Essai – Kawasaki KLE500 SE : La bonne surprise d’un trail convaincant

850 euros séparent les Kawasaki KLE500 et KLE500 SE. © Anthony Mota

Au cas où nous ne l’aurions pas assez répété, le segment du trail est particulièrement porteur pour les fabricants de moto. Proposant déjà les populaires Versys 650 et 1100 pour un usage routier, Kawasaki n’avait pas d’autres choix que de commercialiser une alternative pensée pour sortir des sentiers battus. C’est ainsi que le nom KLE500 a été ressorti du placard en 2026, près de deux décennies après la fin de la production de sa première génération. Toujours aussi polyvalente, cette moto affirme d’emblée son appétence pour le tout-chemin… sans pour autant que ce soit l’objet de l’essai que vous vous apprêtez, nous l’espérons, à lire. Comme avec la QJMotor SRT 450 RX récemment testée par Les 2 Ponts, cette Kawasaki KLE500 SE n’a qu’à peine gouté aux routes gravillonneuses. L’idée était plutôt de découvrir son comportement en usage quotidien, sur plus de 600 kilomètres de villes et d’inter-files.

Prête à l’attaque

Avec une zone rouge atteinte à près de 11 000 tr/min, l’accélération de la KLE500 laisse une bonne marge de plaisir. © Anthony Mota

« Ah mais c’est une Ténéré ? Euh, je voulais dire, un style Ténéré. » La remarque est faite par un camarade ayant pris le temps d’observer chacune des motos essayées sur Les 2 Ponts. Elle rappelle d’emblée à quel point le trail lancé par Yamaha en 2019 est rentré dans les esprits. En relançant l’appellation KLE500, Kawasaki se positionne différemment : son trail est une moto A2 native, malgré ce que son apparence pourrait laisser penser. Affichant 195 kilos tous pleins faits, le trail japonais renvoie une image musclée avec un cadre vert en acier et une fourche avant inversée de 43 mm. Le débattement des suspensions fait grimper la selle à 870 mm, soit notre record jusqu’à présent.

Elle manquait quand même de l’option échappement sport. © Anthony Mota

En version SE, la KLE500 embarque une plus grande bulle, des protège-mains, des clignotants effilés, un sabot moteur renforcé et un écran TFT de 4,3 pouces – au lieu d’un LCD. Au contraire de la SRT 450 RX, elle n’a pas les poignées chauffantes de série (382 euros), ni les feux antibrouillards additionnels (430 euros) ou encore les protections moteur (492 euros). Ces dernières constituent le seul accessoire ajouté sur notre modèle d’essai. Le crash-bar participe grandement à l’apparence off-road de la KLE500 SE. Les habitués de Kawasaki remarqueront également le triple phare que l’on retrouve sur plusieurs roadsters Z. Les autres seront intrigués par le gros pneu arrière en 140/70-17.

Les pneus IRC ont été une réelle bonne surprise, même sous la tempête Austen. © Anthony Mota

Prise en main étonnamment facile

Malheureusement pas en Vert Metallic Bluish, notre trail japonais de couleur Blanc Pearl Blizzard est basé sur la nouvelle plateforme 500. Le châssis est évidemment très différent, mais le moteur bicylindre en ligne de 451 cm3 est identique à celui équipant les Z 500 SE et Ninja 500. Toutes les trois affichent une puissance de 45,4 chevaux à 9 000 tr/mn mais la KLE500 se distingue par un disque de frein avant Nissin de 300 mm, soit 10 mm de moins que sur le roadster et la sportive. En revanche, le disque arrière est légèrement agrandi (230 mm), tout comme le réservoir qui atteint ici 16 litres, contre 14 sur les deux autres.

Ceci étant dit, il est temps de s’asseoir sur celui qui devient le plus haut trail jamais essayé par le journaliste écrivant ces lignes. Et aussi surprenant que cela puisse paraître, la prise en main est particulièrement aisée. Est-ce le fait d’avoir récemment conduit une autre moto de ce type ? Cela joue certainement. La position est rendue agréable par une selle étonnamment confortable, relativement étroite et grâce à laquelle il est possible de toucher le sol des pieds sans grande difficulté. Etant donné que le catalogue d’accessoires propose une version rabaissée de 30 mm, on se dit qu’elle aurait tout pour nous plaire. Face au motard se dresse une bulle ne gênant pas le regard, et un écran indiquant précisément la température d’eau. Cette fois, pas de capteurs de pression d’air dans les pneus. La zone rouge, atteinte à 11 000 tr/mn, nous pousse à enfin démarrer.

Cette KLE500 n’aura pas fait plus de chemins que pour ce shooting entre deux champs. © Anthony Mota

Un trail au moteur de sportive

La première déception, et l’une des rares de cet essai, intervient alors immédiatement. Si la SRT 450 RX proposait une sonorité digne d’une plus grande cylindrée, la KLE500 se montre bien plus timide. Certes, Kawasaki propose une alternative en titane signée Akrapovič, mais il faut débourser 883 euros pour l’acquérir. On devra donc se contenter de l’ambiance sonore d’origine. Calé à 180°, le bicylindre parallèle ne demande qu’à monter dans les tours. Il n’apprécie pas forcément les bas régimes, mais son embrayage anti-dribble permet des passages de rapport souples, sans à-coups, malgré une sensation occasionnelle de balancement en conduite sportive. Surtout, le moteur Kawasaki ne tremble que très peu. Il est donc appréciable, autant que la selle, même après deux heures de conduite routière. Etonnamment, les 451 cm3 poussent jusqu’à plus de 10 000 tr/min. Ce n’est pas réellement utile d’aller aussi loin, mais ces rapports allongés jouent sur le plaisir ressenti.

Une selle assez fine et confortable, le secret pour convertir les plus réticents au trail. © Anthony Mota

En ville, le point de patinage de l’embrayage se trouve facilement et les manœuvres se laissent guider par la fourche téléhydraulique. Même avec le petit gabarit de votre essayeur, la moto n’embarque pas vers le sol. On a envie de pencher, de se faufiler malgré la largeur de 980 mm. Sur voies rapides, l’absence de tremblements rassure et le moteur ne donne pas l’impression d’être à bout ; bien qu’il atteigne légèrement plus de 7 000 tr/min à 130 km/h. Pour le coup, la sonorité joue beaucoup, de même que l’allonge de près de 3 000 tr/min supplémentaires. N’espérez pas atteindre des vitesses folles, puisque le passage sur routes privées ne permettra pas de dépasser les 171 km/h au compteur. Le tout avec un peu de patience. En soit, ce n’est pas ce qu’elle demande. Ce trail reste un engin très vertical, pouvant surprendre lors des bourrasques de vent de la tempête Austen.

L’ABS est facilement désactivable mais il est impossible de n’agir que sur l’un des deux trains. © Anthony Mota

D’excellents pneus à crampons, il faut le souligner

Les sensations positives offertes par cette KLE500 SE s’expliquent également par le choix des pneumatiques. Alors que les crampons CST de la QJMotor n’avaient rien de rassurant sous la pluie, ceux fabriqués par Inoue Rubber Company (IRC) pour la Kawasaki se sont montrés impressionnants. Pas de perte de traction sur routes détrempées, excellente adhérence sur le sec. Le manufacturier japonais, spécialisé dans les pneus sculptés, permettrait ainsi aux plus téméraires de faire frotter les cale-pieds du trail. En revanche, le choix d’une dimension 140/70-17 à l’arrière questionne sur la disponibilité d’autres alternatives sur le marché de la rechange. Ce qui est certain, c’est que cette taille spécifique participe au confort routier comme au succès des escapades aventurières. Avant de les rendre lisses, les pneus IRC Trail Winner GP-410R ont de belles aventures à offrir, sur tous types de terrain.

Au contraire de la QJMotor SRT 450 RX, la KLE500 SE manque encore d’équipements de série. Poignées chauffantes, projecteurs additionnels et crash-bar sont ici en option. © Anthony Mota

Une consommation plutôt contenue

Kawasaki annonce, pour sa KLE500, environ 400 kilomètres d’autonomie en raison d’une consommation officielle de 4 l/100 km. Nos différents relevés établissent qu’elle varie plutôt entre 4,55 et 4,70 l/100 km, ce qui reste raisonnable. Il faudra néanmoins se méfier de la jauge à carburant. La première barre, prenant à elle seule quasiment la moitié de la place, ne disparaît qu’après une certaine distance : 145 kilomètres une première fois, 155 kilomètres et même 175 kilomètres une autre. Les autres barres d’indication s’effaceront, quant à elles, beaucoup plus rapidement. Ajoutons également que l’ordinateur de bord a tendance à surestimer la consommation. Malgré nos relevés calculés, l’écran indiquait généralement entre 4,9 et 5,2 l/100 km. Habituellement, c’est tout l’inverse. On appréciera, en revanche, l’indicateur adaptatif d’autonomie estimée.

Le triple phare ajoute un aspect sportif mais le feu de route gagnerait à éclairer davantage les côtés. © Anthony Mota

Photos : Anthony Mota