Essai – VMoto Stash : la bécane électrique du quotidien ?

Photos : Anthony Mota – @auto_mota (Instagram)

VMoto Stash

Une moto électrique qui en veut

Le deux-roues électrique fait grincer les dents des motards puristes. Et peut-être même davantage que du côté des automobilistes… Recourir à cette mobilité avec un scooter ou une moto trouve, pourtant, tout son sens au quotidien. Soyons clair, nous n’irons pas jusqu’à dire que le plaisir du gros cube est identique avec une bécane à batterie. Mais quand même, en équivalent 125cc, l’électrique a son mot à dire. Même les plus réfractaires pourraient être amenés à y trouver leur compte. Déjà pour une raison simple : l’utilisateur d’un deux-roues 125cc n’est pas un pur motard. C’est généralement un automobiliste, souvent en recherche d’un “outil” pratique en milieu urbain, et/ou de nouvelles sensations sans avoir à passer un permis supplémentaire. Pour se faire une idée, nous nous sommes tournés vers le summum du catalogue VMoto : la Stash. Et spoiler, ça envoie !

Notre exemplaire presse n’était pourtant pas au top de sa forme, nous y reviendrons. Il faut dire que VMoto est encore en pleine transition. La marque sino-australienne a récemment conclu son désaccord juridique avec Super Soco. La filiale tricolore est opérationnelle depuis septembre 2023 et les derniers deux-roues badgés de l’ancien logo sont actuellement déstockés. La Stash se présente comme « le modèle phare et particulièrement attendu de la marque, qui compte bien s’imposer comme la nouvelle référence sur le marché de la moto électrique urbaine performante. » Cette formule, établie par le flag-ship store VMoto de Paris, offre une bonne transition à la description esthétique que nous pouvons faire de la Stash.

La Stash émet un petit bruit à l’accélération, davantage audible par le conducteur que les gens qui l’entourent.

Une Super VMoto

Notre moto électrique, équivalent 125cc et donc accessible avec un permis B si la formation obligatoire de sept heures a bien été effectuée, a de la gueule ! Elle a été dessinée par le studio italien C-Creative. Chez VMoto, l’apparence est particulièrement travaillée. Le secret de polichinelle veut que la version de série du (futur) maxi-scooter APD soit d’ailleurs dessinée par Pininfarina. Concernant la Stash, elle reprend tout d’abord les fausses prises d’air typiques de Super Soco sur ses parties inférieures. De couleur bronze peu importe la livrée de la moto, ces rappels apportent le style sportif revendiqué par la marque. Fourche hydraulique inversée pour l’avant, mono-amortisseur réglable à l’arrière, disques de frein percés et étrier radial à l’avant, la Stash n’est pas avare d’équipements pour la partie cycle. Elle a tout d’une grande.

Attention à ne pas oublier le clignotant. Sur la Stash, il n’émet aucun signal sonore quand il est activé.

Seul le support de plaque, positionné derrière la roue, pourrait surprendre. Dommage de ne pas l’avoir placé sous la selle arrière. En la présentant à un entourage varié, de motards comme de piétons, la réaction est à chaque fois unanime : le look sportif fait son charme, au contraire du démarrage. Electrique oblige, c’est par des petites tonalités aigües que la Stash annonce son déverrouillage, puis son démarrage. On pourra lire sur l’ordinateur de bord le fameux “Ready” que l’on connaît sur les autos… Celui-ci est évidemment multifonctions, avec deux interfaces de conduite proposées et la possibilité d’y connecter son smartphone. Il est d’ailleurs possible de dupliquer l’écran, même pour voir un match de l’horrible Coupe du monde des clubs de football (!). S’il est aisé de passer du mode nuit au mode jour, régler l’heure impose de se faire aider d’un professionnel du paramétrage…

16 kW de puissance en crête pour la VMoto Stash

Cet essai s’est donc déroulé avec 2 heures et 10 minutes de retard sur le fuseau horaire de l’ouest européen. Pas grave, nous ne sommes pas pressés. Quoi que ? Deux choses choquent lorsque nous enfourchons la Stash. À commencer par son poids. Bien qu’elle embarque une batterie lithium-ion de 7,2 kWh, la moto ne dépasse pas les 143 kilos. C’est peu. Elle n’est donc pas impressionnante, une fois installés. Elle est au contraire particulièrement rassurante. La position est agréable. On en a gros entre les cuisses, mais ce n’est pas dérangeant pour autant. La Stash comprend un petit espace de stockage permettant, au choix, d’y intégrer le chargeur standard fourni ou un casque intégral en taille M. Avec une hauteur de selle de 830 mm, l’assise est confortable pour un conducteur de taille moyenne.

Sachez que nous avons rechargé cette VMoto Stash avec la prise domestique installée sous la banquette arrière de la Hyundai Ioniq 5 N !

Rétroviseurs réglés, il ne nous reste plus qu’à choisir l’un des trois modes de conduite (Eco, Normal, Sport) à l’aide de la molette. Un départ économique permet déjà de jauger la sensibilité de l’accélération. Pour quiconque habitué au thermique, même en gros cube, la première accélération sur la Stash a de quoi surprendre ! Le couple est évidemment immédiat. Le moteur central de la moto développe jusqu’à 16 kW en pointe, et 9 kW en puissance soutenue. Dans la circulation urbaine, la bécane se révèle particulièrement maniable et son poids facilite les mouvements. Même les rétroviseurs sont bien placés, permettant de passer sans encombre en interfile. Les puristes devront s’habituer à l’absence de frein au pied. Tout se fait en effet à la main, comme sur un scooter, offrant une sensibilité accrue et un freinage puissant sur les roues avant. À noter que le frein régénératif est déjà largement efficace en mode Eco.

Des pointes immédiates à 125 km/h

Il faudra d’ailleurs se rapprocher des hautes vitesses pour sentir une différence d’accélération entre les trois modes. Au démarrage, la puissance semble quasiment identique jusqu’à 40 km/h. Il est facile de surprendre plus d’un motard, bien que les plus joueurs – et compétents – n’auront aucun mal à effectuer les meilleurs passages de rapport pour s’éloigner au prochain feu rouge. Au final, pendant les premiers mètres, seul un scooter électrique BMW CE-02 nous aura laissé sur place. Le mode Eco permet déjà de tutoyer les 80 km/h. Il faudra donc opter pour le Normal pour atteindre les trois chiffres. Sans surprise, les reprises sont optimales peu importe la vitesse. Le changement des modes de conduite se fait au doigt, permettant de se sortir d’une situation dangereuse en un clin d’œil avec le mode Sport passé. Pas de doute, on se prend rapidement au jeu des dépassements immédiats.

La différence, par rapport à une moto 125cc thermique, se ressent surtout sur voies rapides. Tandis que celle à combustion interne aura du mal à passer de 70 à 90 km/h pour doubler un véhicule, l’électrique a, au même moment, atteint sa vitesse maximale de 125 km/h (119 selon Waze). C’est la même chose en montée, comme avec un passager. Le moteur électrique n’est pas impacté ni par le poids ni par la contrainte de la route. L’accessibilité des appels de phare, comme des warnings, est géniale sur autoroute. Et cela au même titre que le régulateur de vitesse, bien que particulièrement capricieux sur notre modèle d’essai. Il a en effet refusé à maintes reprises de s’activer, quand il était parfois possible de le mettre à 115 km/h. Impossible à comprendre. En revanche, aucun doute pour le mode Boost. S’il est censé être activable d’un simple appui, nous n’en avons pas vu la couleur pendant les 400 kilomètres effectués sur la selle de la Stash.

Difficile de ne pas s’amuser entre deux champs, mais idéalement à proximité d’une prise !

Autonomie de courte durée sur autoroute

Soyons indulgents. Les modèles réservés aux essais ne sont pas toujours les plus récents. Et ils comportent encore, parfois, quelques bugs absents des versions commercialisées. Et puis, mis à part le régulateur bipolaire et le Boost disparu, nous n’avons rien eu remarqué d’anormal. L’absence de signalisation sonore lorsque le clignotant est activé était néanmoins embêtante. Dommage de ne pas pouvoir paramétrer cela à sa guise, au risque de le laisser activé par oubli. Le plus embêtant concerne finalement l’assise. Après seulement une dizaine de minutes de conduite, le fessier commence à se plaindre. De fait, la selle est aussi dure que fine. La Stash n’invite pas aux longs-trajets. Cela tombe bien, sa batterie non plus ! Il aura suffi de 15 minutes au régulateur, à 110 km/h, pour la voir sombrer de 64 % à 30 %. « Ce n’est pas normal », nous promet le concessionnaire.

De toute façon, entre cette faible autonomie sur voies rapides et la dureté de la selle, la VMoto n’invite pas plus qu’à un usage péri-urbain. Ou alors, il faudrait être certain de pourvoir recharger une fois arrivé à destination. La moto se révèle néanmoins être un parfait allié en ville. Avec son frein régénératif, elle promet 180 kilomètres de balade urbaine. Nous sommes bien tentés d’y croire. Le point faible concerne finalement la charge. Fournie avec un chargeur domestique, la Stash annonce 6 heures de branchement pour être complètement pleine. Nous avons enregistré 3h30 pour passer de 23 % à 100 % ; et 2h40 pour aller de 49 % à 100 %. Un chargeur rapide peut également être fourni en option. Il aurait été très appréciable, puisque la batterie de 100 Ah n’est ici pas amovible.

Pas de courroie de transmission sur la VMoto Stash ?

Les plus attentifs reprocheront également la présence d’une transmission par chaîne, bien qu’on ne l’entende franchement pas souvent, au contraire d’autres bruits parasites propres à l’électrique. Ainsi, les plaquettes avant de notre modèle d’essai frottent à chaque décélération : peut-être le symbole d’un disque légèrement voilé. Cela peut finir par être gênant. Notre meilleur conseil ? Réaccélérer ! La VMoto Stash se laisse manier avec facilité. Il ne faudra cependant pas trop la pencher, au risque de rapidement faire frotter les cale-pieds. Une fois encore, on reste sur une moto assurément urbaine. Mais l’amusement est indéniable. Nous n’avons pas eu l’occasion de la tester sous la pluie. L’ABS et l’antipatinage devraient faire l’affaire mais le couple immédiat n’invite pas à la folie sur routes humides. Par curiosité, nous avons mis la Stash sur des chemins rocailleux. Son apparence proche d’un roadster n’a pas suffi à limiter le guidonnage. Pas grave : retour en ville.

Consommation route : 5 kWh/100 kms ; consommation mixte annoncée WLTP 4,8 – 5,2 kWh/100 kms

Merci à notre cher confrère Anthony Mota pour les images !