La prochaine Toyota Supra avec un moteur Mazda ? L’avenir des sportives japonaises en jeu.

Un partenariat Toyota – Mazda de longue date

En réfléchissant un peu, l’idée n’est pas si saugrenue. Toyota et Mazda ont un partenariat actif, depuis 2015 ! Aussi, Mazda a profité de l’alliance pour bénéficier d’une citadine hybride dans sa gamme, avec en l’occurrence la dernière Yaris (elle cohabitait avec la Mazda 2 “officielle”, avant de prendre pleine place). Dans les éléments plus obscurs, l’emblématique teinte “Soul Red” de Mazda se retrouve sur le Toyota Corolla Cross, dont on est privés ! En effet, il est produit au sein de l’usine américaine du Mazda CX-50, en Alabama.

Toyota Corolla Cross Barcelona Red

On rappelle que Mazda a bien eu besoin de Fiat pour développer la petite MX-5 ND, en partageant la plateforme avec la 124 Spider. Idem, cette Toyota Supra ne s’est pas faite sans l’aide de BMW, au niveau de la plateforme et surtout de ses moteurs : les unanimement reconnus quatre et six cylindres B48 et B58. On sait que les constructeurs japonais aiment s’allier en vue de développer des solutions techniques rationalisées. On pense au partenariat Toyota, Suzuki, Subaru, Daihatsu, Mazda, de 2021, concernant les systèmes de communication (véhicule autonome et électrifié). Aussi, Toyota Mazda et Subaru s’alliaient en 2024 en présentant des premiers projets de résistance à l’électrification à marche forcée : hybridation via carburants synthétiques, biocarburants et hydrogène liquide. Chacun y va de sa technologie maison : quatre cylindres 1.5 et 2.0 turbo chez Toyota (ces moteurs sont bien au-delà de l’expérimental, des prototypes ont été essayés il y a quelques temps, y compris en usage performance !), moteurs rotatifs mono et bi-rotor chez Mazda, et moteur à plat hybride chez Subaru, bien sûr.

Les plus puristes d’entre nous (désolé de vous le dire, mais il semblerait qu’on soit un peu atteints par ici 😉 ) seront bien sûr enthousiastes à tout cela. Mais n’oublions pas que nous sommes fortement contraints par les normes européennes et que de plus en plus, l’électrification devient obligatoire pour éviter des malus trop importants…

L’exemple le plus parlant en date est bien sûr la Toyota GR-86, sublime petite auto, tuée dans l’œuf par le malus déplafonné qui la faisait tutoyer les 100 000 € ! L’auto s’est retirée en catimini en Juillet 2024, avec l’autre raison de la complexité de remise à niveau “GSR-2”, à laquelle a échappé une certaine Alpine A110, et sa petite cadence de production… Electrification, alertes intrusives GSR-2, les plus purs “bagnolards” ne sont pas épargnés de nos jours.

En bons puristes, on ne s’est pas fait prier de rouler une première et dernière fois cette petite merveille …

Aujourd’hui en France, l’électrification est obligatoire. La microhybridation limite les dégâts et le poids, sans bien sûr faire de miracles sur les lourdes berlines et SUVs modernes suréquipé(e)s. Les hybridations simple et rechargeable permettent ensuite de fortement ou totalement réduire le malus … CO2 ! Pour la dernière offre, le malus au poids rempile, et peut y appliquer le même genre d’effets destructeurs. Aussi, à défaut de rouler en légères MX-5 ND 1.5 ou Caterham, ou petites citadines (et encore !) on a du mal de nos jours à se passer des deux malus sur des autos conventionnelles …

Raison et passion, l’équilibre fin côté japonais

On disait que les japonais préparent d’importants développements sur le thermique, bien conscients du potentiel de progrès en réduction CO2 que ce seul secteur possède. Mais ne résumons pas cette situation comme d’une simple rébellion des constructeurs japonais. On sait bien que les sportives Toyota GR ont été permises grâce au succès de l’hybride Toyota depuis 1997, et à une moyenne CO2 de la marque particulièrement affûtée. Toyota fait d’ailleurs également référence dans l’efficience de ses hybrides rechargeables, qui très tôt présentaient une consommation batterie vide à peine supérieure aux hybrides classiques : l’important roulage électrique batterie pleine est alors un pur bonus ! La dernière Prius a aussi démontré tous les progrès en design, performance, agrément de conduite, du constructeur. Une belle réussite.

Du côté de Mazda, la recherche sur le thermique est déjà bien avancée : le moindre essence standard “Skyactiv-G” reste atmosphérique, grosse cylindrée (le dernier en date cube 2,5 L pour 140 ch), mais n’oublie ni la désactivation de cylindres ni la micro-hybridation. Aussi, on pense bien sûr au “Skyactiv-X”, allumage par compression contrôlé par étincelle, promettant le meilleur des deux mondes entre diesel et essence. Connu en 2.0 180 puis 186 ch, il a toujours laissé un peu perplexe malheureusement : sur le strict plan de l’agrément, il manque de coffre à mi-régime, et ne semble pas toujours développer ses pleines performances ! Pour le moment, il faut alors souvent choisir entre efficience et rythme très calme, et performances mais consommation à l’avenant.

Son remplaçant Skyactiv-Z devrait améliorer le comportement global du moteur. Aussi, on attend justement une cylindrée de 2.5, de quoi conserver de bonnes performances tout en se pliant à la norme Euro 7. Le constructeur nippon annonçait sinon perdre 30% de performances face aux objectifs d’émissions. Le Skyactiv-Z devrait arriver l’an prochain dans une inédite technologie hybride simple pour Mazda, sous le capot du récent nouveau CX-5.

Aussi, Mazda semble conserver sa volonté de développement du prolongateur d’autonomie à moteur rotatif, (apparu sur le MX-30 R-EV apparemment perfectible) notamment dans une version haute performance à birotor, comme le cœur du concept Iconic SP … évocation de l’avenir des véhicules plaisir de Mazda, MX-5 ou autre ! Avec le Skyactiv-Z, le constructeur nippon a aussi de quoi optimiser ses actuels six-cylindres, une autre offre moteur à contre-courant de nos modes européennes, et très possiblement l’amélioration de son hybride rechargeable 2.5 équipant ses CX-60 et CX-80.

N’oublions pas que Mazda a choisi une électrification totale raisonnée sur son premier essai MX-30 : le constructeur faisait le pari d’une petite batterie adaptée à l’essentiel de l’usage quotidien des clients, garantissant la relative légèreté de l’auto et son agrément de conduite. La cible s’est révélée très étroite, de par cette polyvalence limitée. La décote en occasion est assez extrême … Mazda conserve ce genre de positionnement pragmatique avec sa récente berline 6e, qui repose cette fois sur la plateforme chinoise de la Deepal SL03, de Chang’an Automobile : l’autonomie annoncée dépasse tout juste les 500 km, et refuse la course aux chiffres des grandes berlines concurrentes. Une plateforme électrique maison serait en préparation pour 2027. Mazda, en bon japonais un peu sceptique sur le 100% électrique passe alors la vitesse supérieure dans le domaine, tout comme Toyota : son bZ4X a essuyé les plâtres mais les nouveaux CHR+, bZ4X facelift, et cousins de chez Subaru, promettent de sérieux progrès en efficience et en recharge, tout en gardant leurs agréables qualités dynamiques.

L’hybridation au service du plaisir de conduire, si si !

Je garderais toujours le souvenir de la location de la Toyota Auris hybride d’un particulier : en grimpant la fameuse N118 de notre région parisienne, mes passagers et amis quelque peu effrayés quant à la montée du volume sonore : “c’est normal, ce bruit ?!”. Vous aurez sans doute également l’expérience de quelques chauffeurs Uber qui refusent de correctement comprendre l’hybride Toyota : il est bien possible de limiter ces phases sonores et de les anticiper ! Depuis le CH-R mk1 et l’actuelle Corolla, on rappelle que les progrès du géant nippon sont énormes du côté de l’agrément de conduite. Autant on pensait que l’électrique ne servait qu’à de courts moments 0 émission auparavant, autant il participe désormais à la vigueur des démarrages en ville, et assiste largement plus le moteur thermique, à tout moment. Il suffisait alors d’implanter un thermique plus gros de 2.0 pour affirmer la disponibilité de l’ensemble hybride au quotidien. Augmenter la cylindrée pour améliorer l’agrément ? Il n’y a pas que Mazda qui y pense, donc…

Si l’agrément des Toyota n’est plus à pointer du doigt, un concurrent fait possiblement encore mieux : Honda ! L’hybridation de ce côté est largement plus complexe. Le moteur thermique ne sert pratiquement que de générateur, et n’entraine les roues qu’à haute vitesse, notamment en stabilisé autoroute. Si le système commence à se répandre ailleurs, dans les mêmes grandes lignes, (comme Nissan et de plus en plus de chinois, MG, BYD, Lynk&Co), Honda a une vraie spécificité, du côté de l’agrément de conduite. Si au quotidien, le moteur thermique connaît encore quelques envolées de régime, servant ici à alimenter directement la batterie, la spécificité Honda vient en augmentant le rythme et/ou en passant en mode Sport. Ici, sous le capot des très réussies Civic e-HEV, CR-V, ZR-V, l’auto simulait des passages de rapports virtuels : de quoi donner une légère impression artificielle, mais cela donnait le change ! Cela évitait alors à tout prix les envolées d’un hybride Toyota si tant est que l’on soit “pied planche”.

La dernière nouveauté du constructeur apporte alors un dernier truc en plus …

“S+ Shift” : voilà la petite trouvaille des ingénieurs japonais. Ces rapports virtuels, le petit coupé Prélude -de retour – permet de les commander manuellement via des palettes au volant ! L’illusion avec une boite automatique traditionnelle est alors parfaite. Comme le “faux” de l’électrique Hyundai Ioniq 5 N, la vigueur des accélérations est liée au régime moteur appliqué, pour parfaire le réalisme. Avec des éléments techniques châssis issus de la sportive Civic Type-R et les qualités d’agrément de l’hybride Honda, les retours média ont été très encourageants : nous avons hâte de le vérifier. Dans une époque où les électriques se rapprochent des 3 tonnes et dépassent 1000 ch, il est heureux que des produits permettent encore un bel agrément de conduite à des vitesses et budgets encore plutôt raisonnables. Cela devient rare. 

La Supra, future grande soeur de la jumelle de la MX-5 ?

Cette nouvelle rumeur de partenariat Mazda-Toyota suit celui des petites sœurs MX-5 “NE” et future GR-86 ! Pour l’heure, ce ne sont que des bruits de couloirs, qui ne sont pas officialisés. Mazda France nous l’a en tout cas démenti, pour le moment. Que l’avenir de la MX-5 ND que l’on chérit tant est obscur, maintenant qu’elle a plus de 10 ans au compteur !

Pour cette rumeur, les deux constructeurs travailleraient sur une nouvelle plateforme partagée, permettant et deux carrosseries distinctes, petit roadster biplace et petite GT 2+2, et le choix de moteurs différents : le fameux 2.5 Skyactiv-Z pour la Mazda, annoncé comme restant atmosphérique, toujours associé à une boite mécanique et permettant de rester aux environs de la tonne et sous les 4m de long (comme actuellement !) ; et quatre cylindres turbo évoqué plus haut chez Toyota. Selon votre serviteur, ce serait la meilleure issue possible pour l’avenir de ces deux autos : ces deux constructeurs restent pragmatiques avec leur cœur de gamme, s’illustrent par tant et plus de “trouvailles” d’ingénierie pour optimiser l’efficience de leurs autos, en multi-énergies. Et enfin, Mazda et Toyota ont, encore aujourd’hui, l’ambition de proposer des véhicules plaisir dans leur gamme, même en Europe, et même si le malus menace. La MX-5 ND 184 a disparu globalement en même temps que la GR-86, mais Toyota propose toujours les GR Yaris facelift et GR Supra !

Du côté du style et du produit, tout n’est aussi que conjectures pour les deux stars sportives.

Présenté en 2023, le concept Mazda Iconic SP (au milieu, ci-dessous) préfigurait le possible style d’une prochaine sportive de la marque. Hybride à prolongateur d’autonomie rotatif de 370 ch, ce concept annonçait-il alors véritablement un coupé autre que la MX-5, qui cohabiterait ? Un coupé plus haut de gamme pour reprendre le flambeau des RX-7 et 8, c’est en projet depuis … 2015 (!) et le superbe concept RX-Vision. La fameuse arlésienne de Mazda, dont le projet devait être relancé mais le mystère reste entier.. Au moins le technologie hybride birotor est toujours sur les rails, sous le capot du récent concept Vision X-Coupe (à droite).

Chez Toyota, la conjecture est allée sur la potentielle petite sœur de la future “GR-86” : une nouvelle MR2 ! L’auto devait alors viser la stratégie MX-5 et le potentiel moteur de la GR Yaris actuelle, aux alentours des 300 ch. La démonstration de style était alors incarnée par le concept FT-Se présenté en 2023 : s’il était électrique, Toyota se montrait donc ouvert à l’alternative thermique. L’auto, dans la tradition MR2, serait à moteur central, et n’en serait qu’en tout début de développement, comme nous l’indiquaient nos confrères de Turbo.fr à la fin janvier. Selon leurs informations, la nouvelle MR2 n’arriverait qu’en 2029 ou 2030 ! Ce concept nous montrait en tout cas des informations sur le style à venir des prochaines sportives de la marque, MR2 et/ou GR86..

Ici aussi, ces rumeurs semblent un peu s’entrechoquer : est ce qu’une “MR2” avec un déjà puissant trois cylindres de presque 300 ch pourrait cohabiter avec une “GR-86”, qui ne serait sans doute pas bien plus puissante ? A moins que le 1.6 trois cylindres soit alors copieusement dégonflé sur la petite sœur. Retrouvez ci-dessus les illustrations du Moniteur Automobile, associées à l’IA. Les optiques acérées des concepts sont bien présentes, tout comme la philosophie des autos actuelles : un style toujours teinté de la sublime Jaguar F-Type, avec davantage de sobriété, côté Mazda, et une philosophie plus “bad-boy” chez Toyota !

L’enquête se termine pour l’instant : vers une Supra motorisée par Mazda ?

En terminant ce tour d’horizon, nous avons eu vent d’une dernière rumeur plus fraîche sur la future Supra. D’après l’Instagram @__toyota_supra__, ou encore nos confrères japonais de bestcarweb.jp, la Supra pourrait récupérer le six-cylindres essence de Mazda. On rappelle que le six-cylindres maison n’existe qu’en diesel 3.3 chez nous, sur les CX-60 et CX-80, mais il est déployé ailleurs en essence et 280 jusqu’à 340 ch … comme l’actuel B58 BMW de la Supra ! Nos confrères précisent alors que cela renforcerait encore le partenariat entre les deux constructeurs, et une recette 100% japonaise. La Supra bénéficierait alors d’une nouvelle plateforme moteur avant, propulsion, possiblement partagée avec le futur porte-drapeau hybride rotatif de Mazda ? Les paris sont ouverts. La Supra, d’une orientation sportive spécifique GR Toyota, pourrait avoir une jumelle plus “GT” chez Lexus qui remplacerait les RC et LC sortantes.

Que de conjectures par ici, faute de mieux. Mais tout cela montre un certain espoir sur la faisabilité de petites autos plus légères, dynamiques, perpétuant une certaine idée du plaisir de conduite. Les développements hybrides de chez Honda rassurent également sur le fait que cela ne soit pas incompatible avec les sévères normes européennes. A suivre !