Essai – Dacia Bigster : la justesse incarnée.

Un Dacia Bigster plus valorisant

4,57 m et les 30 000 € de dépassés ! Certains crieraient au scandale pour ce qui était la marque low-cost de Renault. Pourtant, on n’est pas volés sur le plan du look. L’auto reprend les acquis du Duster, éminemment sympathique et “costaud” dès sa sortie, il y a déjà 15 ans. Dacia a beaucoup changé  avec sa nouvelle signature de marque (nouveaux logo, showrooms, identité visuelle, suppression du chrome..) : et que de succès depuis quatre ans : la Sandero étant le premier véhicule vendu à particuliers depuis 2017, le plus vendu tous canaux confondus en 2024 (300000 ventes). Pour revenir aux SUVs, le Duster a lui été vendu à 2,5 millions d’exemplaires ; premier SUV vendu aux particuliers depuis 2018 en Europe. Le Bigster permet alors, en surfant sur le succès du petit frère, de rejoindre le segment C des SUVs, représentant 23% du marché européen, et 3 millions de véhicules.

L’air de famille avec le Duster est manifeste, mais l’auto se veut un peu moins aventurière et plus raffinée : le bouclier avant perd un peu de plastique brut, la grille de calandre est spécifique ; la déco façon “snorkle” sous le montant A, sur le profil, s’efface ici davantage. On note que le matériau brut “Starkle” basé sur 20% de matériaux recyclés est bien évidemment toujours présent, pour composer la majeure partie des plastiques bruts non peints associés à la carrosserie.

L’arrière présente lui un bandeau élargi, avec une trame en noir laqué plus valorisante. Bouclier légèrement modifié aussi. De profil, l’effet “sac à dos” typique des autos familiales rallongées est plutôt bien camouflé, sur la plupart des angles de vues. Surtout, le Bigster bénéficie de quelques spécificités ; nos versions à l’essai présentaient alors le “package complet” ! Nouveau bleu indigo, un joli bleu, tirant parfois sur le vert, et des jantes 19” optionnelles, inédites chez Dacia. Assurément, l’auto fait valorisante, moderne, en gardant ce petit côté Land Rover Defender si attachant. Il a une certaine carrure, et en avis très personnel, je trouve que les larges optiques avant s’associent mieux à ce gabarit en hausse. En revanche, l’arrière me semblait un brin étroit et haut, trahissant malgré tout un peu son positionnement “essentiel”.

L’intérieur le plus haut de gamme de Dacia

A bord, le Bigster monte en gamme intelligemment également. En principale différence avec son petit frère, il peut embarquer, comme ici, une console centrale haute, avec rangement réfrigéré, et immense, sous l’accoudoir central, un chargeur à induction et un bac de rangement. Une “astuce” aussi agréable à l’œil qu’ergonomique, une fois en roulage. Notre finition Journey adopte des sièges en un mixte de tissus, maille grise (bleue sur le Duster) et matériau synthétique, à mi-chemin entre un effet cuir et un revêtement de combinaison nautique. Voilà bien le signe du cheval de bataille de Dacia entre les plaisirs des loisirs outdoor et du grand mouvement récent d’économie circulaire au sein du groupe Renault : fini le cuir, fini le chrome ! Voilà qui n’est pas trop choquant chez Dacia..

Moderne, le Bigster possède deux écrans, 7 à 10” pour le combiné conducteur, et écran central de 10” de série ici. Pas de chichis au sein de ces écrans, sans excès de luxe et de trop de réglages. Mais on retrouve en quelque sorte une ergonomie simplifiée de l’écran Android Automotive de Renault : c’est simple, agréable à utiliser, et l’écran est suffisamment réactif. On note que Google Maps peut-être retrouvé sur l’écran conducteur, via CarPlay / Android Auto, ce qui n’est pas si fréquent !

La finition Extrême et la version 4×4 bénéficient du contrôle de vitesse en descente, de 5 à 30 km/h. Les versions 4×4 ont aussi un sélecteur de modes de conduite en tout chemin (automatique, neige, terre / sable, offroad, eco)

Défenseurs des plastiques moussés, passez votre chemin. Néanmoins, l’auto reste correctement fabriquée, et vraiment agréable à l’œil. La position de conduite est agréable, et peut être étonnamment basse pour un SUV de ce segment. Sachez que le siège conducteur bénéficie de réglages électriques, pour la hauteur d’assise et l’inclinaison du dossier ; un soutien lombaire pour les deux occupants avant ; de série sur la finition Journey. Des réglages électriques façon Dacia : le réglage coulissant reste manuel, et l’auto ne propose pas de mémoires ; dommage pour l’usage multi-conducteurs de la potentielle auto principale d’un foyer. On note aussi que les appuie-têtes sont un peu trop durs !

L’habitabilité arrière est de haut niveau, en garde au toit, aux genoux … L’auto sera agréable à vivre pour 5 passagers, et non 7 ! Dacia nous expliquait avoir voulu privilégier le confort du rang 2, face à un potentiel compromis pour un rang 3 qui ne représente qu’une minorité des ventes sur le segment. On se souvient que Citroën et Opel proposent leurs récents SUVs compacts 7 places avec une banquette rang 2, non coulissante, et avancée de 6,5 cm. Une solution économique qu’aurait potentiellement retenu Dacia. La marque nous précisait aussi que le Jogger continue de représenter l’offre 7 places du catalogue.

L’accoudoir arrière au dos de la banquette 40/20/40 propose des portes gobelets et supports de smartphones, tel qu’on a pu le voir sur le récent Renault Scénic. Le coffre propose jusqu’à 612 L sur notre version hybride, avec kit anticrevaison (702 en mild hybrid 140), avec double fond. On note que la banquette est astucieusement rabattable depuis le coffre ; de quoi proposer jusqu’à 2000L de volume. Pour la première fois chez Dacia, le hayon peut être électrique, avec l’astuce économique d’un seul moteur électrique !

Un Bigster qui inaugure la nouvelle offre hybride 1.8 pour le groupe Renault

En quittant l’aéroport de Marseille, nous prenons la route sans bruit … enfin presque ! Le bruiteur électrique, qui singe beaucoup le son des électriques Renault de l’époque de la Zoé, est particulièrement sonore. Nous verrons par la suite que l’autre option de son, pourtant non “brandée Dacia” semblait bien plus discrète, et plus conforme aux efforts du groupe Renault de faire des bruiteurs plus silencieux (!) sous les 30 km/h fatidiques. Le Bigster inaugure donc une nouvelle offre E-Tech Hybrid pour le groupe Renault ; ici appelée Hybrid 155. Il est attendu qu’elle puisse développer 160 ch chez Renault. Aussi, le quatre cylindres d’origine Nissan a été réalésé pour devenir 1.8 L ; les deux moteurs électriques (propulseur, et démarreur / aide au passage des rapports) restant inchangés depuis les versions 140-145 ch. En revanche, la batterie passe ici de 1,2 à 1,4 kWh. Voilà une capacité en progrès, mais pas au point de garder le moteur thermique sous silence bien longtemps.

Un moteur thermique semblant être d’une autre génération, rustique, sonore et vibrant, qui tranche avec l’agrément des phases électriques, nombreuses en ville : voilà le ressenti assez universel que l’on pouvait avoir sur l’hybride innovant de Renault. Autant dire que nos attentes étaient élevées pour cette nouvelle génération… Nous voilà qu’en partie rassurés. Le moteur reste assez sonore et vibrant lors de ces phases de fonctionnement, et de notables cycles “générateur” de recharge de l’électrique. Il semble y avoir un progrès notable (quoique votre serviteur a davantage l’habitude des hybrides Renault et Nissan davantage insonorisées !), mais pas au point de rendre transparent les redémarrages du thermique. Aussi, l’allure des 30 km/h en ville assure un parfait silence et un bel agrément ; quand le 70 stabilisé, notamment en montée, fait fonctionner le 1.8 en presque stabilisé, (plus en rapport de l’état de charge de la batterie que de votre amplitude d’accélérateur) et ses manières grondantes qui pourrait vous faire croire parfois à une Renault diesel des années 90.. En bref, peut-être qu’on pinaille, mais il est vrai que l’on s’habitue à de gros progrès en confort auditif sur la majorité des autos modernes et qu’il conviendra de ne pas en être trop regardant ici quant à des concurrents plus haut de gamme .. et chers !

Dacia Bigster Hybrid Journey

Notons tout de même que le Bigster semble moins léger en insonorisation que son petit frère, bien que nous n’ayons pas pris beaucoup de voies rapides : Dacia lui a apporté un pare-brise acoustique, des vitres plus épaisses, des absorbeurs de bruit au niveau des arches de roues, et un compartiment moteur davantage isolé.

Etonnamment, le moteur semble être pour le coup pas si bruyant en conduite plus dynamique. La priorité de l’hybridation du groupe reste l’efficience, avec de vrais bons résultats (nous le verrons plus bas) : sachez que depuis peu, le mode “E-Save” et son bouton associé ici à gauche du volant, sera un vrai compagnon dans le maintien davantage long terme des performances de l’auto, notamment en montagne. Vous pouvez alors davantage compter sur les capacités “boost” de l’électrique, et le possible renforcement de la recharge de la batterie. Dynamiquement, le progrès semble davantage perceptible : la boite à crabots tombe bien davantage le premier rapport sur route sinueuse et escarpée, pour plus de performances, et avec une réactivité semblant accrue. Voilà qui n’est pas anodin : cette version 1.8 adopte l’évolution boîte à crabots des Austral, Rafale, Espace en E-Tech 200. Les 4 rapports électriques donnent un peu moins l’illusion de “passer un rapport sur deux” si l’on faisait l’analogie avec une boite automatique moderne à 7,8 rapports et plus ; l’électrique étant alors en charge de compenser les creux restants.

Un bel agrément au global

Si le Bigster propose un beau compromis confort / agrément au quotidien, et adopte une énième première pour Dacia avec un convaincant régulateur adaptatif (sur Hybrid 155) (!), il ne rechigne pas à augmenter le rythme. Partageant le châssis réussi de la plateforme CMF-B de ses cousins Renault Captur notamment, profitant de sa relative légèreté juste sous la tonne 5, il est davantage tourné vers la souplesse, sans excès. Beaucoup de nos confrères trouvaient la direction du dernier Duster trop légère : Dacia a ici revu l’assistance pour qu’elle soit plus consistante et précise. C’est réussi, bien qu’elle soit un brin collante dans l’effort. Globalement, elle est plutôt démultipliée, ce qui tranche avec celles, directes, de SUVs voulus toujours plus dynamiques et singeant les berlines. Mais le Bigster ne ment pas, et se veut l’agréable compagnon de toute la famille, y compris du/de la conducteur/trice. En pressant plus le rythme, les performances ne se montrent guère explosives, certes suffisantes ; les mouvements de caisse sont assez notables mais bien contenus, et nos pneumatiques Michelin e-Primacy feront “fusibles”. Ils se révèlent vite sonores en dynamique, et sauront bien laisser échapper quelques pertes de motricité. Prudence sur le mouillé.

Le toit ouvrant panoramique, de plus en plus retiré des catalogues (!) est de série sur la finition Extrême, en option sur notre version Journey. D’une longueur de 1,20 m, s’ouvre sur 57 cm.

De quoi profiter alors raisonnablement des plus belles petites routes de notre cher confrère, local de l’étape .. Merci “Manu” ! Le Bigster est alors une bonne machine pour voyager. Nous aurons tout de même remarqué que le freinage est un peu inconstant, en tout cas sur cette version hybride : si l’attaque de la pédale est douce, pour favoriser la gestion du freinage régénératif (à noter que la position Drive propose toujours une légère régénération ; le mode B une plus accentuée), le moindre cas d’urgence provoque un freinage trop fort secouant les passagers ! Voilà sans doute une approche sécurité pour le réglementaire, mais un rien exagérée ; pas sûr que les autos qui vous suivent aient le même genre de comportement.

Verdict consommation pour le Bigster Hybrid ?

Le leader de la consommation en hybride, c’est Toyota, c’est bien connu ! Rendons à César ce qui est à César, au pionnier de l’hybride. Mais mais… autant l’hybridation du groupe Renault montre, comme nous l’avons revu ici, de l’inconstance en performance (sauf E-Save) et en agrément, les consommations obtenues sont de premier ordre ! Nous avons fait une majorité de route, peu de ville et d’autoroute. Sur le trajet, quelques portions dynamiques montagneuses, et des périodes de régénération en descente (à noter que la petite batterie se recharge vite, et le thermique s’enclenche alors pour simuler du frein moteur). Le premier jour, nous en sommes arrivés à 5,2 L/100 kms ; 4,5 L/100 kms le deuxième jour ! Soit 4,85 L/100 kms sur route, une consommation ridicule pour un SUV hybride de 4,57 m de long : bien joué Dacia, et le groupe Renault ! Alors que planent les doutes sur l’électrification totale à venir d’ici une dizaine d’années, voilà la preuve que l’on sait encore travailler le rendement énergétique des moteurs thermiques, avec un peu, beaucoup, d’électrification… On se souvient que les Captur E-Tech 145, Austral et Espace E-Tech 200 s’alignent avec la très honorable valeur de 6,5 l/100 kms sur autoroute à 130 réels. A confirmer pour ce Bigster 155.

Les autres offres moteur ?

Si l’hybride du groupe continue de promettre 80% de roulage en électrique en urbain, elle ne montre comme nous l’avons vu pas toujours un agrément du meilleur niveau. D’autres offres plus conventionnelles sont aussi disponibles, avec désormais que des moteurs très modernes ! A l’image d’un Skoda pour le groupe Volkswagen, Dacia ne se refuse plus rien. Aussi, le récent trois-cylindres 1.2 turbo inauguré par le Renault Austral, et notamment partagé avec le Duster, rempile ici avec une nouvelle appelation mild hybrid, explicitant sa technologie micro hybridation 48V. Il propose ici 140 ch, contre 130 sur le Duster (et l’Austral) et est proposé dès 24 990 €. L’auto peut ici tracter 1500 kg.

Mieux, c’est aussi ce moteur qui équipe l’offre GPL dénommée mild hybrid-G. L’auto présente alors deux réservoirs de 50 L, pour une autonomie totale annoncée de 1450 km ! (650 en GPL). Rappelons que si la surconsommation au GPL est importante, le coût dérisoire du GPL à la pompe continue de montrer le pouvoir économique de cette offre.

Enfin, surfant sur l’excellente réputation du petit frère Duster en tout-chemin, le Bigster continue de proposer une offre 4×4 sur le 1.2 mild-hybrid 130, avec la technologie mécanique toujours issue de Nissan. Nous attendons pour fin 2025 l’offre 4×4 électrifiée, avec un moteur électrique entraînant les roues arrière. Nous retrouvons ce genre de chose sur les SUVs hybrides Toyota, mais aussi les très récents Alfa Romeo Junior Q4 et Jeep Avenger 4xe. La technologie du Duster “Hybrid 4×4” serait partagée avec la future version plus épicée de l’Alpine A290 !

La config L2P ?

Petite nouveauté sur Les 2 Ponts : “la config L2P” ! On aime l’automobile, alors on aime la couleur, les belles jantes, tel intérieur de couleur etc… Alors ici pour le Bigster, on n’a pas été insensibles au Brun Terracotta … ni aux belles jantes 19″ de la finition Journey. C’est parti ! En motorisation, on reste toujours un peu sceptique sur l’Hybrid 155, essentiellement orienté à l’urbain, et à l’agrément inconstant en dehors. On aurait bien misé en pragmatisme réaliste sur l’offre 4×4 : le Bigster a un côté “costaud”, alors autant pouvoir aller librement hors des sentiers battus, tel son excellent petit frère Duster. Mais visiblement les jantes 19″ semblent peu compatibles avec la version 4×4.. Eternels insatisfaits que nous sommes !

Nous partirons alors sur la version mild-hybrid 140, dont nos confrères disent beaucoup de bien sur Duster. Et retrouver une boite mécanique sur un SUV un peu aventurier et “essentiel” comme le Bigster .. et pourquoi pas. Mais on perd le régulateur de vitesse adaptatif …

Mise à jour 07/10/25 : La gamme Duster et Bigster va d’ores et déjà proposer tout un lot de modifications. Le Duster remplace l’hybrid 140 par le récent hybrid 155 du Bigster. Son offre 1.0 eco-G 100 est remplacée par le nouveau 1.2 eco-G 120 qui arrive sur les Sandero et Jogger. Enfin, les deux autos vont accueillir en début d’année prochaine (premières livraisons) une offre inédite hybrid-G 155 4×4 pour remplacer l’actuelle 1.2 TCe 130 4×4. Ces deux dernières versions nous ont été présentées vendredi dernier en région parisienne. Plus d’informations ici.