieuses, l’essai routier. La première chose que l’on remarque lors du démarrage, c’est le bouton START rouge situé à gauche du volant. Insérez la clé, tournez pour allumer la batterie, puis appuyez sur le bouton. On sent le moteur gronder d’un bruit sourd, mais relativement feutré. La ligne d’échappement d’origine n’est pas très communicative à bas régime, un regret personnel mais relativement pratique à 6h du matin pour ne pas réveiller le voisinage. Dès les premiers kilomètres, la commande de boîte de vitesse se révèle précise et possède un feeling mécanique impressionnant : le levier court permet un changement de rapport rapide et le verrouillage est parfait. Toutefois, la conduite en ville n’est pas très agréable. En effet, la rigidité du châssis et la nouvelle suspension arrière communique la moindre aspérité de la route. Rouler sur un dos d’âne est particulièrement violent tant l’ensemble du véhicule semble s’écraser au sol. Roulez un peu trop fort sur un nid-de-poule et vous aurez l’impression d’avoir tassé vos vertèbres. Le moteur atmosphérique nous régale les oreilles dès lors que l’on franchit les 3000 tr/min, ce qui arrive assez fréquemment en circulation urbaine puisque la boîte de vitesse est très courte. Cela permet notamment de rouler en 6ème à 50 km/h pour économiser un peu de carburant, pratique pour un moteur qui s’approche assez vite des 11 L/100km dans de telles conditions. Le rayon de braquage en revanche est très limité. Il est compliqué de se garer en ville sans devoir faire plusieurs manœuvres et certaines places en centre-ville sont carrément inaccessibles.

Ayant la chance de résider près des Alpes, il m’est aisé de parcourir des routes de montagne sur mes trajets quotidiens. Un terrain de jeu idéal pour la Honda Civic FN2 puisque dès que l’on ouvre les gaz et que l’on dépasse les 5200tr/min, c’est un véritable orchestre qui se joue dans la baie moteur. Le VTEC s’engage, donnant un coup de pied au derrière. L’admission hurle dans l’habitacle, de plus en plus aigüe. A 8000tr/min, le moteur en demande encore, toujours plus, alors que le sourire se dessine déjà sur les lèvres. On a vraiment l’impression de se trouver à bord d’une voiture de rallye et la puissance, perchée vers le rupteur, nous pousse à en donner encore plus. A 8300tr/min, le rupteur coupe l’injection tel une mitraillette et il est temps d’engager le rapport suivant. Le vacarme de l’échappement rebondit sur le flanc de la montagne jusqu’aux oreilles du conducteur, qui n’a qu’une envie : encore, toujours plus !

Mais la Civic FN2 n’est pas qu’une voiture de ligne droite. C’est une véritable sportive, qui ne demande qu’à avaler les courbes. Il est facile de jouer du train avant, au volant, au frein, pour slalomer entre les sections les plus délicates d’un col de montagne. Le talon pointe est facilité par une position des pédales idéale. Seule ombre au tableau, la reprise de motricité en sortie de virage. En effet, en l’absence de différentiel autobloquant, enfoncer la pédale d’accélération revient à faire patiner les roues, ce qui entraîne un sous-virage conséquent, limitant la prise de vitesse. Malgré que ma FN2 soit chaussée de pneus en 225/40 Goodyear Eagle F1 Assymetric 6, (peut-être que le rédacteur en chef approuve, MX-5 pareillement chaussée !!) je dois finement doser l’accélérateur pour obtenir une sortie de virage en finesse. Toutefois, le train arrière reste suffisamment joueur pour s’amuser. Un bon freinage dégressif permet de faire glisser l’arrière, facilement rattrapable grâce à une direction précise. La voiture n’est pas aussi vivace que sa grande sœur, mais suffisante pour que le conducteur moins rodé puisse profiter des performances en virage de la Civic FN2. Un bon pilote pourra rivaliser avec des Clio III RS, des Mégane 2 RS ou des Golf VI GTI sans apporter de modifications, auquel cas la Civic FN2 est capable de se battre avec des véhicules bien plus performants sur le papier.

Un compte-tours qui annonce la couleur…

Enfin un petit mot sur la conduite autoroutière : à vitesse stabilisée, il est possible de passer sous la barre des 8 L/100km. L’habitacle est un peu bruyant car peu insonorisé. La taille des pneus n’aide pas à la réduction de bruit peu importe la marque utilisée. Néanmoins, les reprises sont largement suffisantes pour esquiver une situation complexe, s’insérer ou encore dépasser en toute tranquillité. Le manque de couple à bas régime force à jouer du levier de vitesse, un peu à la manière des motos 4 cylindres 250cc des années 1990. Avec le régulateur de vitesse enclenché et un CD inséré dans le poste audio, on pourrait presque se croire dans une voiture normale si l’on était pas enveloppé par les sièges baquets.

La moins bonne des Civic Type-R ?

C’est un refrain récurrent que l’on lit sur internet : la Civic FN2 serait la moins bonne des Type-R. Tout d’abord, cette affirmation est très subjective et je commencerais mon propos en répondant par la négative. Non, ce n’est pas la moins bonne des Type-R. Pour avoir eu la chance de monter à bord de plusieurs générations de la gamme, mon ressenti personnel est que la Civic FN2 est au moins aussi bonne que sa grande sœur EP3. Elle est simplement différente, moins radicale mais plus polyvalente. Elle répond à une tendance qui s’est inscrite dans l’histoire des compactes sportives : ces véhicules doivent correspondre au plus grand nombre de conducteurs. Alors que beaucoup de constructeurs ont fait le choix d’aseptiser la conduite de leurs modèles, Honda a pris le pari de proposer une voiture plus simple à conduire au quotidien, mais aussi brute de décoffrage en conduite sportive que ses prédécesseurs. Elle n’est pas la moins bonne en cela, propose un compromis parfait pour les propriétaires ayant besoin de ce déplacer régulièrement et ne pouvant pas se permettre de posséder deux voitures. Se rendre toute la semaine sagement au travail, tout en se permettant quelques accélérations franches, et se déplacer sur circuit le weekend, c’est à ce besoin que la Civic FN2 répond avec brio. Sa signature particulière fait tourner les têtes en ville, l’intérieur est plus vivable et moderne que l’EP3 tout en conservant une ambiance sportive soignée. En revanche, on pourrait bien la considérer comme la moins bonne des Type-R parce qu’elle propose peu d’évolutions côté performances, et que Honda a mis du temps à proposer des équipements propulsant la FN2 à un rapport de performances/prix incomparable à l’époque. Le différentiel LSD et le radar de recul ne seront généralisés que vers la fin de la production. C’est une voiture qui a mis du temps à se bonifier, mais qui sera devenue plus mature et efficace qu’après la globalité des essais média, hélas !

Quant à moi, je garderais toujours cette voiture dans mon cœur. De toutes les voitures sportives que j’ai eu la chance d’essayer jusqu’à présent, la Civic Type-R FN2 a su répondre à mes besoins sans sourciller ; pourtant ce n’est ni la plus puissante, ni la plus radicale de toutes ! C’est à la fois une voiture de papa pressé, mais également un outil chirurgical lorsque l’on se retrouve seul au volant face à des virages serrés.