Essai – BMW M2 Competition : L’enfant prodige

Point historique

Chez BMW, on entretient depuis des décennies une véritable fascination pour les petites sportives nerveuses, capables de rivaliser avec des modèles bien plus puissants. Dans le segment qui nous intéresse aujourd’hui, on retourne dans le passé avec deux modèles emblématiques qui incarnent à merveille cet esprit : la 2002 Turbo de 1973 et la Série 1M Coupé de 2011.

Lancée au début des années 1970, la BMW 2002 Turbo fut la première voiture allemande de série à être équipée d’un moteur turbocompressé. Son quatre cylindres 2.0 développait 170 chevaux, une puissance phénoménale pour l’époque et permettait à cette compacte de flirter avec les 210 km/h. Produite à seulement 1 672 exemplaires, elle est devenue une pièce de collection très recherchée avec une côte très soutenue. Près de quarante ans plus tard, BMW a ravivé cette philosophie avec la Série 1 M Coupé. Conçue par la division Motorsport, cette compacte musclée reprenait le flambeau en associant un format réduit à un tempérament explosif. Sous le capot, un six cylindres en ligne biturbo de 340 chevaux, associé à une boîte mécanique, en propulsion. Produite à un peu moins de 6 600 exemplaires, la 1M Coupé s’adresse aux puristes en offrant un comportement d’une pureté rare à l’ère de l’électronique omniprésente. Les clients se sont bousculés et un tel succès appelait forcément à une suite. 

De gauche à droite : BMW 2002 Turbo, BMW 1M Coupé et BMW M2.

En 2016, BMW dévoile la M2 F87, héritière de la très exclusive 1M Coupé et basée sur la Série 2 lancée en 2014. Moins démonstrative dans son design que la 1M, la M2 affiche néanmoins une identité visuelle clairement affirmée : ailes élargies, prises d’air généreuses, jantes spécifiques et quatre sorties d’échappement, signent son appartenance à la famille Motorsport. Sous le capot, on retrouve le six cylindres en ligne 3.0 litres N55, emprunté à la grande série BMW mais profondément retravaillé par le département M, qui développe 370 chevaux et 465 Nm de couple. Elle possède également un châssis dérivé de celui des M3/M4.

Deux ans plus tard, la marque bavaroise enfonce le clou avec une version encore plus radicale : la M2 Compétition qui remplacera la version classique. Esthétiquement, la M2 Compétition se distingue par un style plus affirmé : prises d’air élargies à l’avant, calandre redessinée, jantes spécifiques, boucliers plus agressifs et doubles sorties d’échappement revisitées. Exit le six-cylindres N55 : elle emprunte le moteur S55 des M3/M4 F8x, ce qui augmente la puissance à 410 chevaux et 550 Nm de couple. Cette version est également dotée d’un châssis encore plus affûté pour un usage piste, de freins améliorés et d’un système de direction retravaillé.

Du cœur à l’ouvrage

Aujourd’hui, j’ai retrouvé un ami des Yvelines, qui a fait le déplacement jusqu’à Cholet pour changer un peu nos habitudes dans la Vallée de Chevreuse. Au programme : refaire le monde autour d’une bonne table au restaurant mais aussi, sa BMW M2 Competition. Il la possède depuis quelques années et je l’avais déjà brièvement présentée sur mes réseaux lors de l’événement Mach 1 de Carsup en 2024. Mais cette fois, on ne se contentera pas d’un simple aperçu : place à une présentation complète et un essai détaillé pour découvrir pourquoi cette M est la dernière dans son genre. Nous sommes dans l’enceinte d’une caserne de pompiers, cadre atypique pour photographier cette bavaroise. Je me tiens face à elle. Elle arbore la teinte exclusive de cette version, le gris Hockenheim. Cette couleur joue un peu avec la lumière, avec un ciel gris elle est plutôt unie, au soleil elle serait presque métallisée. Personnellement j’aime énormément cette teinte ! Il est facile de constater que par rapport à la M2 classique, cette déclinaison Competition s’affirme beaucoup plus et vous allez le découvrir dans les détails.

Aurélien et la BMW M2 Competition.

Les optiques acérées et les angels eyes confèrent à la M2 un regard menaçant. Le nez reste sobre, sans chercher à en faire trop, mais l’intention est claire. L’insigne BMW trône fièrement au-dessus des doubles haricots en carbone, plus anguleux et reliés par leur partie centrale, un subtil clin d’œil aux BMW d’antan, celles au caractère affirmé. Le logo M2 trouve sa place sur le côté droit de la calandre. Quant au bouclier, agressif et largement ajouré, il assure un refroidissement optimal de la mécanique et des freins, tandis qu’une petite lame en carbone vient parfaire l’ensemble sur la partie inférieure.

En allant vers le profil de la voiture, les proportions se dévoilent avec un empattement généreux et des portes à faux relativement courts. Chaque BMW est reconnaissable grâce à son Hofmeister-Kink, un retour d’angle bref et nerveux qui encadre la custode. On retrouve des détails qui vont satisfaire ceux qui comprennent la hiérarchie M, comme les rétroviseurs M et les ouïes latérales sur les ailes avant. Elle est équipée de quelques éléments du catalogue M Performance, comme le rajout de bas de caisse en carbone ainsi que les jantes, qui pour l’anecdote, sont celles qui seront d’origine sur la CS. Les 763 M de 19 pouces noires mat à 5 rayons doubles remplissent bien les passages de roues en donnant une touche un peu plus sportive que les 788 M d’origine. Derrière, on retrouve le système de freinage composé de disques ventilés percés rainurés, de 400 mm pincés par des étriers à 6 pistons à l’avant et de 380 mm pincés par des étriers à 4 pistons à l’arrière.

Et quand je passe à l’arrière, c’est un autre langage. Les hanches ressortent, le diffuseur prend place entre les quatre sorties d’échappement parfaitement alignées. Elles suggèrent tout de suite la sonorité typique du 6 cylindres en ligne. Le petit becquet carbone intégré à la malle de coffre finalise la silhouette, un détail qui fait toute la différence, entre discrétion et affirmation. J’en profite pour ouvrir le coffre. Le volume est vraiment satisfaisant avec 390 litres. 

L’arrière de la BMW M2 Competition.

Parlons maintenant de la mécanique. Une double pression sur la commande du capot, et le verrou cède dans un déclic net. Je soulève le capot. Deux vérins hydrauliques prennent aussitôt le relais. Je découvre le cœur mécanique de la bête. Mon regard est immédiatement attiré par la barre de rigidification en carbone, identique à celle des M3/M4 F8x. Légère, elle renforce toute la partie avant, apportant à la direction une précision chirurgicale. Un détail qui illustre parfaitement l’obsession de BMW pour le comportement routier. Mes yeux glissent ensuite vers le moteur lui-même. Fini le N55 de la précédente M2 : la Compétition adopte désormais le S55, un moteur purement M. Derrière cette appellation se cache un six cylindres en ligne bi-turbo de 3.0 litres. Il développe 410 chevaux à 6 250 tr/min et 550 Nm de couple entre 2 350 et 5 200 tr/min. 

Son bloc et sa culasse en aluminium lui confèrent légèreté et rigidité, tandis que la distribution variable Valvetronic et Double VANOS assure une ouverture des soupapes parfaitement adaptée à chaque régime. Les deux turbocompresseurs, les pistons renforcés et le vilebrequin allégé promettent des montées en régime explosives. Le circuit de lubrification a été optimisé pour maintenir une pression parfaite même en conduite extrême, tandis que le système de refroidissement amélioré veille à ce que la puissance ne faiblisse jamais. Ce moteur peut être couplé à une boîte automatique à double embrayage (DKG) à 7 rapports ou une boîte manuelle à 6 rapports.

Il nous reste à découvrir l’intérieur. J’ouvre la portière et je remarque immédiatement les seuils métalliques gravés « M2 Competition », ce sont les petits détails qui font toute la différence pour un puriste. Je m’installe. La position de conduite est idéale : on est assis bas, les jambes légèrement étendues et le volant qui vient naturellement dans les mains. Les sièges baquets M en cuir sont hérités de la M4. Ici, ils sont noirs avec des surpiqûres rouges et on retrouve le logo M2 rétro-éclairé qui trône fièrement. Les sièges sont fermes et enveloppants ; le maintien est idéal.

Je pose mes mains sur le volant optionnel M Performance, mi-cuir, mi-Alcantara, avec cache carbone. Il est épais et parfaitement proportionné. Un repère bleu est positionné à 12 heures. Détail discret, presque intime, mais ô combien révélateur d’une culture M faite de petits détails. Mon regard se porte ensuite sur l’instrumentation. Les compteurs analogiques conservent leur suprématie grâce à de véritables aiguilles, tandis que l’effet black panel apporte une touche de modernité en donnant l’illusion d’un combiné entièrement numérique. Un écran se trouve sur la partie inférieure avec des informations pour le conducteur et/ou utiles à la conduite. L’ensemble est clair et lisible, même si elle est incomplète : on aurait volontiers troqué l’économètre contre un thermomètre d’huile.

La planche de bord ne cherche pas à séduire par des artifices : elle impose un minimalisme fonctionnel. L’écran tactile trône sur le sommet de la console centrale. Il affiche le système iDrive permettant de piloter de manière intuitive, différentes fonctions du véhicule, telles que la navigation GPS, les médias, les réglages du véhicule ou les services de communication. Il est facile à utiliser via l’écran tactile, et/ou avec sa molette située sur le tunnel central. Elle est intuitive, grâce à des mouvements de rotation, d’inclinaison et de pression. Il y a également un pavé tactile à la surface de la commande.

En dessous de l’écran, on retrouve deux buses de ventilation, puis les boutons de gestion de l’autoradio et le mange-disque. Les commandes de chauffage et de climatisation complètent la console centrale, qui est légèrement inclinée vers le conducteur. En tant que puriste, je lis dans ces choix esthétiques et techniques, l’ADN de BMW. Sur le tunnel central, on retrouve plusieurs vides poches, le sélecteur caractéristique des boîtes DKG, les commandes de l’iDrive et plusieurs boutons pour les assistances à la conduite. Un accoudoir est également présent. Le frein à main mécanique répond toujours présent, une attention savoureuse pour les puristes surtout quant, au même moment, on basculait massivement vers les freins de parking électriques.

L’habitacle est un savoureux mélange entre tradition et modernité, avec un bon équilibre dans les matériaux utilisés : cuir Merino, Alcantara et carbone. Ce qui est surprenant, c’est qu’il reste fonctionnel et polyvalent pour une sportive de ce calibre. Derrière moi, deux vraies places arrière peuvent accueillir des passagers, même si l’accès demande un peu de gymnastique. Le coffre, généreux pour la catégorie, permet de partir en week-end sans faire de compromis. On sent que la voiture est pensée comme une sportive utilisable au quotidien, on peut parfaitement déposer les enfants à l’école avant d’aller faire une session sur piste.

Digne héritière de la lignée M

Pour le démarrage, elle est équipée d’un système Keyless, comme toutes les BMW de cette génération, donc il suffit juste de mettre le pied sur la pédale de frein et d’appuyer sur le bouton de démarrage rouge. Le moteur s’éveille dans un grondement rauque, presque sauvage, qui résonne dans l’habitacle. La sonorité n’est pas immédiatement flatteuse, mais elle annonce clairement son caractère affirmé. Je passe le sélecteur de la boîte DKG sur « D » et m’élance sur les premières rues de Cholet. La voiture se prend en main immédiatement. La transmission se fait oublier, à l’exception d’un petit à-coup en rétrogradant de la troisième à la deuxième à basse vitesse. La visibilité est bonne et le gabarit est facile à prendre en compte. La direction est légère et précise, ce qui facilite les manœuvres. L’amortissement est raide mais confortable pour une sportive.

Après quelques minutes de conduite urbaine, je sors de Cholet par une voie rapide. Calé sur le septième rapport, je cruise à 130 km/h à 2 500 tr/min, dans un confort relatif pour une sportive de cette trempe. Le silence est respectable, les seuls bruits perceptibles venant des pneumatiques sur un revêtement imparfait. Je sors de la voie express pour prendre les petites routes sinueuses. Je bascule la boîte en mode manuel et commence à exploiter les changements de rapports quasi instantanés. La M2 répond au doigt et à l’œil : un léger coup d’accélérateur, et le moteur envoie ses 410 chevaux aux roues arrière avec une violence contrôlée. Le moteur, la boîte DKG et la direction se règlent individuellement. Pour plus de facilité, il est possible de préprogrammer deux réglages accessibles au volant par les touches M1 et M2. Grâce à eux, je sélectionne un programme extrême : suspension, moteur et direction en mode maximal, ESP partiellement désactivé. Elle est maintenant prête à montrer son vrai visage.

Sur une section plus dégagée, je sollicite la pédale d’accélérateur : le six cylindres suralimenté me propulse avec brutalité. Chaque passage de rapport se fait ressentir dans le dos, chaque montée en régime est accompagnée d’une sonorité sourde et envahissante à partir de 4 000 tr/min. Le freinage inspire pleinement confiance à l’approche d’un virage serré : les étriers offrent une puissance de mordant constante. L’endurance apparaît solide, même s’il faudrait vérifier ce comportement lors d’un usage intensif, notamment sur circuit. Les virages s’enchaînent à grande vitesse, la direction M Servotronic offre une précision chirurgicale. Le train avant, particulièrement incisif, ne laisse apparaître aucun signe de sous-virage. Chaque sortie de courbe devient une petite décharge d’adrénaline, les aides électroniques interviennent juste assez pour éviter de se retrouver en situation délicate. 

La motricité doit beaucoup au différentiel actif M à blocage électronique multidisque. Pour résumer, ce dispositif peut verrouiller partiellement le différentiel selon plusieurs paramètres : angle de braquage, pression de freinage, couple moteur, position de l’accélérateur, type de virage ou encore vitesse de rotation des roues. Concrètement, il renforce la stabilité et permet d’aborder les virages à des vitesses encore plus élevées. Je décide de la provoquer un peu. La double personnalité se révèle pleinement : progressive quand on cherche la douceur, mais vive et réactive lorsque l’on cherche à dompter le train arrière. Ce contraste, maîtrisé par BMW Motorsport, est fascinant. On peut profiter de la voiture à son rythme, sans se faire peur, mais le plaisir pur est toujours là, attendant d’être exploité avec un peu plus d’audace.

Sur le trajet retour vers Cholet, je fais une pause carburant. Il faut quand même dire que son appétit pour le carburant est insatiable. Dès que l’on cède à la tentation de pousser le moteur dans ses retranchements, la consommation dépasse aisément les 20 litres aux 100 km. Mais peut-on vraiment lui en vouloir ? Elle est un hommage à une époque où le plaisir de conduire se savourait sans compromis. 

Guide du propriétaire

Avant toute chose, demandez l’historique complet du véhicule : dates des révisions, kilométrage et type d’usage, quotidien ou piste. Il est essentiel de vérifier que l’entretien du moteur, incluant huile, filtres, bougies et liquides, a été effectué selon les intervalles recommandés. Sur certains exemplaires, la révision de rodage a été négligée ou la voiture a été utilisée intensivement sans suivi sérieux, ce qui peut engendrer des coûts futurs élevés. Le moteur exige une gestion rigoureuse de la température et de la lubrification. Toute modification lourde non contrôlée, qu’il s’agisse de tuning ou d’usage intensif sur piste, peut entraîner une usure prématurée si l’entretien n’a pas été adapté. Portez une attention particulière à la transmission, qu’elle soit manuelle ou DKG, ainsi qu’au différentiel. Même si certains éléments ou fluides sont annoncés à vie, un usage soutenu impose parfois un remplacement ou une vidange.

L’examen de l’état général est crucial. Commencez par le système de freinage : plaquettes et disques avant et arrière doivent être en bon état. Vérifiez également les pneus, leur usure et l’alignement, ainsi que toute trace d’utilisation sportive. Les suspensions, amortisseurs, silent-blocs et bras de suspension doivent être inspectés pour détecter bruits ou jeux anormaux. Tout signe d’usage sur piste n’est pas forcément un problème, mais il implique un entretien plus poussé. Assurez-vous que le précédent propriétaire a bien suivi ces prescriptions. Inspectez enfin l’habitacle et les équipements : système iDrive, capteurs, voyants et électronique doivent fonctionner correctement. Il est également important de vérifier que la voiture n’a subi aucun accident majeur ou qu’aucune procédure de rappel n’est en attente.

Depuis quelques années, je suis membre du forum Motorsport Passion, qui est affilié au club BMW M France, qui réunit les passionnés et propriétaires de M. Un club convivial, dynamique et toujours en mouvement grâce à ses nombreuses sorties et ses membres actifs. Et même si vous n’êtes pas encore propriétaire, mais que vous cherchez des informations ou un coup de pouce dans vos recherches pour rejoindre l’aventure, beaucoup d’entre nous, moi y compris, seront ravis de vous aider.