Essai – Renault Megane 3 RS Trophy-S : Exclusivité japonaise

Point historique

Tout débute réellement avec la Mégane II RS, lancée en 2004. Déjà, cette compacte sportive surprend par son efficacité et son équilibre. Mais c’est en 2008 que Renault Sport frappe un grand coup avec la Mégane R26.R. Dépouillée, radicale, inconfortable au quotidien, elle est conçue avec un objectif clair : démontrer qu’une traction avant de série peut rivaliser avec des sportives bien plus puissantes. Le 23 juin 2008, la R26.R boucle la Nordschleife du Nürburgring en 8 minutes 17 secondes. Le message est clair : Renault Sport est désormais un acteur majeur du monde des sportives.

Lorsque la Mégane III RS est dévoilée en 2009, la pression est immense. Il ne s’agit plus seulement de faire aussi bien que la génération précédente, mais de faire mieux. La nouvelle base est plus rigide, le châssis plus affûté, et le moteur 2.0 turbo développe désormais 250 chevaux. Rapidement, la Mégane 3 RS s’impose comme une référence de comportement, saluée unanimement par la presse spécialisée pour son train avant, sa précision de direction et son efficacité sur circuit, tout en restant utilisable au quotidien.

Trois générations de Megane RS radicales : Trophy-R et R26.R.

Mais chez Renault Sport Technologies, l’idée de se contenter de cette réussite n’existe pas. Toujours repousser les limites. Toujours. En juin 2011, Renault orchestre habilement le suspense. Une simple phrase, lâchée sur Internet : « La Mégane RS remonte sur le ring ». Les forums s’embrasent, les rumeurs circulent. Dix jours plus tard, la vérité éclate. Le 17 juin 2011, presque jour pour jour trois ans après l’exploit de la R26.R, une Mégane 3 RS Trophy pilotée par Laurent Hurgon, pilote metteur au point maison, signe un chrono de 8 minutes 07 secondes et 97 centièmes sur la Nordschleife. Neuf secondes de mieux que la R26.R. Et surtout, un temps qui place cette traction avant à seulement deux secondes de sportives comme la BMW M3 E92. Des évolutions techniques sont introduites à cette occasion avec une puissance portée à 265 chevaux, un châssis Cup affiné et un différentiel mécanique.

Les années passent, la concurrence se renforce. Volkswagen, Seat, Honda affûtent leurs compactes sportives. Renault Sport, fidèle à sa culture, répond par l’exigence technique plutôt que par la surenchère artificielle. En 2014, alors qu’elle arrive en fin de carrière, les ingénieurs décident de livrer ce qui ressemble à un ultime hommage à cette génération. La Mégane RS Trophy 275 est alors dévoilée. C’est une voiture de série, mais pensée comme une synthèse. Le moteur 2.0 turbo atteint désormais 275 chevaux, dans sa forme la plus aboutie. Le châssis Cup est de série. L’échappement Akrapovič en titane permet de gagner quelques précieux kilos sur la balance. Pour ceux qui veulent aller encore plus loin, Renault propose des amortisseurs Öhlins Road & Track et des Michelin Pilot Sport Cup 2, équipements jusqu’alors réservés à des voitures bien plus exclusives. En parallèle, Renault Sport enfonce le clou avec la Trophy-R, version allégée et radicalisée à l’extrême. En mai 2014, celle-ci signe un chrono historique de 7 minutes 54 secondes sur le Nürburgring, reprenant brièvement le record des tractions avant.

Publicité japonaise pour la version Trophy-S.

La Trophy-S est une série spéciale commercialisée au Japon en octobre 2016, limitée à seulement 50 exemplaires. Elle a été conçue pour permettre aux passionnés de retrouver sur route ouverte une partie de l’esprit radical de la Mégane RS Trophy-R, qui avait marqué l’histoire en établissant en 2014 un record sur le Nürburgring. Son volant à gauche, inhabituel sur le marché japonais, rappelle volontairement la configuration de la voiture utilisée lors du record allemand.

La gomme à la bouche

Ici, nous avons affaire à une véritable exclusivité dans l’univers des Mégane RS : la Trophy-S 273. Cette version, commercialisée au Japon en 2016, se distingue par le fait qu’elle reprend une grande partie des spécifications de la Trophy-R, tout en conservant une configuration plus adaptée à la route et une banquette arrière. Elle reçoit des amortisseurs Öhlins Road & Track, un échappement Akrapovič en titane, des freins Brembo à 4 pistons avec des disques ventilés, des sièges Recaro en cuir et Alcantara, et les jantes Speedline de 19 pouces. Autre particularité, elle est annoncée pour 273 chevaux, contre 275 pour la « simple » Trophy européenne.

Aurélien et la Renault Mégane 3 RS Trophy-S.

Avec cette sportive, on sait déjà qu’elle ne cherche pas à plaire à tout le monde. Cependant, elle assume pleinement son rôle : celui d’une compacte sportive, taillée pour la performance. Je retrouve donc mon ami Alex, l’ancien propriétaire de la Lancer Evo que j’avais passée en essai l’année dernière. Notre exemplaire du jour est Blanc Glacier avec le stripping gris, spécifique à la version Trophy. Faisons un tour du propriétaire. Je commence naturellement par l’avant. Le regard est immédiatement happé par le bouclier spécifique Renault Sport, largement ajouré, pensé avant tout pour le refroidissement et l’efficacité. La lame F1 noire avec l’inscription grise Trophy souligne la largeur de la voiture et plaque visuellement la voiture au sol. La calandre arbore fièrement le losange Renault en taille XL propre à la phase 3, accompagné en dessous du badge Renault Sport qui est moulé. Les optiques xénon au regard légèrement acéré encadrent le tout avec sobriété. 

En longeant l’aile avant, je remarque immédiatement les détails qui trahissent la version Trophy. Les étriers de frein Brembo rouges apparaissent derrière les jantes Speedline Turini de 19 pouces, entièrement noires. Elles sont vraiment très belles et pour le coup, elles remplissent parfaitement les passages de roues. Derrière, on aperçoit le système de freinage qui est composé de disques ventilés de 340 mm pincés par des étriers à 4 pistons à l’avant et de disques pleins de 290 mm pincés par des étriers mono piston à l’arrière. Après avoir vu ça, on imagine facilement le sérieux du châssis Cup. Vue de profil, elle conserve cette silhouette compacte mais musclée, typique de la troisième génération. Les bas de caisse spécifiques accentuent encore un peu plus cette impression. Les ailes arrière légèrement élargies renforcent son assise, tandis que les strippings Trophy apposés sur les flancs rappellent subtilement qu’il ne s’agit pas d’une RS comme les autres. Tout est question d’équilibre, elle est suffisamment démonstrative pour être reconnue au premier coup d’œil, sans être ostentatoire. C’est une sportive qui parle directement aux connaisseurs.

Mon regard remonte ensuite vers le toit, prolongé par un discret becquet qui accompagne la ligne jusqu’à l’arrière. Là, l’aileron spécifique impose sa présence. Il s’intègre parfaitement à la silhouette et participe activement à la stabilité à haute vitesse. Juste en dessous, la lunette inclinée et les épaules marquées donnent à l’arrière un aspect trapu. Sous l’essuie-glace, un petit sticker rappelle les origines nippones de ce modèle : « Imported by Renault Japon ». En arrivant derrière, je découvre la sortie d’échappement centrale en carbone signée Akrapovič. Placée au cœur du diffuseur, elle attire immédiatement l’œil et promet une sonorité à la hauteur des performances. Le diffuseur, fonctionnel, vient canaliser les flux d’air et renforcer l’appui, tout en donnant une vraie crédibilité à l’ensemble. Les feux arrière rouges contrastent fortement avec la teinte carrosserie et semblent observer ceux qui s’attardent derrière elle. J’en profite pour ouvrir le coffre. Le volume est satisfaisant avec 344 litres.

Maintenant, c’est le moment de découvrir la mécanique sous le capot. Une fois ouvert, devant moi se trouve le cœur de la bête : le F4RT. Ce bloc en fonte, fidèle compagnon de Renault depuis la génération précédente de Mégane RS, semble à première vue très classique. Mais il cache bien des surprises. Les ingénieurs ont tiré parti des technologies développées pour le F4R de la Clio RS, notamment le calage variable des arbres à cames, et ce détail change tout. Le moteur est plus vif, plus réactif. À l’origine, les premières Mégane 3 RS délivraient 250 chevaux. Grâce à des ajustements de la cartographie et de la gestion moteur, cette puissance est passée à 265 chevaux. Pour atteindre les 10 chevaux supplémentaires sur notre version européenne, et dans notre version actuelle, elle développe 273 chevaux. Renault Sport a retravaillé le calage de l’arbre à cames et l’avance à l’allumage afin d’optimiser les performances en hauts régimes. En complément, le volant moteur et l’embrayage ont été renforcés.

Il s’agit d’un moteur 4 cylindres équipé d’un turbo TG15 à double entrée, capable de délivrer une pression de 1,5 bar. Il développe une puissance de 273 chevaux à 5 500 tr/min et un couple de 360 Nm, disponible entre 3 000 et 5 000 tr/min, avec un régime maximal de 6 500 tr/min. Il est couplé à la boîte PK4 manuelle à 6 rapports. Avec ses 275 chevaux disponibles en mode Sport ou Race, il reprend la couronne de sportive française la plus puissante à l’époque, un titre que la Peugeot RCZ R avait temporairement volé. En mode normal, il se montre plus sage, avec “seulement” 250 chevaux.

Il me reste à découvrir l’intérieur. J’ouvre la portière et je remarque immédiatement le seuil numéroté « Trophy », une plaque discrète mais élégante qui annonce la rareté de cette Mégane RS. La finition sobre laisse entrevoir un intérieur qui conserve les lignes du restylage, avec une planche de bord moussée, sans extravagance mais suffisamment sportive pour qu’on sache immédiatement où l’on a mis les pieds.

Je m’installe. Mes mains rencontrent d’abord le volant en alcantara, noir, à la préhension ferme, avec le rappel de coutures rouges qui s’accorde parfaitement aux baquets Recaro. Ces derniers, en cuir et alcantara avec surpiqûres rouges, m’enserrent comme des gants. L’assise est ferme, parfaitement étudiée pour la piste tout en restant supportable pour de longs trajets, et le maintien latéral est irréprochable. Face à moi, le compte-tours à fond gris avec une jauge pour la température d’eau, le compteur central gradué jusqu’à 270 km/h, siglés Renault Sport et un petit ordinateur de bord à droite et la jauge de carburant. À mes côtés, le pommeau de levier de vitesses en Zamac est froid au toucher, au débattement très court, juste au-dessus de la plaque numérotée qui confirme que cette Trophy est une édition limitée. Le frein à main adopte le même traitement que le reste de l’habitacle, avec un habillage en Alcantara et des surpiqûres rouges.

Le reste de l’habitacle reste fidèle à celui d’une Mégane classique, tout en se distinguant par quelques touches spécifiques. La planche de bord combine plastique moussé et soft-touch avec quelques inserts façon carbone. L’équipement de série est généreux : climatisation automatique bi-zone, R.S. Monitor 1.0, projecteurs bi-xénon et système hi-fi correct. L’intérieur respire la solidité, même si on reste loin d’un raffinement allemand. Les matériaux sont bons, mais sans surprise, mais vous allez me dire, on est chez Renault, c’est normal. Les places arrière, étonnamment accueillantes pour des adultes, souffrent toutefois de vitrages étroits et d’un espace limité. J’ajuste mon siège, règle mes rétroviseurs et j’insère la carte dans son emplacement.

Référence incontestée

J’ajuste mon siège, règle mes rétroviseurs et j’insère la carte dans son emplacement. Je pose le pied sur l’embrayage et glisse l’index sur le bouton Start pour que le moteur s’éveille. La sonorité est rauque, grave, encore un peu timide comparée à ce que l’on pourrait espérer, mais suffisamment expressive. Au démarrage, si sur le petit afficheur central vous avez “Renault” qui s’affiche, vous n’avez pas le RS Monitor. En revanche, si vous avez “Renault Sport”, elle en est équipée. Notre exemplaire en est équipé, et pour l’activer, il faut appuyer en même temps sur les deux boutons sur le dessus du commodo de la radio, derrière le volant. Pour naviguer dans les menus, un bouton situé derrière ce même commodo permet de faire défiler les différentes vues du RS Monitor, tandis qu’une molette sert à valider les choix, à sélectionner le mode de pédale ou encore à régler le bip d’alerte avant le rupteur. 

L’écran dédié au RS Monitor

Sur le premier écran, on trouve des manomètres digitaux avec la pression du turbo, l’ouverture du papillon (exprimée en % d’enfoncement de la pédale d’accélérateur), le couple  et la puissance moteur instantanée, la pression du circuit de freinage, la température d’huile et d’admission ainsi que le rapport optimisé. Sur deux autres menus, il y a un Lap timer, pour le chronométrage sur circuit, et une mesure du 0 à 100 km/h et du 400 mètres départ arrêté. Puis on retrouve un menu dédié aux forces G et un autre pour le Pedal Mappin; g pour ce dernier, il faut activer le mode Sport pour faire des réglages. On trouve plusieurs modes : Neige, Progressive, Linéaire, Sport et Extrême. Le couple est délivré de manière très progressive dans le premier mode, puis de plus en plus tôt et plus brutalement à mesure que l’on se rapproche du dernier.

La position de conduite est un peu haute à mon goût, même avec les réglages disponibles, mais le maintien est excellent et je me sens rapidement bien installé. Face à moi, la route détrempée ne semble pas vraiment être le terrain idéal pour découvrir cette sportive. C’est justement ce qui rend la chose intéressante. Je pars tranquillement et je laisse les pneus monter progressivement en température avant de commencer à solliciter la voiture. Les premiers kilomètres me permettent surtout de découvrir la direction. Elle ne me transmet pas immédiatement autant d’informations que je l’aurais souhaité et je reste un peu sur la réserve. Je sens que le train avant est précis, mais je n’ai pas encore suffisamment confiance pour entrer franchement dans les virages. 

La boîte, en revanche, me met immédiatement à l’aise. Le levier est précis, son débattement court et les rapports s’enchaînent rapidement. Je passe les vitesses avec une facilité déconcertante et je commence déjà à rétrograder plus souvent que nécessaire. Je pourrais très bien rester sur le même rapport, mais pourquoi se priver de ce plaisir ? Ce que j’apprécie surtout, ce sont les réactions à la levée de pied : quelques petites explosions viennent ponctuer chaque décélération et, à chaque changement de rapport un peu appuyé, l’échappement accompagne la remise des gaz d’un claquement sec. Ce n’est pas indispensable, évidemment, mais cela donne une vraie personnalité à la voiture.

La chaussée est mouillée et la découverte va être progressive. À mesure que le rythme augmente, le châssis prend véritablement le dessus. Le train avant à pivots découplés donne à la Mégane une capacité étonnante à conserver sa trajectoire lorsque je remets les gaz. Malgré les 275 chevaux envoyés aux roues avant, la motricité reste remarquable. Le plus surprenant vient finalement de l’arrière. En entrée de virage, en relâchant légèrement les freins ou en levant le pied, je sens la voiture pivoter avec davantage de facilité que je ne l’aurais imaginé. Le train arrière devient alors un véritable partenaire. Il ne cherche pas à prendre le dessus, mais il accepte de se placer et permet de resserrer la trajectoire. C’est précisément ce qui distingue, à mes yeux, la Mégane RS de certaines tractions très efficaces mais beaucoup plus neutres comme la Civic Type-R que j’avais essayée en début d’année. Un rapide coup d’œil au diagramme des forces G suffit à voir la bille plaquée contre le bord, témoignant de l’impressionnant grip latéral. Le freinage Brembo est à la hauteur de l’ensemble avec un très bon mordant et une grande efficacité.

C’est surtout une voiture qui me donne envie d’aller chercher ses capacités. Dans un virage qui se resserre, je peux freiner, inscrire l’avant, puis remettre progressivement les gaz et sentir le différentiel à glissement limité travailler pour tirer la voiture vers la sortie. Sur le sec, l’efficacité du train avant doit être encore plus impressionnante. Aujourd’hui, avec la pluie, je suis obligé de rester plus mesuré, mais cela rend finalement les réactions de la voiture plus intéressantes à observer. Et 275 chevaux sur les roues avant, c’est comment ? Les ingénieurs de Renault Sport ont réussi un coup de maître avec un train avant rivé au sol grâce à son système monté sur pivots et un train arrière joueur permettant de placer l’auto à sa convenance. Honnêtement, il est très difficile, voire impossible, de prendre en défaut ce train avant sur route ouverte. Ça motrice, ça vire à plat et ça ne sous-vire pas ! C’en deviendrait presque trop facile si le rythme qui découle de cette efficacité n’était pas si élevé. Et il ne faut pas oublier que, de série, Renault nous propose son RS Monitor permettant de se croire en week-end de course grâce à ses divers outils de télémétrie embarqués et accessibles en live. Il offre également au conducteur une large visibilité sur les différents modes de réglage disponibles.

La pluie finit même par devenir secondaire. Je ne cherche plus à savoir si la route est sèche ou mouillée. Après une session sur des routes sinueuses, je reprends les grands axes. Je m’autorise alors une petite accélération en sortie de rond-point. Les 275 chevaux et 360 Nm sont disponibles en mode Sport, la Megane se contentant par défaut des 250 chevaux qu’elle avait à ses débuts. Le moteur montre son caractère à l’ancienne en étant un peu creux à bas régime et merveilleusement rageur quand on écrase la pédale. Dès que l’on passe les 5000 tr/min, il y a un regain de vitalité qui vous colle au siège jusqu’au rupteur avant que le bip bien strident sonne et que le voyant vert s’allume au compteur pour passer le rapport suivant. Côté consommation, je donnerais une valeur mixte à 8 L/100 km et proche des 10 litres en ville. Lors de mon essai, j’avais principalement une conduite sportive et donc une consommation qui monte facilement au-dessus des 20 L/100 km.