Lorsque j’arrive au garage, je découvre un magnifique showroom, assez éclectique avec une Lotus Exige S3, une Rover Mini 40th, une 991.1 Carrera S ou encore un ML63 AMG et bien évidemment, notre voiture du jour, la R8 RWS.
Dernier des Mohicans
Cette version de l’Audi R8 perd 50 kilos sur la balance et un arbre de transmission. En réalité, les ingénieurs d’Audi Sport ne se sont pas contentés de faire l’ablation de la transmission intégrale : ils ont également modifié l’angle de carrossage arrière, ajuster la raideur de la barre antiroulis avant, revu le tarage des amortisseurs, afin d’adapter le châssis à la nouvelle répartition des masses et enfin, pour rendre l’ensemble plus docile, l’assistance de direction a été recalibrée, tandis que les lois de l’ESP ont été adaptées. Maintenant, faisons le tour de notre belle allemande.
Aurélien avec l’Audi R8 RWS
La première chose qui saute aux yeux en faisant le tour de la voiture, c’est le diamètre des deux énormes sorties d’échappement. On reconnait bien le dessin original de la R8, qui a subtilement évolué pour accueillir le style en vigueur de la marque tout en conservant son avant ramassé et plongeant, au porte-à-faux prononcé, alors que l’arrière, plus trapu, accueille ses roues presque à son extrémité. Comment différencier esthétiquement une R8 Quattro d’une RWS ? Déjà, nous avons le logo Audi Sport qui vient remplacer le « Quattro » sur la calandre, les sideblades noirs, les jantes de 19 pouces noires et de manière optionnelle, une bande rouge partant de la calandre jusqu’aux feux arrière.
J’ouvre la portière, je glisse dans les baquets pour prendre place dans le cockpit de l’Audi R8. On découvre un intérieur très épuré notamment par l’adoption du virtual cockpit et son écran de 12,3 pouces, la planche de bord est devenue plus qualitative et sa finition est désormais au même niveau d’excellence que les modèles haut de gamme de la marque avec l’option cuir étendu. On en retrouve donc également le dessus du tableau de bord, les accoudoirs, le cache d’airbag sur le volant et la partie inférieure de la console centrale. Les seuls plastiques qui subsistent sont par ailleurs de qualité toute germanique. Alors comme souvent chez Audi, les intérieurs sont assez austères, mais l’ergonomie est impeccable. En termes d’options, elle est moins équipée que sa version Quattro pour ne conserver que l’essentiel. Dans l’habitacle, seule une plaque « 1 of 999 » face au passager vient rappeler que l’on n’est pas assis dans n’importe quelle R8. Pour le côté pratique, Audi n’a pas oublié d’installer plusieurs petits espaces de rangement, cependant, ça reste uniquement pratique sans pour autant apporter beaucoup de polyvalence.
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- Audi R8 RWS
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- Audi R8 RWS
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- Audi R8 RWS
Et pour le côté high tech, les amateurs du genre seront comblés par les différents raffinements technologiques proposés, évidemment en premier lieu par le virtual cockpit truffé de petites fonctions gadgets, dont la navigation embarquée que l’on peut afficher soit en plein écran soit à côté du compte-tour, central comme il se doit dans toute bonne sportive. Parmi les bonnes nouvelles, ajoutons la sono Bang&Olufsen qui pourra éventuellement vous passer l’envie de ne pas profiter du V10, et le pavé tactile MMI tellement pratique. Par ailleurs, la position de conduite est bonne, cependant la visibilité de trois quarts arrière est quasi nulle, ce qui est hélas fréquent dans la catégorie. Il faut reconnaître que la présentation a bien vieilli, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.
Mise à feu
Fin prêt pour un nouvel essai, il me reste plus qu’à appuyer sur le bouton Start disposé sur le volant comme sur une voiture de course pour que la symphonie absolument démentielle des 10 cylindres nous hérisse l’intégralité de notre pilosité. Je mets donc le mode Drive et en avant pour les premiers tours de roues. La route n’étant pas parfaite, cela me permet dans un premier temps de ressentir que l’amortissement est ferme, mais pas inconfortable. Après plusieurs kilomètres, j’entre dans une zone avec beaucoup de courbes, il faut savoir que dans la manière de conduire, il faudra un peu d’adaptation car je n’ai pas une version Quattro, donc freinage les roues droites et dégressif, filet de gaz à l’inscription et accélération en sortie de courbe avec les roues droites. Les virages font ressortir un train avant assez léger et réactif, le ressenti est bon mais pas transcendant non plus, car elle se montre moins joueuse contrairement à ses concurrentes et l’électronique intervient assez rapidement. Le freinage est bien dimensionné, efficace et endurant, mais on reste sur des disques traditionnels, les céramiques étant indisponibles en option sur ce modèle.
Audi R8 RWS
J’aimerais bien voir ce qu’elle a dans le ventre, donc en arrivant à un STOP, je mets le pied gauche sur le frein, pied droit à fond sur l’accélérateur, au relâchement, elle part comme une fusée, en patinant un peu, c’est le moment où il faut assumer son geste. Le 0 à 100 est abattu en 3,7 secondes et l’absence de turbo ne se fait absolument pas ressentir. Sa plage d’utilisation est immense : de 1 000 à 8 500 tr/min, ce V10 répond présent au quart de tour, avec trois niveaux de caractères, de 1 000 à 4 000 tours, ça bouscule déjà gentiment et ça gronde, de 4 000 à 6 000 tours, ça pousse fort et après 6 000 tours, le V10 vous assène un ultime coup de pied aux fesses qui vous envoie directement en zone rouge, dans un bruit digne d’une voiture de course ! Tout simplement magique. De retour dans une zone avec pas mal de courbes, je mets un peu plus de rythme et gare à l’envie d’accélérer un peu brutalement en sortie de courbe, les roues encore braquées, car il faut maîtriser d’une main de maître l’exercice du contre-braquage car en mode Sport, l’ESP tolère un léger angle de braquage, mais idéalement il faut de la place compte tenu du gabarit de la R8. Petit à petit, la confiance arrive et je peux profiter de l’incroyable allonge qu’offre le V10 atmosphérique. Il prend ses tours avec envie dans une sonorité enthousiasmante et donne l’impression de ne jamais vouloir s’arrêter de pousser… Quel moteur ! Par rapport aux blocs suralimentés concurrents, l’arrivée progressive du couple permet en outre de doser assez finement l’accélération. Le train arrière inspire en revanche la prudence. Sur les plus gros freinages, il louvoie. Et lorsqu’il décroche, il n’envoie ni fax, ni courrier recommandé, mais part d’un coup, sans prévenir ! Elle est comme ça, la R8 RWS : elle vous incite à réviser votre manuel du parfait pilote.
Audi R8 RWS
Lors de notre arrêt photo, dans une zone d’activités de Saint-Jacques-de-la-Lande, on en profite pour faire une petite pause et découvrir le moteur de la belle allemande. Pour ouvrir le petit capot vitré, il faut appuyer sur un bouton qui actionnera électriquement l’ouverture de celui-ci. On a beau bien connaître ce fameux V10, on est toujours impressionné par son timbre de voix. Il s’agit ici de la version classique avec une cylindrée de 5.2L, qui affiche déjà 540 chevaux pour 540 nm de couple. Le V10 ne ménage pourtant pas ses efforts, avec une double injection directe et indirecte, la désactivation d’un banc de cylindres à faible charge, un mode « roue libre » et bien sûr un start/stop. Une mécanique d’anthologie, hélas en voie de disparition, alors autant en profiter tant qu’il est là, et savourer son caractère exubérant.
Sur la route du retour, c’est l’heure d’un dernier petit plaisir pour faire le point sur les performances de folie avec un 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et 7,8 secondes plus tard elle atteint les 200 km/h, ce qui permet d’abattre le 1000m en 20,9 secondes pour une vitesse maximale de 320 km/h.
Devenir propriétaire d’une Audi propulsion ?
L’avantage de cette version à l’achat neuf en 2018, c’était d’avoir un prix d’accès intéressant sur un V10 atmosphérique, tout en s’assurant, tant par sa production limitée que grâce à son étiquette de première Audi propulsion, un aspect « collector » pour garantir son investissement. Le prix du ticket d’accès à l’univers R8 passait donc de 173 870€ à 143 800€. Aujourd’hui, un bel exemplaire vous coûtera en moyenne 120 000€.
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