Ford Puma ST Powershift : ceci n’est pas un SUV, ceci est une GTI

Crédit Jérémy Fdida

Spécificités du Ford Puma ST Powershift

Le Ford Puma ST Powershift, c’est donc un Puma (SUV-B) avec des dessous sportifs et… une boîte automatique. En somme, une Ford Fiesta sous anabolisants.

Par rapport au Puma ST à boîte manuelle, aucune différence cosmétique ne permet de le distinguer. Il garde donc une garde-au-sol rabaissée d’un centimètre par rapport à ses cousins plus calmes, et quelques attributs sportifs : spoiler, becquet, bas de caisse, sigles « ST » dans l’habitacle et… c’est à peu près tout.

Sous le capot en revanche il y a du changement : le 3 cylindres de 1,5 litre, partagé avec la Fiesta ST, a été remplacé par la version 1.0 litre du même 3 cylindres et ne délivre donc plus « que » 170 chevaux et 248 Nm contre 200 chevaux et 320 Nm alors que la pédale d’embrayage a disparu.

Petit moteur ? Oui, mais costaud !

Petit point sur la technique

Ford Puma ST PS – Les 2 Ponts – 22

Le Ford Puma ST Powershift bénéficie des derniers raffinements afin de présenter une fiche technique à la fois intéressante pour les amateurs de conduite dynamique et pertinente pour le barême du malus écologique. Le 3 cylindres Ecoboost est donc accouplé à une boîte robotisée à double embrayage produite par Getrag brillant par sa douceur au quotidien et sa réactivité en conduite sportive.

Le moteur dispose d’une hybridation légère à 48 volts, reliée à une minuscule batterie de seulement 0,4 KWh (la taille de celle que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique) permettant d’assister le moteur thermique durant les phases les plus énergivores.

Résultat des courses ? 170 chevaux à presque 6 000 tours/minute et 248 Nm de couple à 3 000 tours/minute, une consommation WLTP annoncée à 6,3 L/100 km induisant un malus éco de seulement 1 386 € en 2024. C’est beaucoup ? Je vous laisse seuls juges, mais c’est surtout à comparer aux 3 116 € infligés aux acheteurs des derniers Puma ST à boîte mécanique.

Le tout trouve donc place dans un châssis inchangé par rapport à la version 200 chevaux, disposant de ressorts à vecteur de force, d’amortisseurs durs, d’une barre anti-roulis renforcée à l’avant et d’un essieu arrière à barre stabilisatrice.

Vie à bord du Ford Puma ST Powershift

S’installer à bord du Puma est est assez déconcertant. En effet, on n’a pas l’impression d’entrer dans un SUV mais plutôt dans une citadine polyvalente. Ainsi, la position de conduite est très bonne et à peine surélevée par rapport à celle d’une Fiesta. Les sièges, de type semi-baquet, sont confortables et maintiennent bien (notamment latéralement), mais sans excès. Compte tenu du programme du jour on aurait bien accueilli un rembourrage un peu plus dense…

Les places arrières sont conformes à ce qu’on attend d’une… citadine. Elles accueilleront sans aucun problème deux enfants ou deux adultes nains. De toute façon ce n’est pas sur la banquette arrière qu’il faut monter dans cette GTI des temps modernes (ni dans le coffre qui est très pratique avec son double fond lavable au jet d’eau qui ravira les propriétaires de labradors – même s’ils seront nombreux à ne pas pouvoir lire cet article) mais bien derrière le volant.

Enfin, le système d’info divertissement et les commandes à bord n’appellent que peu de commentaires. L’écran central n’est peu ou prou utile que pour afficher CarPlay / Android Auto et régler le système audio,ce qu’il fait avec beaucoup de fluidité, et les commandes de climatisation, physiques, sont à la fois accessibles précises.

Et au volant, ça donne quoi ?

En 24 heures au volant du Puma ST Powershift, nous sommes successivement allés de Paris au Circuit des Écuyers par les routes de campagne et voies rapides, avons limé la piste durant une trentaine de tours, avant de rejoindre Reims par des routes sinueuses pour enfin revenir à Paris par l’autoroute.

Une face avant assez sobre

En ville, il ne fait pas trop ressentir son côté « Sport Technologies » (signification de l’acronyme ST). Les suspensions restent confortables, les sièges ne sont pas exagérément profonds et la boîte auto s’occupe parfaitement du passage des rapports. Une bonne citadine en somme. On lui reprochera seulement une certaine rugosité en-dessous de 1 800 tours/minute (par rapport au même 3 cylindres dans sa version 125 chevaux), conséquence probable de la conjonction entre la faible cylindrée du moteur et la pression de turbo élevée.

Sur petite route il est vraiment agréable à mener. Bien suspendu sans être trop ferme, il permet d’adopter une conduite dynamique sans être trop cassant, un compromis qui n’est pas sans rappeler les meilleures productions de chez Peugeot Sport. Le moteur pour sa part répond bien et la boîte de vitesses en mode Sport s’adapte parfaitement au rythme soutenu, plaçant systématiquement le moteur dans sa plage de régime optimum, entre 3 000 et 6 000 tours. Virevolter entre les courbes, plus ou moins serrées, à allure dynamique en profitant du parfait étagement de la boîte est tellement plaisant que l’on se surprend vite à faire des détours de 10 ou 15 kilomètres.

Enfin, sur l’autoroute il s’acquitte très bien de sa tâche ce Ford Puma ST Powershift. En bonne citadine polyvalente bon petit SUV, il sait rester confortable et rendre les trajets autoroutiers relativement reposants. Ce n’est évidemment pas ouaté comme à bord de son grand frère le Kuga Hybride et on souhaiterait subir un peu moins de bruit d’air à 130 km/h, mais il répond parfaitement aux attentes que l’on a pour une voiture de sa catégorie.

La révélation sur circuit

1 400 kilogrammes à vide, 1 petit litre de cylindrée, seulement 170 chevaux, et un centre de gravité a priori haut perché. La recette idéale pour s’ennuyer sur circuit ? Pas du tout, au contraire même !

Par quel miracle ? Tout d’abord le châssis est réglé aux petits oignons. Ensuite, le moteur, quoique peu démonstratif, aime prendre des tours. Enfin, le mode manuel de la boîte de vitesses est presque parfait : il offre des passages de rapports rapides et réactifs et laisse la main au pilote. Concrètement, à l’approche de la zone rouge, il ne passe pas automatiquement le rapport supérieur, quitte à titiller le rupteur. De même, lorsque l’on souhaite « enrouler sur le couple » puis mettre pied au plancher sans rétrograder, le choix du conducteur de ne pas rétrograder est respecté et on ne subit pas un « kick down » non demandé. Seul bémol ? Les rétrogradages amenant un régime moteur trop haut sont ignorés et on peut se retrouver par surprise en sous-régime en 3^ème en milieu de virage alors qu’on préfèrerait être 2 000 tours plus haut sur le 2^ème rapport.

L’histoire raconte que des trois voitures c’est bien celle du milieu qui a tourné le plus vite

Au bout d’une trentaine de tours (soit une centaine de kilomètres), mon avis sur le Puma ST Powershift est maintenant très clair : ce n’est pas un SUV, c’est une GTI ! Oui, il pourrait être plus rigoureux, plus puissant, plus coupleux, plus léger. Sans aucun doute. On pourrait même supprimer cette désagréable amplification du bruit du moteur dans l’habitacle via les hauts-parleurs en mode Sport. Mais, tel qu’il est, il est déjà sacrément fun !

Dans les enchaînements sinueux ce SUV, qui n’est en pas vraiment un, fait preuve d’une belle stabilité, et dans les courbes plus rapides le train arrière n’hésite pas à légèrement se délester. Un vrai régal !