Essai – Aston Martin V8 Vantage : Baby Aston

C’est au Salon de Detroit en 2003 que l’Aston Martin AMV8 Vantage a fait sa première apparition, sous les traits d’un concept-car audacieux. Rapidement surnommée Baby Aston, elle a suscité un engouement immédiat. C’est Henrik Fisker qui a dessiné les lignes du petit coupé Aston Martin. Elle reste probablement sa plus belle réussite pour la marque anglaise. Le développement du modèle a mobilisé 78 prototypes, testés dans des conditions extrêmes sur plus de 1,5 million de miles, des déserts brûlants de Dubaï à 48°C au froid polaire de la Suède à -30°C, puis sur des circuits mythiques comme Nardo en Italie ou le Nürburgring en Allemagne. Deux ans plus tard, au Salon de Genève 2005, la version de série est dévoilée sous son nom définitif : V8 Vantage. Elle reprend le nom d’un modèle emblématique de 1977, ce qui conjugue héritage et modernité. Depuis les années 1950, ce nom désignait des versions hautes performances de modèles emblématiques comme la DB4 ou la DB5. Sa commercialisation, prévue pour la fin de l’été 2005, marque une étape importante pour la marque britannique. Elle venait enrichir une gamme prestigieuse mais restreinte, composée à l’époque de la Vanquish S et de la DB9. Produite dans la toute nouvelle usine de Gaydon, en Angleterre, elle avait pour mission d’élargir la clientèle de la marque avec un objectif ambitieux : passer de 3 000 ventes en 2006 à plus de 5 000, tout en respectant les standards d’excellence qui font la renommée d’Aston Martin.

God save the Queen

Aujourd’hui, on se retrouve avec Maxime, le gérant de GT Butler, situé dans les Yvelines à Richebourg. Nous sommes dans un domaine somptueux et devant moi, l’Aston Martin V8 Vantage repose, immobile, comme une œuvre d’art exposée dans un musée à ciel ouvert. Elle semble défier le temps, intemporelle et majestueuse. Je commence à en faire le tour et la première chose qui attire l’œil, c’est sa silhouette compacte et musclée. Les lignes plus tendues et les porte-à-faux réduits font qu’elle est encore plus séduisante que la DB9 et ce sentiment fait quasiment l’unanimité. 

Aurélien et l’Aston Martin V8 Vantage

Le lien de parenté avec cette dernière résonne comme une évidence, car elle utilise la plateforme VH (Vertical/Horizontal) composée d’aluminium, d’acier et de magnésium. Cette architecture modulaire, introduite en 2004, a permis de réduire les coûts de développement tout en offrant une flexibilité accrue dans la conception des véhicules. Elle a servi de base à la DB9, la Vantage, la DBS, la Rapide, la Vanquish et la Virage. Résolument moderne, cette petite Aston fait appel à des techniques de pointe. La coque est en acier classique, le châssis est en aluminium collé-riveté, sans soudure, un peu comme sur une Lotus. Il offre ainsi légèreté et rigidité tout en limitant les risques de corrosion. Attention cependant : en cas de choc imposant un passage au marbre, il faudra obligatoirement se rendre chez un agent de la marque. Les ailes arrière sont également en aluminium, tandis que celles situées à l’avant sont en matériaux composites, tout comme les boucliers, le capot, le hayon et même les portières.

À l’avant, impossible de ne pas admirer la calandre emblématique en forme de trapèze inversé, cette signature mythique pour Aston Martin. Les phares effilés lui donnent un regard perçant, accentué par un capot légèrement bombé et des ailes musclées. La ligne pure et fluide est agrémentée de détails de finition discrets et élégants comme les poignées de portes, les superbes branches de rétroviseurs et d’une bande chromée sur les prises d’air latérales et qui se prolonge sur les portières, appelées “side strakes”. Ces dernières ajoutent une touche de raffinement à l’ensemble, tout en améliorant l’aérodynamisme.

Les jantes de 18 pouces à 7 branches sont parfaitement proportionnées et renforcent l’équilibre visuel de la voiture. Etant bien ajourées, on distingue bien les étriers à 4 pistons gravés « Aston Martin » ainsi que les disques ventilés de 355 mm à l’avant et 330 mm à l’arrière. Puis je continue de contempler l’auto, en m’arrêtant devant l’arrière. Les feux, fins et élégants, s’intègrent harmonieusement dans la carrosserie. Le diffuseur, subtilement intégré, rappelle que cette voiture n’est pas qu’une beauté statique : elle est conçue pour la vitesse, pour l’adrénaline. Le double échappement chromé semble murmurer des promesses de rugissements envoûtants. Un dernier petit détail interpelle, c’est le bouton électrique d’ouverture du coffre. C’est une petite boule chromée posée sur un petit cerclage également en chrome, sur lequel on a juste à mettre une légère pression pour déclencher le mécanisme et pouvoir ouvrir le hayon. La découpe de ce dernier rappelle la calandre en T inversée. Le volume de 300 litres est généreux pour un coupé deux places (on peut y loger 2 sacs de golf) mais il est peu profond en raison de l’encombrement de la transmission transaxle.

Pour rappel, ce type de transmission signifie que la boîte de vitesses ne fait qu’un avec l’essieu et le différentiel, le tout étant à l’arrière, avec le moteur à l’avant dans le cas de notre Vantage. Cette disposition n’est pas la plus courante : habituellement, on la retrouve dans des compositions tout à l’avant ou tout à l’arrière, mais pas aux deux extrémités.

Sous le capot avant, là où bat le cœur des véritables Aston Martin, repose un joyau mécanique façonné avec passion et savoir-faire. Il est disposé sous un élégant collecteur d’admission en aluminium, surmonté d’une barre anti-rapprochement. Le V8 AJ37 est né dans les ateliers de Jaguar, puis est sublimé et assemblé à la main dans le sanctuaire mécanique d’Aston Martin à Cologne en Allemagne. Ce moteur atmosphérique de 4,3 litres développe 385 chevaux à 7300 tr/min pour 417 Nm de couple à 5000 tr/min et est associé à une boîte manuelle à 6 rapports, signée Graziano. Le bloc est ouvert à 90° et est doté d’un système de calage variable des arbres à cames et d’une lubrification par carter sec. Ce dernier détail, subtil mais crucial, abaisse le centre de gravité tout en garantissant une lubrification optimale, même sous les forces latérales les plus extrêmes, que ce soit dans les virages serrés ou lors de freinages appuyés. Avec ses 32 soupapes et son architecture tout en aluminium, ce moteur s’exhibe fièrement, comme un hommage vibrant à ceux qui continuent de croire en la noblesse des belles mécaniques : un art en voie de disparition.

Maintenant, c’est le moment de découvrir l’habitacle. Les poignées de porte, discrètement dissimulées dans la carrosserie, sont une invitation à l’élégance et au mystère. Elles ne se révèlent qu’à ceux qui savent où chercher, un clin d’œil au raffinement britannique. Je glisse ma main, trouve le mécanisme et, avec un mouvement fluide, la portière s’élève légèrement en diagonale, un détail cinématique propre à Aston Martin. Ce n’est pas juste une ouverture de porte, c’est une chorégraphie, une mise en scène qui annonce que ce qui se trouve à l’intérieur est tout aussi exceptionnel.

Quand je m’installe à bord, la beauté et le raffinement de l’intérieur sautent aux yeux. Il suffit de voir les matériaux utilisés dans l’habitacle entre le cuir, l’Alcantara, le magnésium et même le cristal pour le cendrier ! Le luxe se distingue dans les détails, et la voiture en est truffée comme avec les compteurs en aluminium s’inspirant de l’horlogerie, avec un compte-tours inversé. La planche de bord est reprise de la DB9, dans une version légèrement revue, spécialement dans l’agencement de la console centrale. Ce n’est pas vraiment le plus pratique ou le plus intuitif, mais on sait que l’on est dans une anglaise : quelle drôle d’idée de mettre au-dessus du bouton d’éjection des CD deux touches qui actionnent les spots de lecture situés au plafonnier !

Dans un tel univers, où l’équipement de série est pléthorique, notamment pour tout ce qui est exogène à la conduite (sono de 700 watts, climatisation, téléphone…), l’instrumentation semble bien pauvre et désuète, et le volant d’une tristesse affligeante. Point discutable, l’intégration déplorable de l’écran escamotable du GPS sur la console centrale quand il est en position ouverte, semblable à celui d’une 308 de première génération. Cependant, en position fermée, une plaque du même ton que la partie centrale est mise au dos de l’écran pour ne pas que ça dénote. Finalement mieux vaut ne pas ouvrir l’écran. Pour le reste, c’est un sans-faute : les superbes baquets possèdent des réglages à mémoire, le pédalier alu des picots anti-dérapants, et le pommeau de vitesse, bien placé et idéal à prendre en main. 

On notera que chez Aston Martin, il y a toujours un mélange subtil de sportivité et de classicisme toujours bien dosé. L’ambiance est indéniablement luxueuse, mais un esprit sportif règne avec une position de conduite très basse mais idéale. Elle donne envie de la conduire. Concernant la clef et la télécommande, le lien de parenté avec celle présente chez Ford saute aux yeux. À l’ancienne, j’insère la clé dans le neiman, je mets le contact et je presse le bouton qui trône au centre de l’habitacle. Le V8 4.3 litres atmosphérique se réveille avec un feulement mêlant aigus et graves. Avant de partir, il faut bien évidemment desserrer le frein à main, qui à lui seul est une délicieuse exception à la classe avant-gardiste de la voiture, ce qui a toujours plus de charme qu’un frein à main électrique. Il est donc à gauche du siège conducteur et il possède un fonctionnement particulier pour ne pas gêner l’accès à bord. Il faut le saisir, le remonter jusqu’en haut avant d’appuyer dessus pour pouvoir l’abaisser complètement dans un mouvement assez mou pour être enlevé.

Power, Beauty & Soul

Dans un premier temps, Maxime prend le volant, cela me permet de pouvoir avoir les sensations en tant que passager, ce qui est toujours très intéressant car le ressenti au volant ensuite est toujours différent. On en profite pour discuter sur ce qu’il faut savoir sur la voiture, notamment dans le but d’un futur achat, sur la fiabilité générale de la voiture et un comparatif sur les modèles concurrents de l’époque. On traverse les villages des Yvelines jusqu’à faire un arrêt pour que je prenne le volant ensuite. Cette petite pause s’effectue dans un lieu très connu des cinéphiles, dans un autre domaine à Thoiry. Dipperstar propose des chambres d’hôtes dans un domaine qui a servi pour le tournage de deux films de la saga « Les Visiteurs », comme étant la maison de Béatrice de Montmirail, ou de Dame Béatrice. Impossible de ne pas penser aux répliques légendaires en me retrouvant ici. J’imagine bien tous les personnages en plein interrogation sur la présence d’une Aston Martin et d’un sarrasin au volant, ça change d’une camionnette de facteur. C’est un vrai voyage dans le temps, sans potion magique, mais avec le rugissement du V8 et une bonne dose de nostalgie. Ayant vu et revu les deux films comme beaucoup de personnes, c’était un passage obligatoire. Maintenant, à mon tour de prendre le volant !

En chariotte ! Je ressors du domaine et le premier ressenti avec la voiture est très positif dès les premiers instants. Je retrouve le même feeling qu’avec la DBS que j’avais eu en essai l’année dernière. La direction assistée hydrauliquement offre un retour d’information précis et la boîte manuelle à six rapports se manipule avec une fermeté gratifiante, des débattements courts et précis. Chaque passage de vitesse demande un petit engagement physique, mais c’est précisément ce qui renforce le lien pour faire corps avec la voiture. À une époque où les palettes au volant dominent, cette boîte mécanique est un retour aux sources ; elle vous invite à participer activement à l’expérience, contrairement à la Sportshift, qui sera plus reposante. Même à basse vitesse, l’Aston distille un plaisir rare, celui d’être au volant d’une voiture qui respire l’artisanat et l’exclusivité.

Une fois que j’ai quitté les zones urbaines pour les routes de campagne des Yvelines, la magie opère. Il faut savoir que le V8 de notre Vantage, contrairement à certains moteurs, linéaires et aseptisés, dévoile son caractère rageur au fur et à mesure de sa montée en régime. Passé les 4000 tours/minute, le moteur s’éveille pleinement, et chaque pression sur l’accélérateur libère une symphonie mécanique qui va du grondement grave au hurlement sauvage. La zone rouge devient une invitation irrésistible, une drogue auditive qui évoque autant l’excitation que la nostalgie. À l’approche d’un virage, le freinage est assuré par des disques ventilés de 355 mm à l’avant et 330 mm à l’arrière, et des étriers Brembo à quatre pistons. L’ensemble permet d’aborder les portions sinueuses en toute sérénité. Les premiers enchaînements révèlent un châssis qui offre une rigidité impressionnante ainsi qu’un équilibre remarquable grâce à une répartition des masses quasi parfaite (49:51), grâce à la disposition transaxle de la boîte-pont. Les suspensions indépendantes à double triangulation et les barres anti-roulis viennent renforcer la précision de la direction, tandis que l’arrière, équipé d’un différentiel autobloquant mécanique, reste parfaitement en ligne. Les aides électroniques interviennent discrètement, laissant tout le plaisir de pouvoir maîtriser la bête. Sur le sec, la motricité est irréprochable, mais sur route ondulée, il faut rester vigilant : les pneus ont tendance à lire chaque imperfection du bitume. Chaque virage est une danse, chaque ligne droite un appel à la vitesse. On est vraiment sur le terrain de jeu idéal pour explorer le potentiel de cette GT.

Cependant, elle n’est pas parfaite, son poids se fait sentir par moment, la visibilité arrière est limitée et son appétit pour le carburant est insatiable. Dès que l’on cède à la tentation de pousser le moteur dans ses retranchements, la consommation dépasse aisément les 20 litres aux 100 km. Mais peut-on vraiment lui en vouloir ? Elle est un hommage à une époque où le plaisir de conduire se savourait sans compromis.

Je fais un arrêt carburant à la fin de mon essai, et on a le droit à une nouvelle petite anglaiserie pour l’emplacement ultra secret du bouton servant à déverrouiller la trappe du réservoir d’essence. Petit moment de solitude extrême à la station-service car je ne savais pas comment faire… Finalement, le bouton était situé à côté de la tirette pour ouvrir le capot, donc il ne saute pas aux yeux, de quoi faire sourire les autres clients de la station-service ainsi que la caissière. Comme quoi, c’est tout un art de rouler une pure anglaise car on ne fait jamais rien comme les autres, au même titre que les boutons des vitres qui fonctionnent à l’inverse de la normale ou l’aiguille du compte-tours qui tourne vers la gauche.

Alors que je suis à quelques kilomètres de la fin de mon périple, je ne peux m’empêcher de sourire. L’univers Aston Martin se révèle être un voyage au cœur d’une vision où l’élégance rencontre la performance, où chaque détail raconte une histoire de passion et de savoir-faire. Elle incarne un art de vivre intemporel, une quête d’excellence qui inspire et transcende les générations.

Devenir propriétaire d’une V8 Vantage

Si elle séduit par son allure et ses performances, son entretien exigeant et ses éventuels défauts méritent une attention particulière. Son moteur à distribution par chaîne est globalement fiable, à condition de respecter un calendrier rigoureux de révisions tous les 16 000 km ou une fois par an. Une révision majeure, plus coûteuse, est à prévoir une fois sur deux. Ces précautions permettent de préserver la mécanique et d’éviter les mauvaises surprises. Les premiers millésimes ont été sujets à des rappels constructeurs pour des soucis de centralisation, des fuites d’amortisseurs ou une défaillance des vis des triangles de suspension avant sur les modèles de 2008 à 2010. Enfin, le faisceau qui gère l’ABS est parfois mal clipsé dans le moyeu et il se détache parfois pour venir frotter sur les disques de frein, ce qui risque à la longue de l’abîmer.

Carnet d’entretien Aston Martin

Elle offre deux options de transmissions : une boîte mécanique à six rapports ou une boîte robotisée à sept vitesses. Si cette dernière séduit par son mode séquentiel, elle présente des inconvénients notables. Moins rapide et fluide que les transmissions F1 de Ferrari, elle inflige également un traitement sévère à l’embrayage, réduisant sa durée de vie de seulement 35 000 à 55 000 km. En comparaison, la boîte mécanique, bien que plus exigeante en main-d’œuvre lors du remplacement de l’embrayage, permet une longévité accrue en atteignant 80 000 km. Ainsi, pour les puristes et ceux qui souhaitent limiter les coûts d’entretien, la boîte mécanique reste le choix privilégié. Toutefois, il est conseillé de vérifier l’état du joint spi en sortie de carter, et de procéder à une vidange boîte-pont tous les cinq ans.

Dans les points importants, il faudra surveiller le cuir du tableau de bord qui peut gondoler sous l’effet du soleil, un problème fréquent sur les modèles ayant séjourné dans des régions comme la Côte d’Azur. L’électronique embarquée, bien qu’améliorée au fil des années, peut également jouer des tours. Il est donc recommandé de faire un essai complet de chaque fonction présente dans l’habitacle, même la plus minime, comme l’ouverture de la boîte à gants qui est électrique. Pour la version Roadster, il existe quelques soucis de capteurs de capote électrique capricieux. Heureusement, il existe un système de secours manuel pour replier le toit.

Ayant atteint un pic record de son carnet de commandes en 2007, la baby Aston a ensuite connu un lent déclin, éclipsée progressivement par de nouvelles rivales toujours plus rapides, modernes et efficaces. On estime la production de cette génération de Vantage à environ 24 700 exemplaires, toutes versions confondues. Vendue neuve pour un prix de départ à 108 900€, la cote actuelle des premiers modèles de V8 4.3 est en moyenne à 50 000 €. C’est un budget élevé mais plutôt raisonnable pour accéder au summum de la sportivité britannique et rouler avec un blason aussi prestigieux que Porsche, Ferrari ou Maserati.