Lorsque j’ai rejoint l’équipe des « 2 Ponts », le ferrovipathe que je suis était loin d’imaginer que mon aventure débuterait avec un train ! Cela peut sembler original mais cet autorail, au nom mythique, tient tout autant du monde ferroviaire que de celui de l’automobile. L’une des principales attractions du dernier salon Rétromobile a établi un pont entre deux mondes. Naturellement, ce mélange des genres ne pouvait pas nous laisser insensible !
Autorail Bugatti, Rétromobile 2026
Un réseau ferré morcelé
Avant la création de la SNCF en 1937, les différents réseaux ferrés étaient gérés par des sociétés privées. Il y avait cependant une petite exception à la règle avec les lignes de l’ouest. Les destinations au départ des gares Saint-Lazare et de Montparnasse étaient dirigées depuis 1908 par l’Administration des chemins de fer de l’État, abusivement appelée « Compagnie de l’État ». Ces lignes étant souvent déficitaires, les différents opérateurs ont fait faillite amenant l’État à reprendre le flambeau.
L’automobile au secours du chemin de fer
À l’aube des années 30, afin de rendre les différentes lignes attractives, Raoul Dautry a fait appel à différents industriels du secteur automobile afin de concevoir des autorails pour les lignes secondaires. Ce concours a permis la naissance de la fameuse Micheline développée par Michelin, ou encore des Renault TE. Ettore Bugatti, qui devait faire face à l’échec de sa Type 41 Royale, y a vu une belle opportunité de donner un second souffle à son entreprise.
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- Bugatti Royale Coupe Type 41 1929, Musée Schlumpf de Mulhouse
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- Bugatti Limousine Type 41 “Royale” 1933
La marque basée à Molsheim s’est donc lancée dans la réalisation de son premier matériel ferré. Si la conception a été relativement rapide, le premier prototype étant prêt dès 1932, elle n’en demeurait pas moins remarquable.
Ettore Bugatti et les ingénieurs de l’entreprise alsacienne ont transféré leur conception de l’automobile au monde ferroviaire. Ils ont donc développé un autorail élégant, aérodynamique et rapide ! Le premier roulage en 1933 s’est avéré concluant. Avec son design fluide et aérodynamique, sans doute inspiré par la Type 32 et sa cabine de conduite en hauteur, l’autorail alsacien avait fier allure.
Les caractéristiques techniques de l’autorail Bugatti
Les versions Présidentielles étaient montées sur deux bogies comportant 4 roues élastiques. Afin de mieux amortir les vibrations, ces roues métalliques étaient fixées sur des bandages en caoutchouc. Ce train de « seulement » 38 tonnes était propulsé par 4 moteurs de Bugatti Royale d’une puissance unitaire de 200 ch. Chacun des 8 cylindres en ligne, cubant 12 750 cm³, était gavé d’un mélange d’alcool, de benzol et d’essence par deux carburateurs Zenith. L’autorail n’avait pas de boîte de vitesse mais disposait d’un embrayage hydraulique placé entre les essieux et le vilebrequin. Le freinage était confié à des tambours avec une commande pneumatique sauf pour les premiers exemplaires. Les tambours de ces derniers étaient actionnés par un système à câble d’une rare complexité. Du côté des suspensions, on a fait appel à des solutions assez classiques à cette époque : des suspensions à lame et à ressorts.
Ces caractéristiques ont permis à l’autorail Bugatti d’atteindre une vitesse remarquable de 172 km/h lors de son premier roulage. Les prestations et les performances de l’Autorail de Molsheim ont séduit les décideurs de l’Etat qui ont donc signé un bon de commande.
Les différents autorails Bugatti
Parler de l’autorail Bugatti sans mentionner la diversité de ce matériel serait une erreur. Si la version Présidentielle, reconnaissable à sa face avant à 6 glaces, est la version la plus connue et la plus impressionnante, les usines de Molsheim ont également livré des autorails dits légers pour les lignes d’Alsace-Lorraine, ainsi que des autorails doubles et triples. Et comme cela ne suffisait pas, les usines de la marque ont également fabriqué des modèles allongés ainsi que 28 unités dites surallongées.
Ces versions, à destination du « grand public », n’avaient que 4 vitres sur leur face avant ! Sur le plan technique, ces autorails ne disposaient pas tous d’une puissance de 800 ch. En effet, la majorité des 88 autorails Bugatti n’embarquaient que deux moteurs de la Bugatti Royale. Finalement, il n’y a eu que 21 quadrimoteurs, dont les 9 unités « Présidentielles ». Ces différences de motorisations entraînaient également des répercussions sur le système de refroidissement. Il se faisait naturellement par air sur les bimoteurs tandis que les rames les plus puissantes avaient droit à une ventilation mécanique pour éviter les surchauffes.
L’Autorail Présidentiel : naissance d’une légende
Les premières livraisons ont été réalisées durant l’année 1933. Le 30 juillet de cette même année, un autorail Bugatti, spécialement aménagé afin de recevoir du beau monde a permis d’inaugurer la ligne Paris-Cherbourg. Parmi les occupants de ce voyage inaugural, il y avait un certain Albert Lebrun, Président de la République française ! Il n’en fallait pas plus pour nommer les modèles les plus luxueux de cet autorail : la légende de l’autorail « Présidentiel » était née !
Le 24 mai 1934, l’un de ces autorails conduit par Jean Bugatti a atteint une vitesse de 196 km/h, devenant ainsi l’autorail thermique le plus rapide du monde. Naturellement, la vitesse d’exploitation commerciale était inférieure mais s’établissait néanmoins à un bon 140 km/h. Cela permettait, par exemple, de rallier Paris à Strasbourg en seulement 3h30. Tout semblait rouler pour l’autorail Bugatti d’autant plus que ce matériel a également été déployé sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), le réseau Est sans oublier l’Alsace-Lorraine.
Le déclin rapide de l’Autorail Bugatti
Néanmoins, son manque de fiabilité et son coût d’exploitation élevé ainsi que l’électrification des lignes vont écourter sa carrière. Les engins à 4 moteurs ont été les premières victimes en raison de leur coût d’exploitation trop élevé pour la Société Nationale des Chemins de Fer, qui exploitait désormais l’ensemble du réseau ferré français.
Les autorails légers qui avaient été essentiellement produits pour le réseau Alsace-Lorraine, ont été transformés par la SNCF en simples remorque. Ils ont donc été dépossédés de leurs deux moteurs durant l’année 1946.
Bien que les dernières livraisons soient intervenues en 1946, la seconde guerre mondiale ayant interrompu sa production, le dernier voyage commercial a été réalisé en 1958 à Nice. Les autorails Bugatti qui avaient échappé aux bombardements ou livrés tardivement ont ainsi tous été envoyés à la ferraille à un âge assez jeune sachant qu’un train a généralement une durée de vie d’une cinquantaine d’années.
Le fabuleux destin de la ZZy 24408
Le ZZy 24408 a échappé à ce funeste destin au prix d’une vie besogneuse. Cet autorail Présidentiel a été déclassé dès 1952 afin d’être transformer en un laboratoire chargé de contrôler les voies et la signalisation. Renuméroté XB 1008 pour respecter la nomenclature SNCF, ce train laboratoire a sillonné les voies de l’Hexagone avant de prendre une retraire bien méritée en 1975.
Devenu l’unique survivant des 88 autorails Bugatti, le ZZy 24408 a une nouvelle fois échappé à une fin tragique. Cette pièce unique était devenue un morceau du patrimoine ferroviaire français. À ce titre, la SNCF lui a offert une restauration digne de ce nom en 1981 aux ateliers de Bischheim. Le ZZy 24408 a ainsi retrouvé ses aménagements et sa livrée d’origine. Il est depuis exposé à la Cité du train à Mulhouse et ne quitte sa « maison » qu’en de très rares occasions.
Le délicat transport de l’Autorail Bugatii
Il faut dire que déplacer un tel monstre d’acier nécessite une logistique particulièrement lourde. Contrairement à une idée reçue, le déplacement de l’autorail ne s’est pas fait par le rail mais par la route. Il a donc fallu mobiliser un convoi exceptionnel afin d’assurer son transport vers la Porte de Versailles.
Avant de charger le Bugatti sur la remorque, il a fallu déplacer les pièces de la collection du musée qui étaient placées devant le Bugatti. Cette opération s’est faite à l’aide d’un locotracteur. Cette petite locomotive s’est ensuite chargée de tirer l’autorail vers la sortie et de le pousser vers la remorque. Cette opération délicate doit être précise et minutieuse afin d’éviter tout déraillement.
Le trajet s’est fait ensuite avec l’aide d’une voiture ouvreuse et d’un autre véhicule pour fermer le convoi. L’opérateur se trouvant dans la voiture de queue disposait d’une commande qui permettait d’agir sur les roues de la remorque afin de la faire pivoter dans les virages serrés. Une opération délicate mais qui a été assurée par une équipe expérimentée. En effet, deux ans plus tôt, l’autorail avait été acheminé à Molsheim pour le Festival Bugatti par le même véhicule et les mêmes opérateurs !
Cabine intérieure du Bugatti Autorail
L’Autorail Bugatti : une pièce exposée à la Cité du train
Après avoir été exposé durant quelques jours à Paris, le dernier autorail Bugatti a retrouvé son emplacement habituel. Si vous l’avez loupé, il est donc encore possible de contempler cette belle machine, qui a créé un véritable pont entre l’automobile de luxe et le monde ferroviaire, à la Cité du Train, à Mulhouse.
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