Essai – Lotus Exige S : Ultra-sportive comme on l’exige !

Lorsque j’arrive au garage, je découvre un magnifique showroom, assez éclectique avec une Audi R8 RWS, une Rover Mini 40th, une 991.1 Carrera S ou encore un ML63 AMG et bien évidemment, notre voiture du jour, la Lotus Exige S3.

Aurélien et la Lotus Exige S de troisième génération.

Héritage de Chapman

Lorsque j’arrive au garage, je découvre un magnifique showroom, assez éclectique avec une Audi R8 RWS, une Rover Mini 40th, une 991.1 Carrera S ou encore un ML63 AMG et bien évidemment, notre voiture du jour, la Lotus Exige S3. Son physique d’athlète impressionne dès que je m’en approche et vu le passé Ferrariste du directeur design, Donato Coco, on ne peut s’empêcher de trouver quelques similitudes entre le style de cette Exige S et celui d’une Ferrari, comme sur les optiques et les boucliers. Le design est plus agressif et surtout aérodynamique grâce à une lame avant, l’aileron, le diffuseur à l’arrière, les entrées d’air proéminentes, ainsi que les jantes de 17 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière en alliage léger. Je remarque aussi qu’elle est équipée d’un toit targa qui n’a pas de fonction de soutien structurel, il peut donc être enlevé, avec des outils, et mis dans le coffre. Par rapport à la génération précédente, elle s’allonge de 38 cm au total, notamment pour permettre à cette nouvelle mécanique dotée d’un compresseur de prendre place dans le compartiment moteur qui est d’ailleurs visible sous une vitre transparente. La précédente Exige donnait cette impression d’être taillée pour les sorties club, celle-ci donne l’impression d’être une échappée des circuits, il lui manque plus que les numéros sur les portes.

À l’ouverture de la portière, je prends conscience que cette voiture n’a aucun compromis car l’habitacle est extrêmement étroit. Dans mon cas, elle me sera uniquement accessible avec le toit retiré, comme étant grand et un peu en manque de souplesse. Il faut ensuite enjamber le ponton, se jeter dans le svelte baquet, puis agripper un volant pas plus grand qu’une quiche surgelée individuelle. Je découvre ensuite un habitacle très dépouillé qui ne propose qu’une ambiance purement sportive qui invite à la conduite. Les sièges offrent un maintien parfait, le volant tombe bien en main et la rétrovision s’avère correcte, même si l’on regrette l’absence de réglage électrique des rétroviseurs. Une fois installé, on profite d’une position de conduite exemplaire. La profusion de plastiques bruts pourra en rebuter certains, mais les cuirs et les touches d’aluminium sont vraiment de très belle facture et participent au caractère général de la petite anglaise. Pour ceux qui aiment le confort, il est possible d’ajouter des sièges chauffants, la climatisation, une sonorisation à 4 haut-parleurs, le régulateur de vitesse, le tout étant en option.

Light is right, même pour l’Exige S ! 

Lotus Exige S

Maintenant, il est temps de sortir la voiture du showroom. Je réveille la bête en faisant un petit tour de clé et j’attends que Nicolas ferme le garage pour que nous partions en essai ensemble. Le départ est tranquille, la prise en main est très facile et pour commencer nous restons dans le mode Touring, qui correspond à un mode route. Le moteur reste discret et les aides à la conduite sont intrusives pour conduire sans arrière-pensées. Sur les premiers kilomètres, comme il n’y a rien pour attirer l’attention, il y a juste à utiliser le petit volant, le levier de vitesse et les pédales, comme une voiture de course. Lors des quelques petites montées en régime, la sonorité rauque et puissante du moteur participe à l’ambiance et donne le ton. Lors de notre passage en ville, je constate que les manœuvres sont un peu compliquées et pour cause, pas de direction assistée ! Cette Lotus est décidément sans compromis.

En sortie de ville, je mets le mode Sport, qui permet d’ouvrir les valves à l’échappement et l’antidérapage laissant vivre le train arrière pour n’intervenir que lorsque vous avez déjà commencé à contrebraquer. Je m’autorise donc une belle accélération, dès 2 000 tr/min, le V6 intensifie sa poussée au fil des tours-minutes, pour buter sur le rupteur à 7 200 tr/min. Les rapports s’enchaînent et le compteur affiche l’inavouable. À l’horizon de cette départementale déserte, les virages se rapprochent. Les entrées et sorties de courbes aussi franches que sûres, elle s’agrippe à la route tout en étant imperturbable. La répartition des masses idéale et génère un équilibre magique qui fait que l’on sent parfaitement ce qui se passe sous ses roues. La précision de la direction est excellente, même si la moindre imperfection du revêtement de la route est ressentie immédiatement. De cette facilité naît une conduite décontractée, efficace, où l’on joue volontiers avec une commande de boîte rapide et qui verrouille bien, l’étagement adéquat de cette transmission permettant de profiter au mieux d’un V6 en pleine forme. Le freinage est très endurant avec un énorme mordant, on pourrait même dire qu’il est infatigable, cependant après cette phase, le train avant élargit légèrement la trajectoire dans les virages serrés donc attention à l’excès de confiance !

Lotus Exige S

Lors de notre arrêt photo dans la campagne, c’est le moment de faire une bonne pause et surtout de retrouver un peu de liberté après avoir passé une bonne heure dans un habitacle étriqué. Pour finir le tour du propriétaire, on passe derrière pour ouvrir le capot moteur. Ne pas le soulever par l’aileron car il est extrêmement fragile. On découvre le seul espace de rangement qui fait office de coffre avec 115L, soit l’équivalent de deux petits sacs. Maintenant, parlons de ce moteur, un V6 3.5 d’origine Toyota qui est coiffé d’un compresseur. Déjà utilisé sur la Evora, il développe ici 350 chevaux pour 400nm tout en étant plein à tous les régimes, donc très positif pour une conduite calme sous réserve de résister à la tentation de lui faire exprimer son caractère teigneux sur lequel on notera le bon coup de pied au derrière à partir de 5000 tr/min.

Dernier point, le Dynamic Performance Management. Il propose trois modes de conduite, qui jouent sur les différentes aides électroniques à la conduite. Nous en avons déjà évoqué deux dans la première partie, il en reste un dernier, le mode Race que je n’ai pas essayé car il est recommandé que pour une utilisation sur piste. Ce mode offre une fonction qui gère le couple par roue toutes les 20 millisecondes et les aides sont OFF, donc dans notre cas, comme on ne connaît pas la voiture et que nous ne sommes pas sur un circuit, pas de folie.

Sur la route du retour, bilan habituel des performances, avec un 0 à 100 km/h en 4 secondes et 11 secondes plus tard, elle atteint les 200 km/h, ce qui permet d’abattre le 1000m en 23 secondes pour une vitesse maximale de 271 km/h. La consommation moyenne de notre virée était de 12 L/100 km.