Essai – Jaguar F-Type S V6 : Renaissance du félin

Point historique

L’histoire commence en Septembre 2011, au salon de Francfort, lorsque Jaguar dévoile le concept C-X16. Accueilli avec enthousiasme, ce prototype annonce les grandes lignes d’une future sportive compacte et marque les prémices du retour de la marque britannique à ses origines. Cinquante ans après l’apparition de la mythique Type E, Jaguar semble enfin prête à renouer avec une tradition qui a forgé sa réputation : celle du roadster, élégant, puissant et conçu avant tout pour le plaisir de conduire.

Dessinée sous la direction d’Ian Callum, alors directeur du design de Jaguar, la future F-Type séduit avec son long capot, ses ailes arrière généreuses et sa silhouette ramassée qui lui donnent un côté sensuel et agressif. Fidèle à l’élégance britannique, elle réussit à conjuguer raffinement et sportivité, qu’elle soit coiffée de sa capote en toile ou découverte. Quelques mois plus tard, en Avril 2012, Jaguar confirme officiellement la mise en production de son nouveau modèle. La F-Type est présentée au public lors du Mondial de l’Automobile de Paris, en Septembre de la même année, avant d’arriver sur les routes en 2013. Elle est proposée exclusivement en version Roadster, le coupé ne rejoignant la gamme qu’en 2014. Cette arrivée marque un tournant pour Jaguar, qui, après plusieurs années passées à privilégier le grand tourisme avec la XJ-S puis la XK, revient aux sources avec une sportive.

Le nom F-Type, dont le code interne est X152, constitue à lui seul un clin d’œil à cette histoire. En France, on parlait traditionnellement de Type E, tandis que le reste du monde connaissait surtout la E-Type. Le parallèle est loin d’être anodin : en 1961, la Type E succédait à la XK 150, tandis que la F-Type prend symboliquement le relais de la XK en 2013. La filiation est donc assumée ! Pour cette nouvelle génération, les fondamentaux sont donc respectés, mais adaptés au monde d’aujourd’hui : deux carrosseries, cabriolet et coupé, deux types de transmission, propulsion ou intégrale, et deux moteurs, V6 ou V8.

Fauve britannique

Vous commencez à en avoir l’habitude maintenant, mais je me retrouve aujourd’hui avec l’équipe de Maxime, le gérant de GT Butler Paris, situé dans les Yvelines à Richebourg. Comme les fois précédentes, nous sommes dans le domaine calme et somptueux qui fait partie intégrante de ses locaux. Ici, nous avons une belle Jaguar F-Type S qui appartient à son vendeur et qui est en actuellement en vente. Elle est dans une configuration simple mais très élégante, avec sa teinte Blanc Polaire et ses jantes optionnelles en finition carbone.

Aurélien et la Jaguar F-Type S V6 Roadster.

Le long capot plonge doucement vers la route, avec deux nervures qui viennent structurer sa surface et donner du relief à cette partie. Je remarque également les deux extracteurs d’air noirs posés sur le capot. De chaque côté du capot, les projecteurs étirés remontent vers les ailes et donnent à la F-Type, un regard de félin. Leur dessin, assez fin, contraste avec la largeur de la calandre centrale, qui accueille le célèbre emblème Jaguar. La grille noire, associée aux grandes prises d’air verticales dans les boucliers, ajoute une touche d’agressivité. Le petit badge S ajoute une touche de couleur à cet endroit et permet d’identifier cette version au premier coup d’œil. Je vois aussi cette lèvre inférieure qui prolonge le bouclier et accentue encore l’assise de la voiture. 

En poursuivant mon tour vers le profil, je retrouve certainement l’une des plus belles réussites de cette F-Type. Avec son long capot, son habitacle rejeté vers l’arrière et sa poupe courte, elle adopte des proportions déjà vues sur son ancêtre, la Type E. La ligne de caisse remonte légèrement vers l’arrière et accompagne le galbe des ailes, tandis que les flancs restent relativement épurés. J’aime particulièrement cette façon qu’a Jaguar de travailler les volumes sans multiplier les plis de carrosserie. Petit détail que j’apprécie, les poignées de porte affleurantes qui préservent la pureté du flanc. Juste derrière les roues avant, je retrouve une prise d’air latérale noire gravée Jaguar. Je m’arrête ensuite sur les jantes de 20 pouces optionnelles en finition carbone. Leur teinte sombre contraste avec le blanc de la carrosserie et souligne le dessin des cinq branches doubles, tandis que les larges ouvertures laissent apparaître le système de freinage. Il est composé de gros disques ventilés et percés de 380 mm à l’avant et de 326 mm à l’arrière, pincés par des étriers mono piston.

Puisque cette voiture a été initialement conçue en cabriolet avant d’être déclinée en coupé, attardons-nous un instant sur sa capote en toile. Fermée, elle dessine une ligne de toit plutôt harmonieuse. Ouverte, elle libère complètement l’habitacle et transforme immédiatement la silhouette. En arrivant à l’arrière, je découvre une voiture qui change encore de caractère. La poupe est large, musclée, avec des épaules bien marquées au-dessus des roues et un couvercle de coffre qui prolonge naturellement la ligne de caisse. Les feux arrière sont particulièrement fins et étirés et leur dessin horizontal souligne la largeur de la voiture. Je remarque également le discret becquet escamotable intégré au-dessus du bandeau lumineux. Le nom F-Type prend place sur la partie gauche, tandis que le badge S est à l’opposé. Je descends le regard vers le bouclier arrière. Les ouvertures latérales noires et le diffuseur visuel encadrent la partie centrale, où viennent se loger les deux sorties d’échappement rondes, réunies au milieu. J’en profite pour ouvrir le coffre et découvrir un volume fixe de 196 litres.

Parlons maintenant de la mécanique qui se cache dans cette F-Type. À l’ouverture du long capot basculant vers l’avant, la baie moteur dévoile une présentation relativement sobre et discrète, dominée par le cache moteur noir siglé Jaguar. Ce V6 AJ126 tout en aluminium s’accompagne d’une suralimentation par compresseur volumétrique Eaton double vortex de type Roots monté dans le V du moteur et d’un échangeur air/eau. Il développe 380 chevaux à 6 500 tr/min et 460 Nm de couple entre 3 500 et 5 000 tr/min, pour un régime maximal de 6 500 tr/min. Associée à cette mécanique, on trouve une boîte automatique, la ZF 8HP Quickshift à 8 rapports.

Présenté en 2012, à l’occasion du renouvellement de la gamme Jaguar, il a été développé à partir du V8 5L AJ133 de la marque. Une filiation assez singulière car plutôt que de concevoir un nouveau moteur, Jaguar Land Rover a repris l’architecture de son V8 pour donner naissance à un V6, dont le bloc conserve des dimensions similaires, mais avec une conception interne adaptée à ses six cylindres. Les ingénieurs ont intégré des masses d’équilibrage contrarotatives à l’avant et à l’arrière du moteur, afin de limiter les vibrations inhérentes à l’architecture V6. Les culasses, quant à elles, sont spécifiques à ce moteur : réalisées en aluminium recyclé, elles adoptent quatre soupapes par cylindre. La distribution fait appel au système DIVCT (Double Independent Variable Camshaft Timing), qui permet de faire varier indépendamment le calage des arbres à cames d’admission et d’échappement. Capable d’ajuster le calage à une vitesse supérieure à 150 degrés par seconde, ce dispositif optimise le fonctionnement du moteur sur toute sa plage de régimes. À bas régime, il favorise le remplissage des cylindres et contribue à la souplesse, tandis qu’à plus haut régime, il accompagne la montée en puissance.

Portière ouverte, le seuil de porte en aluminium siglé Jaguar donne le ton. Les sièges baquets en cuir noir sont dotés de bourrelets latéraux dessinent une silhouette particulièrement enveloppante. Je m’installe très facilement à bord et les sièges sont confortables. La position est typique de ce type de voiture, avec une assise basse et les jambes allongées vers les pédales.

Face à moi, le volant à trois branches, gainé de cuir noir, avec le félin Jaguar qui trône au centre. La jante offre une bonne épaisseur et une prise en main naturelle. Les commandes sont regroupées directement sur les branches. À gauche, les boutons directionnels me permettent de naviguer dans les menus du combiné d’instrumentation ou pour la radio. À droite, les touches regroupent les fonctions du régulateur de vitesse et du limiteur, avec les commandes de réglage de la vitesse, de reprise et d’annulation. Les deux palettes de changement de rapport se cachent derrière le volant. Elles sont particulièrement visibles sur cet exemplaire avec leur finition orange, qui contraste franchement avec le noir de l’habitacle. Passons aux deux grands cadrans analogiques, cerclés de métal, qui encadrent un écran central couleur de cinq pouces. À gauche, le compteur de vitesse et à droite, le compte-tours. L’écran central vient compléter les informations avec l’ordinateur de bord, les données de trajet, les alertes et les différents messages du véhicule. Selon l’affichage sélectionné, je peux également consulter les informations de conduite et les indications relatives aux systèmes embarqués.

La planche de bord reste simple, recouverte de cuir avec des surpiqûres, des inserts métalliques et cette matière douce qui apporte une ambiance à l’anglaise. Au centre, je retrouve l’écran multimédia installé en hauteur, puis juste en dessous les commandes de climatisation. Je remarque qu’en les manipulant, il y a des petits afficheurs intégrés directement aux commandes, un détail que je trouve particulièrement réussi. Le sélecteur de boîte automatique trône aux côtés de plusieurs boutons dédiés à la gestion des modes de conduite, des clapets d’échappement et de l’aileron mobile, mais aussi à l’ouverture de la capote électrique et au frein de parking. Juste à côté, je remarque cette grosse poignée verticale qui sépare presque le conducteur du passager. Et lorsque je relève les yeux vers le haut de la planche de bord, je retrouve l’un des petits détails les plus amusants de cette F-Type : les aérateurs centraux peuvent disparaître dans le tableau de bord et ressortir lorsque la ventilation est sollicitée. C’est typiquement le genre de détail qui donne une vraie personnalité à l’habitacle.

Rugissement de plaisir

Je règle la position de mon siège et de mes rétroviseurs à l’aide des commandes situées sur la portière. Ensuite, j’appuie sur la pédale de frein avant d’actionner le bouton « Start Engine », de couleur orange, comme les palettes au volant, afin de démarrer le moteur. Il fait un sacré barouf, ce moteur ! Dès la mise en route à froid, vous allez réveiller tout le quartier. L’échappement a été particulièrement travaillé, d’autant qu’il s’agit ici d’un modèle antérieur à l’introduction du FAP. Le contraste avec la ligne élégante de la Jaguar est saisissant. Imaginez Miss Monde avec une grosse voix grave. Bon, c’est Miss Monde quand même !

Je passe en mode D et je me mets en route vers la sortie du domaine. Une fois sur la route, la première impression est bonne et la prise en main est facile. Je suis en mode Normal et elle est plutôt douce. La boîte à convertisseur de couple est très agréable, les rapports passent sans à-coups. Bien sûr, elle n’est pas aussi rapide qu’une transmission à double embrayage, mais elle est suffisamment efficace. L’une des premières choses qui m’interpelle est ce bruit de vibration métallique qui se fait entendre dès que l’on remet légèrement les gaz, notamment en conduite urbaine. Ce sont tout simplement les clapets d’échappement. La seule façon de « résoudre » le problème, c’est de les ouvrir.

Pour profiter pleinement des performances, direction le mode Dynamic, activé grâce à la tirette située à gauche du levier de vitesses. Si vous la poussez vers le haut, vous sélectionnez le mode Pluie/Glace/Neige, symbolisé par un flocon et trois gouttes d’eau. Si vous la tirez vers le bas, ou plutôt vers vous, c’est le mode Dynamic, représenté par un drapeau à damier. Pour vous avertir du changement, le compteur vire au rouge. Ambiance ! Et là, ça déménage. La réponse à l’accélérateur devient nettement plus franche et l’échappement se fait plus sonore. La moindre pression sur l’accélérateur vous gratifie de belles envolées lyriques. À la décélération, elle  enchaîne les détonations : pop, pop, pop ! C’est caricatural, mais tellement drôle. On dirait une machine à pop-corn.

La largeur reste le principal obstacle, avec la faible garde au sol. Sur la majorité des dos-d’âne, ça passe sans problème, à condition de ralentir. Mais mieux vaut éviter de raboter la lame en plastique sous le bouclier avant. En sortie d’agglomération, j’enfonce l’accélérateur plus franchement. Le V6 suralimenté répond instantanément et délivre une poussée puissante et linéaire. La sonorité évolue au fil de la montée en régime : grave et rauque à bas régime, plus métallique et affirmée à mi-régime, puis franchement rageuse dans les tours. Quand les conditions le permettent, on entend le léger sifflement du compresseur. Cette sonorité est un véritable régal pour tout passionné, au point de devenir totalement addictive. En roadster, on en profite pleinement à ciel ouvert, ce qui ajoute encore au plaisir des balades. Il est évidemment possible de prendre la main sur la boîte grâce aux palettes au volant, à condition de la placer en mode S. Le rapport engagé apparaît sur le petit écran derrière le volant. Nous faisons un petit morceau de voie rapide. À 110 km/h, le becquet arrière se déploie automatiquement. Un bouton permet aussi de le sortir manuellement, histoire de frimer. Vous aurez alors le plaisir d’apercevoir l’inscription Jaguar à l’envers dans le rétroviseur intérieur, au cas où vous auriez oublié la marque de votre voiture ! Le becquet se rétracte sous les 80 km/h.

Jaguar F-Type S V6 Roadster

La direction, le freinage et la motricité m’ouvrent l’appétit pour le sinueux. En empruntant les axes secondaires, la dégradation du revêtement routier se fait rapidement ressentir. La suspension pilotée est ferme en mode Normal et très ferme en mode Dynamic, donc on y perd énormément en confort. Dans les premiers enchaînements, la direction offre un excellent toucher de route et gomme le manque d’agilité naturelle de la voiture causée par ses kilos en trop, cependant, elle manque un peu de remontées d’informations. La suspension pilotée se montre convaincante pour diminuer le roulis sur les changements d’appuis et la plongée au freinage. Elle est légèrement sous-vireuse en entrée de virage, néanmoins, avec la réserve de couple et en ayant désactivé l’ESP, il est assez facile de créer du survirage avec le pied droit pour compenser ! De plus, le différentiel à glissement limité fait des merveilles. Il faut toutefois rester vigilant. En sortie de virage, une accélération trop franche peut faire décrocher l’arrière facilement avec le couple très généreux du V6, donc prudence surtout sur sol humide. A l’approche d’un virage serré, j’applique progressivement du frein pour charger un peu l’avant et c’est efficace ! Ils sont largement dimensionnés pour toutes les utilisations.

De retour sur les axes principaux, je me remets en mode Normal, et j’adopte une conduite type cruising. Elle manque d’un mode confort pour la fermeté des suspensions pilotées, mais elle est très facile et agréable à conduire, une vrai GT. Et la consommation ? Pour le moment, l’ordinateur de bord affiche 11 l/100 km, ce qui est plutôt raisonnable au regard des prestations.