Essai – XPENG L03 : et s’il avait tout bon ?

Le design Xpeng semblait manquer un peu de personnalité. Mais ça, c’était avant le L03 !

On est un peu puristes, on l’avoue… quitte à être un peu vieux jeu ?! Vive la berline façon BMW Série 3, le roadster façon Z4 ou MX-5, le 4×4 façon Land Rover Defender, le SUV façon BMW X5 ou Porsche Cayenne. Mais votre rédacteur en chef dévoué a toujours un peu de mal avec les “crossovers”, ou plutôt les autos qui sont trop à la croisée des chemins ! Le phénomène du SUV Coupé, bien connu et répandu, par exemple… Marier une vocation plutôt utilitaire et “tous chemins” (donc des boucliers et bas de caisse costauds !) à la silhouette fluide d’un coupé produit souvent des cocktails stylistiques plutôt douteux, avec parfois des lourdeurs ou un manque de personnalité.

Aussi, je suis toujours un peu perplexe à l’annonce d’un nouvel exemple de SUV Coupé, ce qui a pleinement été le cas pour ce XPeng L03 ! Pourtant, en le voyant sous la lumière tamisée du studio puis à la lumière du jour sur le parking … “mais, mais, j’aime bien, en fait !”

Le miracle vient alors d’un certain JuanMa Lopez, vice-président du design de XPeng depuis 2024, ayant signé le L03. Notre homme a été responsable du design extérieur chez Ferrari de 2010 à 2018, en ayant notamment réalisé la merveille qu’est la 458 Italia … On a pu le connaître chez Lamborghini, Audi, Genesis, et même le concurrent local BYD. Joli CV !

Le L03 n’est pas si petit avec 4,65 m. Mais le style est vraiment équilibré de toutes parts. Le capot est assez imposant et légèrement sculpté, et voit apparaître une ligne de toit “d’un trait” jusqu’au bandeau de feux arrière intégré dans une sorte de petit becquet. Les hanches sont un peu marquées pour le dynamisme, quand l’auto évite d’imposants élargisseurs d’ailes en plastique ou laqué noir, typiques des SUVs : au contraire les passages de roues sont surlignés plus simplement. Le montant C voit converger la ligne de toit et celle de la caisse : cela participe encore à la fluidité du profil. Aussi, le bas de caisse noir laqué diminue efficacement la perception du volume : on ne retrouve pas la lourdeur du positionnement de la batterie d’un véhicule électrique !

Précision d’importance, vous ne pourrez pas avoir en France le look complet de nos jolies versions dynamiques. Chez nous, la version haute “Performance Ultra”, associant la grosse batterie et la puissance la plus haute en quatre roues motrices, ne sera disponible qu’en “Black Edition”, toute de noir vêtue. Vous savez sans doute qu’en purs passionnés d’auto, on adore choisir LA jolie configuration, qui associe (comme ici !) une jolie teinte extérieure -comme cet inédit et assez doux Violet Spectral- à ces caches-étriers jaune fluo (très Kia EV-x GT !). De la couleur, que diable. En France, ce sera donc noir, jantes 20” noires. Tristesse.

 

Au final, on émettra une légère réserve sur les optiques avant un rien trop imposantes et impersonnelles, tout comme les poignées de porte affleurantes… qu’on pense retrouver sur tant de chinoises aujourd’hui. Oui, on pinaille. Globalement, le L03 se paye le luxe de pas mal piocher chez un certain Porsche Macan Electric, avec une alternative non dénuée d’intérêt ! Les constructeurs chinois ont longtemps trainé la réputation de copier le style des européens : peut-être que l’élève est en train de dépasser le maître. C’est plutôt nouveau, hors MG Cyberster, même si le groupe Chery montre aussi de beaux progrès en personnalité. Aïe, aïe..

Un intérieur épuré, c’est le mot !

A bord, on trouve un habitacle du genre dépouillé, avec une originale sensation de profondeur par la structure de la planche de bord, qui rencontre les montants de portes et de pare-brise, alliés à un espèce de gaufrage … un peu trop plastique dans son aspect, d’ailleurs. Il accueille malgré tout l’éclairage d’ambiance. Le conducteur profite d’un petit écran derrière le -petit- volant, de 8,88″, quand l’écran central est de format paysage, de 15,6″.

La console centrale, imposante, accueille un grand espace de rangement inférieur, un double support induction (seul le conducteur est ventilé !), un double porte gobelets et un espace de rangement fermé sous accoudoir. Les bacs de portes sont plutôt vastes, et complètent avec la boite à gants (on n’en a plus si souvent !) la bonne dotation de rangements au sein de l’habitable.

Avec un empattement de pratiquement 3 m de long (2,85 m), l’habitabilité arrière est copieuse, quand la place centrale bénéficie bien sûr de l’absence de tunnel de transmission sur cette auto purement développée comme une électrique, à l’image de toutes les autres XPeng. Pas de problème de garde au toit non plus, malgré le joli look de SUV dynamique.

Seulement, à l’image de beaucoup de modèles chinois, on priorise beaucoup l’accueil aux passagers arrière, versus le volume de coffre ! L’inverse en somme de ce qu’un Peugeot, chez nous, par exemple, a pu nous habituer. Cela se confirme ici avec un volume de coffre de 367 L, certes complété d’un pratique frunk à l’avant, de 44 L. Pour un SUV de 4,65 m de long, ce n’est pas Byzance, et c’est moins que le volume de coffre d’une Clio 6 TCe 115 aujourd’hui (391 L) !

Des aides à la conduite encore perfectibles

Avec l’essor des voitures chinoises et des électriques de plus en plus nombreuses, nous avons des avis de plus en plus divergents ! Chacun(e) d’entre nous, médias auto, n’avons pas les mêmes exigences en terme d’expérience de conduite, et c’est plutôt heureux. Chacun peut alors argumenter de son côté, et rester légitime à donner son avis sur la question. Aussi, il se pourrait bien que les autos que nous avons essayé puissent avoir une certaine variabilité de fonctionnement, surtout qu’il s’agissait apparemment de préséries.

En partant, cela commençait plutôt mal. Habitués à des temps d’essai assez courts, nous n’avons pas pris la peine de paramétrer l’auto tranquillement sur le parking. Vient alors rapidement l’épreuve de l’acclimatation à l’ergonomie tout-écran typique des modernes, et des chinoises en particulier ! Rapidement, on constatait sans bien de surprise que le petit volant, qui peut presque rappeler un i-Cockpit Peugeot, commande une direction assez muette, plutôt typique de ses congénères venues de l’Est.

En quittant Bâle (Suisse) par les grands axes, on lance rapidement l’autonome de niveau 2, parfait pour ce genre de conditions monotones. Seulement là encore en bonne chinoise, le système reste trop autoritaire, à se positionner avec trop d’agressivité sur un couloir virtuel … toute tentative d’y déroger provoque des réactions véhicule brutales. Aussi, le maintien dans le centre de la voie était vraiment perfectible, l’auto oscillant trop entre les deux marquages au sol de la voie.

Des petites “tares” de chinoises, typiques !

Le menu des ADAS est très très fourni (menu déroulant) ! Dur de s’y retrouver en roulant, quand le menu était encore en anglais … Bien sûr, cela hâtait aussi la caméra de surveillance conducteur de nous réprimander !

Heureusement l’écran propose un volet de raccourcis, aux possibilités étendues.

On a cherché longtemps comment régler l’intervalle de distance avec le véhicule de devant, pour le régulateur adaptatif. Finalement, il se cache sur le commodo de gauche du volant, et les deux flèches. Un tel bouton sert aussi au réglage des rétros, entre autres. Un coup à prendre ! Notons que l’AD niveau 2 s’active soit en abaissant 2 fois la commande de marche, soit avec le bouton à gauche du volant. Ouf !

Le L03 propose un réglage “IA” de la climatisation, pour une gestion des flux intelligente (les aérateurs étant camouflés). Bon, en bonne chinoise, il convient de souvent sensiblement relever la température pour avoir du chaud ..

En somme, c’est soit le L03 qui vous conduit (mais vous devez bien entendu rester concentré et actif à tenir le volant), soit vous, moins les deux ! En cela, les européens gardent sensiblement l’avantage, notamment les rois de la délégation de la conduite du groupe BMW. Le véhicule prend en charge le semi-autonome, mais vous avez tout loisir de corriger en toute souplesse par des actions au volant et en gestion d’allure. On rappelle que le iX3 a inauguré du “2+” permettant de lâcher le volant sur autoroute, à condition de rester concentrés sur la route. L’auto rendant aussi possible les dépassements en ne regardant que les rétroviseurs !

Attention, grâce aux deux puces dédiées à la conduite autonome, utilisant l’IA, “Turing XP5”, (spécifique aux versions Ultra du L03), XPeng annonce l’autonome de niveau 3 dès 2027 en Europe. Sur un axe défini et sécurisé, vous pourrez donc totalement déléguer la conduite au véhicule. Donc vous aurez compris, concernant l’autonome, c’est bien l’auto qui conduira seule pour mieux profiter encore de sa bonne insonorisation à haute vitesse (suppression active du bruit routier) ! Notons que le système de dépassement assisté marchait, lui, correctement.

Un XPeng L03 pas malhabile sur petites routes

Une ergonomie tout-écran pas totalement simple à appréhender, des aides à la conduite perfectibles et une direction qui semblait muette. Aïe, on ne partait pas du bon pied avec ce L03. Seulement, l’auto est agréable à mener dès l’urbain. Les divers modes de conduite peuvent lui donner une grande progressivité pour canaliser ses 388 ch électriques. Le freinage est limpide également.
Notre exemplaire ne semblait pas tant souffrir du pompage excessif à la descente de dos d’ânes qu’avaient noté certains de nos confrères. A croire que certaines autos étaient mieux réglées ?

Puis viennent les premiers virages dans les Vosges, puis l’Allemagne. Passons en mode Sport. Là, la poussée est plus importante, mais l’auto garde une certaine progressivité. Le temps de réponse en début de course d’accélérateur est sensiblement réduit (trop selon certains), mais on garde une certaine progressivité avant de convoquer la pleine puissance : une bonne chose selon nous ! Si vous voulez une reprise expéditive, allez donc inscrire votre pied au plancher ! On note que la direction est relativement directe et précise, bien qu’en effet peu informative : attention sur le mouillé, possiblement. L’auto ne présente pas d’artifice pour contrer son poids (2040 kg, finalement “pas si pire” pour la catégorie !) : pas de suspension pilotée, roues arrière directrices, différentiel sophistiqué. Néanmoins, si l’auto ne montre pas une agilité folle, elle se montre parfaitement rassurante, efficace et plaisante. Il y aura une meilleure monture pour faire un chrono au Mont Ventoux mais l’auto nous a finalement plutôt surpris sur les petites routes. Un bon compagnon de voyage, qui permet avec les performances de cette version de pointe de pouvoir dépasser prestement en toutes conditions.

A noter, saluons le bouton des modes de conduite à droite du volant. Il commande les modes les plus extrêmes : Eco et Sport. A noter que l’auto propose aussi notamment un mode Personnel, pour paramétrer à l’envie le calibrage de la direction et de la réactivité de l’accélérateur.

Difficile de se prononcer côté consommations mais nous sommes arrivés à 18,6 kWh/100 km le premier jour sur un trajet très mixte, avec une petite portion d’autoroute et le dynamique en sinueux. 20,0 le lendemain, à nous deux conducteurs. Cela semble donc pour l’instant plutôt sobre ! XPeng annonce 18,4 kWh/100 km en mixte WLTP, pour une autonomie associée de 440 km (batterie de 71,2 kWh bruts). Voilà qui rappelle plus la portée d’un SUV urbain que celle d’un SUV qui concurrence un certain Tesla Model Y. Mais attention, tout d’abord notre version performante est bien entendu sur le cas défavorable et devra être choisie en toute connaissance de cause, pour les gros rouleurs : XPeng annonce un maximum de 520 km, plus légitime, sur la version Autonomie Etendue, propulsion 245 ch en jantes 18” (20” sur la nôtre). On doit pouvoir se contenter de 6,6 s au 0-100 km/h VS nos 4,5 s ! Puis XPeng prend l’habitude de placer son combat sur la vitesse de charge, ce qui est fort louable à l’heure où l’offre de bornes rapides sur autoroute n’est plus un problème. Même si le L03 est en 400V, on annonce 236 kW de pic de puissance de charge rapide ! De quoi autoriser une recharge 10-80% en 20 minutes, ce qui est très honorable.

Si vous êtes fidèles lecteurs des 2 Ponts, vous vous souvenez du récent essai de la nouvelle gamme MG IM. La démonstration technologique, encore jeune, d’une marque chinoise que nous connaissons surtout pour être un rapport prix/équipement de premier plan, moins pour le standing technologique ! Et lors de cette première prise en main, on était perplexes quand à certaines assistances, et au système audio annoncé de premier plan.
Nouveau test alors sur ce XPeng L03, dernier “petit” rejeton de l’anti-Tesla chinois, et assurément la démonstration technologique, de pied en cap. Notre L03 bénéficiait dans sa version haute d’un système audio XPENG XOPERA de 18 haut-parleurs, et deux au niveau du siège conducteur ! De quoi permettre un très agréable réglage des indications de navigation sur ces uniques haut-parleurs, à distance des passagers. Bonne idée. Le système audio propose des réglages de spatialisation similaires à ce que l’on retrouvait sur les MG IM, mais il semble que cela influe de manière moins extrême et plus précise. Les aigus n’ont pas la clarté exceptionnelle des meilleurs systèmes audio “de marque”, mais l’équilibre est excellent, sur un certain nombre de nos morceaux du moment avec mon cher copilote Alain !

Aussi, nous avons pu tester les possibilités de stationnement autonome du L03. Dans une vidéo démo, on nous présentait l’ergonomie du système : on peut positionner notre véhicule comme on le souhaite sur l’écran reprécisant toutes les places disponibles, jusqu’à son sens de stationnement ! Alors que nous étions à l’arrêt, le déclenchement du système a parfaitement identifié l’immense majorité des places immédiatement disponibles, pour choisir à loisir. “Véhicule virtuel” positionné, en marche arrière, et on lançait la démarche. L’auto se mettait en mouvement, avec de l’allant, pour une manœuvre parfaite, au plus simple. Probant !

Des équipements à la pointe pour un SUV performant affiché à 46 990 € (Performance Ultra Black Edition) … Sachez qu’il commencera à 34 990 € pour la version propulsion, 58,3 kWh de batterie, et déjà 193 kW de pic de puissance max de recharge (temps de recharge 10-80% toujours en 20 minutes) … Une valeur qui n’est toujours pas atteinte par les hauts de gamme français chez DS ou Alpine, affichés peu ou prou au double de prix, hélas.