Les photos dynamiques de cet essai ont été prises par Anthony Mota (@auto_mota), encore merci à lui !
Ultraviolette F77 Superstreet : Une 125cc prête au décollage
Une moto électrique qui a pris son temps pour arriver chez nous
C’est en 2019, trois ans après la création du constructeur basé à Bangalore (Inde), que la première F77 est présentée au grand public. Nous sommes alors au début du développement des deux-roues électriques équivalents 125 cm3, et l’Ultraviolette cherche à prendre les devants d’un marché logiquement destiné à passer sous domination chinoise. La marque dévoile un univers rempli de références à l’aviation militaire, avec une première déclinaison Mach 2 plongeant son conducteur à 55°. Pratique sur circuit, moins agréable au quotidien.
Notre modèle d’essai a adopté, pour la première fois chez Pink Mobility, des sacoches cavalières Givi. Pratiques, certes, mais pas du tout adaptées au look de notre F77. Sans elles et le top case, elle ne dispose d’aucun rangement
Lorsqu’Ultraviolette se décide enfin à arriver en France, au printemps 2025, une version Superstreet à la position de conduite redressée (80°) s’ajoute à l’offre globale. Mis à part un guidon plus haut et un choix de coloris légèrement différent, il s’agit là de la seule différence entre les deux finitions. Ayant fait le choix d’essayer les motos lors de tests d’usage quotidien, nous avons pris le guidon de la F77 Superstreet pendant une bonne semaine. La température a rarement dépassé les 10°, le soleil ne s’est montré qu’à de rares occasions – permettant quelques photos imprévues – ; la pluie nous a permis de mieux cerner le comportement routier de l’Ultraviolette et celui de sa batterie électrique de 10,3 kWh.
Voici une prise Type 6. Peut-être bien le seul véhicule à en avoir une sur le marché français.
La F77 : une 125cc avec des ailettes
Bangalore, la capitale de l’État du Karnataka, est connue comme étant l’une des villes abritant les plus importants pôles technologiques d’Inde. Ce n’est donc pas un hasard si plusieurs des ingénieurs d’Ultraviolette sont passés par l’aviation civile ou militaire. Cet ADN se ressent à la lecture visuelle de la F77. Le nom du modèle s’inscrit en gros sur les fourches avant, quand une petite ailette noire prend place de chaque côté de la moto. Aide à l’aérodynamique ? Difficile à dire, mais le clin d’œil aux avions est plus qu’évident. Au global, l’Ultraviolette renvoie l’image d’une sportive que rien n’arrêterait. Sa face avant massive, ses carénages débordants et la hauteur de ce qui est traditionnellement un réservoir de carburant sont autant d’éléments impressionnants.
Ce n’est pas une option inédite, mais la F77 propose un système de blocage des roues à l’arrêt. Cela peut surprendre au moment de se garer, mais c’est particulièrement agréable au feu rouge. Surtout en côte.
Dans une teinte Stellar White – encore un nom qui ne doit rien au hasard –, notre moto électrique dévoile ses courbes travaillées en toute agressivité. Pink Mobility, le distributeur exclusif, nous indique que le Cosmic Black est la couleur la plus populaire depuis l’arrivée de la F77 en France. C’est dommage, car il a tendance à lisser les formes. La bécane dispose d’un écran TFT de 5 pouces plutôt bien intégré dans la Superstreet – il est moins haut sur la Mach 2 –, dévoilant la connectivité de la moto : température de la batterie, surveillance de la pression des pneus, carte SIM LTE intégrée et Bluetooth 5.0 pour suivre son état depuis une application dédiée. Il est même possible de plonger la batterie dans une veille prolongée, en cas de départ en vacances ou d’hivernage.
Sur une distance totale d’environ 600 kilomètres, cet essai n’a été réalisé que sur chaussée humide, avec des températures n’excédant pas les 9°. © Anthony Mota (@auto_mota)
Position de conduite et choix des matériaux
Vous souvenez-vous de notre essai de la Can-Am Origin ? Ce trail électrique équivalant 125 cm3 affichait déjà 187 kilos sur la balance. Moins haute mais au design d’american bully, la F77 pèse 20 kilos de plus. Cela se ressent au moment de la manœuvrer à l’arrêt, encore plus lorsqu’elle dispose d’un top case et de valises latérales. Mieux vaudra donc le faire depuis la selle, située à 800 mm de hauteur, avec l’aide d’un mode dédié bridant la moto en marche avant ou arrière ; avec les warnings et les petits bip de recul qui vont bien. Une fois assis, le conducteur de taille moyenne – pas grand, disons-le – pourrait avoir du mal à trouver sa position idéale. Le postérieur a tendance à glisser vers l’avant, rendant moins agréable la conduite, d’autant plus lorsque la selle est loin d’être la plus douillette. Au moins, sa matière facilite un séchage rapide.
Sur autoroute, après avoir finalement atteint les 150 km/h, en descente dans une longue cuvette, la F77 rencontre de grosses difficultés pour remonter la côte. Nous arriverons en haut à 118 km/h, sans pour autant avoir lâché prise sur la poignée. © Anthony Mota (@auto_mota)
Le guidon de la F77 aurait pu être plus travaillé, peut-être aurait-il fallu l’agrandir légèrement. Là, nous sommes sur du détail. Ce qui l’est moins, c’est le choix des matériaux plastiques. Ils rendent esthétiquement bien, mais ne rassurent pas au toucher. La fragilité qu’ils renvoient inquiète, notamment en cas de chute. Le devis de carrosserie exploserait au moindre contact. Mais n’allons pas imaginer le pire. Il faudra en revanche faire quelque chose pour les rétroviseurs. Difficilement réglables en position, ils gardent une apparence massive au détriment de la visibilité offerte. Malgré ces quelques points négatifs, et la sensation de poids renforcée par le top case, une fois assis, ce qu’on veut, c’est conduire. Et voir si les défauts deviennent secondaires.
Passées 60 km/h, les reprises de la F77 sont étonnamment ‘molles’ pour une moto électrique. Il n’y a donc pas de coupure brusque lorsqu’elle arrive à sa V-Max. Il faudra, avant cela, réussir à l’atteindre. © Anthony Mota (@auto_mota)
L’agilité serait un maître-mot en Inde
Modifiables lorsque les gaz sont coupés, les trois modes de conduite de l’Ultraviolette restent liés à l’aviation. Tout comme l’interface de l’écran, qui rappellerait celle d’un jeu vidéo de bataille aérienne. Glide pour le mode éco ; Combat pour le mode normal ; Balistic pour le mode sport. Un voyant vert indique que la F77 est prête à rouler. Le poids se dissipe instantanément et laisse place au bruit de sifflement typique des motos électriques, ici relativement plus fort qu’ailleurs. La taille du guidon est finalement bien pensée, il se laisse manœuvrer. Après quelques tours de roue, l’Ultraviolette dévoile son agilité en interfiles. Nous sommes inquiets à l’idée que ses solides rétroviseurs touchent d’autres véhicules, mais les mouvements du bassin permettent de l’emmener là où va le regard.
Les valises latérales lui donnent un style ne lui correspondant pas forcément. Mais au moins, il y a du rangement. © Anthony Mota (@auto_mota)
Avec son empattement de 1 340 mm, la F77 se place d’autant plus facilement dans les courbes. Elle se penche bien et son traction control n’est guère invasif. C’est rare sur les motos électriques, qui ont tendance à couper l’accélération au passage du moindre dos d’âne, voire sur les aspérités de la route. Il n’y a rien de plus désagréable lorsqu’on est lancé que d’avoir un à-coup non-justifié. La F77 fait pourtant ressentir les défauts de la chaussée, ce qui doit pouvoir se limiter en modifiant le réglage de l’amortisseur avant. Les suspensions manquent encore de souplesse pour un usage quotidien.
Petit test de recharge : à 39 % de batterie, nous branchons la moto pendant 37 minutes. Elle atteint 51 %, nous permettant de parcourir 21 kilomètres avant de retomber à 39 %. © Anthony Mota (@auto_mota)
Les routes détrempées mettent à rude épreuve la F77
De son côté, le freinage est assuré à l’avant par un étrier radial ByBre (By Brembo) et un disque de 320 mm. Il est performant sur le sec ; beaucoup moins sur le mouillé. Sûrement en raison du calibrage de l’ABS, un déséquilibre se ressent lors des gros freinages. Peut-être aurait-il était plus judicieux de doubler ce disque ? À l’arrière, l’étrier simple piston et son disque de 230 mm sont capables de ralentir la moto de 207 kilos lorsqu’elle circule sur chaussée sèche. Leurs limites arrivent très rapidement sous la pluie, renvoyant les sensations au pied via le levier. Les pneus ne sont sûrement pas étrangers à ce constat. De la marque indienne MRF, qui fabrique des gommes depuis la fin des années 1940, ils ont pourtant été une bonne surprise sur les routes bordant les forêts du Val d’Oise.
Rouler en électrique, c’est rouler différemment. En changeant nos habitudes de conduite, et en privilégiant des routes départementales ou de l’agglomération, il est probable que nous puissions parcourir 180 kilomètres avec une recharge complète. À condition d’utiliser le frein régénératif. © Anthony Mota (@auto_mota)
Pas de perte d’adhérence en mettant gaz sur le sec, bonne accroche dans les virages, pas de mauvaise réaction sur les petits nids de poule. Contre toutes attentes, ces pneus de 17 pouces ont presque été rassurants pendant les averses. On se souvient de la Can-Am Pulse qui se tortillait de l’arrière lors des grosses accélérations sur routes détrempées. Un peu moins puissante, l’Ultraviolette s’envole sans difficulté. Seules les lignes blanches sauront trouver les limites des pneus MRF sous la pluie. Il convient également de noter le rôle crucial de l’électronique dans ces conditions. Cherchant à pousser la F77 à la faute, nous avons essayé l’accélération en virage. Le pneu s’emballe, la moto se tord mais elle finit rapidement par se redresser. C’est embêtant à dire, mais ce n’est pas notre niveau de pilotage qui nous a évité la chute.
S’il fait trop froid, la F77 refusera d’activer le frein régénératif jusqu’à ce que la batterie soit chaude. Si cette dernière surchauffe, elle empêchera le moteur électrique d’atteindre les 30 kW. En puissance continue, celui-ci atteint 9,5 kW. © Anthony Mota (@auto_mota)
En plein hiver, des chiffres vrais que sur le papier ?
Soyons honnêtes. Deux raisons principales nous ont poussés à essayer l’Ultraviolette F77. La première est liée aux recommandations d’un confrère patriotique, en la personne de Nass Mohamed. La seconde est liée à la vitesse de pointe annoncée : 155 km/h. Pour une moto électrique équivalant 125 cm3, c’est plus que remarquable. Sauf que nous ne les atteindrons jamais lors de nos tentatives sur routes privées. La première, sur le plat, se solde par un compteur bloqué à 142 km/h – plus proche des 133 km/h sur Waze. Une autre, cette fois avec une légère pente, permettra d’atteindre les 148 km/h sur le cadran. Il faudra finalement une longue cuvette pour atteindre 152 km/h. La faute à un vent défavorable ? Peut-être plutôt au top case et aux valises latérales. Sans ces accessoires, dont le support est facturé 250 euros, la V-Max aurait certainement été atteinte.
Sur le papier, la V-Max de cette Ultraviolette F77 est de 155 km/h. Pas mal, sans permis moto. © Anthony Mota (@auto_mota)
La température ambiante a sûrement, elle aussi, joué un rôle d’élément perturbateur. Chargée jusqu’à 100 % avant de passer la nuit dehors sous 4°, la batterie n’affiche plus que 91 % au réveil. De même, la moto refuse d’activer l’un des neuf niveaux de frein régénératif lorsqu’elle est trop froide – cela afin de préserver les cellules. Il faudra rouler entre 9 et 13 kilomètres pour récupérer cette précieuse fonctionnalité, qui ne trouve selon nous un intérêt qu’au niveau maximal. Même les temps de recharge sont visiblement impactés en hiver. Pour passer de 21 % à 100 % de batterie, la F77 annonce 2h46 de chargement. Nous revenons, chronomètre en main, après cette attente. La moto n’a finalement atteint que 84 %. La météo a sans aucun doute impacté notre essai, dont les tentatives de V-Max.
Ce coloris séduit beaucoup moins les Français que le noir cosmique. © Anthony Mota (@auto_mota)
Autonomie correcte, recharge compliquée
La mesure du cycle mixte WLTP promet une autonomie de 231 kilomètres. C’est honorable, et étonnamment atteignable en circulation urbaine avec l’aide du frein régénératif. Cette distance est, en revanche, irréalisable avec notre utilisation basée sur des trajets en grande partie autoroutiers. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 7,7 secondes, notre Ultraviolette accélère moins fort qu’une Can-Am de sa catégorie. Ce qui l’aide à avoir une meilleure autonomie, malgré sa puissance en crête atteignant 30 kW – soit 40,8 chevaux, tout de même. On regrettera d’ailleurs que le mode Balistic disparaisse sitôt la batterie passée sous les 30 %. C’est bien dommage de ressentir une bride avant même d’arriver à 20 % – seuil à partir duquel il est obligatoire d’être en mode économique. Notons également que les températures fraiches n’empêcheront pas le moteur électrique de surchauffer – et de se brider – après 15 kilomètres à pleine puissance. Pas si mal, honnêtement.
Pink Mobility est le distributeur exclusif d’Ultraviolette en France. © Anthony Mota (@auto_mota)
Avec la poignée tirée au maximum pendant plusieurs minutes, la F77 annonce une consommation de 150 Wh/km. Cet autre trajet particulièrement éprouvant, marqué par beaucoup de voies rapides dont des côtes de plusieurs centaines de mètres pour une distance totale de 44,8 kilomètres, laissera 27 % de batterie à la moto. 9 % perdus pendant la nuit froide en extérieur, le reste en roulant. Quand vient le moment de recharger, le conducteur sera surpris de voir qu’Ultraviolette a décidé de s’exporter avec du… Type 6. Vous ne connaissez pas ? Rien d’anormal, il s’agit d’une connectique utilisée quasi exclusivement en Inde. Il convient donc de se déplacer avec l’encombrant chargeur dédié – de 7,5 kilos, d’où l’importance du top case. Heureusement, celui-ci se branche sur prise domestique 220v. Attention néanmoins à certaines bornes de parking collectif. Celle de notre bureau refuse tout bonnement la charge, préférant se mettre en sécurité qu’affronter une sortie en T6
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