Essai – Audi R8 Spyder Performance : Concert en plein air

Dernière des Mohicans

Je suis dans un village de l’Essonne et j’attends Stéphane, gérant de L’Amour Automobile, pour une nouvelle présentation ainsi qu’un essai. Il suffit de tendre l’oreille pour entendre un V10 qui chante et qui se rapproche au fur et à mesure. Dès le moment où je vois cette R8, je me dis qu’elle va mettre un peu de couleur dans cette météo très grise avec sa teinte Bleu Ascari. Changement radical d’ambiance par rapport à la dernière fois, on passe d’une 996.1 GT3 à la dernière génération de R8 Spyder Performance, avec une configuration Audi Exclusive. 

Aurélien et l’Audi R8 Spyder Performance

Je fais mon habituel tour de la voiture, et à l’avant, on retrouve sa calandre Singleframe, large et basse, encadrée par des prises d’air béantes, prêtes à engloutir l’asphalte. Les lignes acérées de son capot, comme des griffes, convergent vers le logo aux anneaux, symbole d’excellence. Les phares LED, semblables à des yeux perçants, intègrent une signature lumineuse qui évoque une bête prête à bondir. Chaque détail, du spoiler avant aux nervures subtiles, est pensé pour conjuguer esthétique et aérodynamisme.

En contournant la voiture, le profil révèle une silhouette basse et tendue. On découvre ce qui distingue véritablement le Spyder : sa ligne fluide et ouverte, qui invite à la liberté. Contrairement au Coupé, le Spyder se pare d’un toit rétractable en toile, qui se replie élégamment en seulement 20 secondes, même en roulant jusqu’à 50 km/h. Cette transformation métamorphose la voiture, offrant une expérience de conduite à ciel ouvert. Les sideblades, ces panneaux latéraux emblématiques de l’Audi R8, sont ici redessinés pour s’intégrer harmonieusement à la carrosserie, tout en optimisant l’aérodynamisme et le refroidissement du moteur. Fabriqués en fibre de carbone et peints en gris, ils ajoutent une touche de sophistication technique et sportive. Les jantes en aluminium forgé, polies vernies, de 20 pouces, au design complexe et agressif, captent la lumière comme des joyaux. Elles sont chaussées de pneus larges et adhérents.

Derrière les jantes, on aperçoit le système de freinage en carbone-céramique. Doté de disques ventilés, perforés et flottants, de 380mm à l’avant et 356mm, ce système assure une dissipation optimale de la chaleur, même lors des freinages les plus intenses. Les étriers avant à six pistons et arrière à quatre pistons, sont rouges et ornés de l’inscription « Audi Ceramic », garantissent une puissance de freinage impressionnante.

A l’arrière, les doubles sorties d’échappement ovales, encadrées par un diffuseur en carbone avec des rappels gris, promettent une symphonie mécanique envoûtante. Les feux arrière, fins et étirés, semblent tracer une ligne rouge dans l’obscurité, tandis que le spoiler arrière, subtilement intégré, complète l’ensemble en ajoutant une touche d’agressivité fonctionnelle. C’est ici que le Spyder révèle toute sa singularité. Contrairement au Coupé, le capot moteur est ici un chef-d’œuvre à part entière. Il est doté de grilles d’aération en carbone, mais on perd le charme de pouvoir entrevoir le cœur battant de la bête. Comme sur cette version, on ne peut pas avoir accès au moteur, il y a un petit capot que l’on peut ouvrir et qui donne accès qu’à l’admission d’air et au bouchon de remplissage pour faire son appoint d’huile.

Ce moteur puise ses racines dans l’univers prestigieux de Lamborghini, marque sœur d’Audi au sein du groupe Volkswagen. Héritier direct du moteur utilisé dans la Lamborghini Gallardo, il incarne le mariage parfait entre la performance italienne et la rigueur allemande. Cette collaboration a permis de créer un moteur aussi puissant que raffiné, conçu pour offrir des sensations de conduite inégalées. Le V10 de 5,2 litres est associé à une transmission intégrale Quattro et une boîte de vitesses S-tronic à double embrayage et 7 rapports. Dans cette version Performance, la puissance est de 620 chevaux pour un couple de 580 Nm.

J’ouvre la portière, je glisse dans les baquets pour prendre place dans le cockpit. On découvre un intérieur très épuré notamment par l’adoption du virtual cockpit et son écran de 12,3 pouces, la planche de bord est devenue plus qualitative et sa finition est désormais au même niveau d’excellence que les modèles haut de gamme de la marque avec l’option cuir étendu. On en retrouve donc également le dessus du tableau de bord, les accoudoirs, le cache d’airbag sur le volant et la partie inférieure de la console centrale. On trouve aussi beaucoup de touches en Alcantara, avec la partie centrale des sièges, le sélecteur de la boîte et le volant. Le pack carbone vient mettre la cerise sur le gâteau avec l’ensemble des inserts et le contour du Virtual Cockpit, pour une touche sportive. Dans cette ambiance qui mélange le luxe et la sportivité, les surpiqûres Mercato Blue apportent une note de dynamisme. Les seuls plastiques qui subsistent sont par ailleurs de qualité toute germanique. Alors comme souvent chez Audi, les intérieurs sont assez austères, mais l’ergonomie est impeccable. 

Pour le côté high tech, les amateurs du genre seront comblés par les différents raffinements technologiques proposés, évidemment en premier lieu par le virtual cockpit truffé de petites fonctions gadgets, dont la navigation embarquée que l’on peut afficher soit en plein écran soit à côté du compte-tour, central comme il se doit dans toute bonne sportive. Cependant, il faut bien le configurer afin de disposer des informations dont on a besoin. Le maniement se fait via les touches du volant ou via le combiné de la console comprenant un pad tactile et des boutons, appelé Audi MMI. Ajoutons la sono Bang&Olufsen qui pourra éventuellement vous passer l’envie de ne pas profiter du V10, et le pavé tactile MMI tellement pratique. Par ailleurs, la position de conduite est bonne, cependant la visibilité de trois quarts arrière est quasi nulle, ce qui est hélas fréquent dans la catégorie. Il faut reconnaître que la présentation a bien vieilli, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.

Les sièges confèrent un bon maintien grâce à une assise suffisamment creusée, mais cette dernière n’est pas inclinable. L’inclinaison du dossier est aussi fixe, hors j’aurais souhaité ce dernier un peu plus vertical. Bien qu’il soit fixe, il est possible de le rabattre afin d’accéder à l’espace situé derrière les sièges. Pour le côté pratique, Audi n’a pas oublié d’installer plusieurs petits espaces de rangement, cependant, ça reste uniquement pratique sans pour autant apporter beaucoup de polyvalence.

Quattro Performance 

Fin prêt pour un nouvel essai, il me reste plus qu’à appuyer sur le bouton Start rouge, disposé sur le volant comme sur une voiture de course pour que la symphonie absolument démentielle des 10 cylindres nous hérisse l’intégralité de notre pilosité. Je mets donc le mode Drive, en avant pour les premiers tours de roues. La route n’étant pas parfaite, cela me permet dans un premier temps de ressentir que l’amortissement est ferme, mais pas inconfortable.

Après plusieurs kilomètres sur les routes de l’Essonne, la prise en main est très facile et la conduite n’exige pas une expérience notable pour être sécurisante. J’aimerais bien voir ce qu’elle a dans le ventre, donc en arrivant à un STOP, je mets le pied gauche sur le frein, pied droit à fond sur l’accélérateur, au relâchement, elle part comme une fusée ! Le 0 à 100 est abattu en 3,2 secondes et l’absence de turbo ne se fait absolument pas ressentir. Sa plage d’utilisation est immense : de 1 000 à 8 500 tr/min, ce V10 répond présent au quart de tour, avec trois niveaux de caractères, de 1 000 à 4 000 tours, ça bouscule déjà gentiment et ça gronde, de 4 000 à 6 000 tours, ça pousse fort et après 6 000 tours, le V10 vous assène un ultime coup de pied aux fesses qui vous envoie directement en zone rouge, dans un bruit digne d’une voiture de course ! Tout simplement magique. L’arrivée en ville se fait avec un peu de stress, surtout avec les dos d’ânes. La hauteur de caisse est suffisante pour ne pas avoir besoin de faire des passages de travers mais sans avoir l’habitude, ça peut procurer quelques sueurs froides. Le rayon de braquage est bon, les manœuvres sont simples. Avant de repartir, Stéphane me fait une petite remarque sur le fait que l’on puisse descendre la vitre de séparation entre l’habitacle et l’extérieur, située entre les deux sièges, pour pouvoir profiter un maximum de la sonorité, tout en restant avec la capote fermée. 

Audi R8 Spyder Performance

En repartant, j’utilise le Drive Select pour basculer sur le mode Dynamic, dans lequel la sonorité sera amplifiée, le moteur répond plus rapidement et la direction devient plus précise. Sur cette version, on retrouve aussi le mode Performance, dans lequel il y a trois réglages supplémentaires : Dry, Wet et Snow. L’un pour quand la route est sèche, l’autre pour quand c’est mouillé et le dernier pour la neige. Je profite de la portion où je suis pour faire chauffer un peu les freins, qui sont en céramique et nécessitent cette opération pour être pleinement fonctionnels, sinon, rendez-vous au prochain virage avec un sinistre en guise de cadeau. Je mets un peu de rythme, et en approche d’un virage et une bonne pression sur la pédale de frein, le freinage se montre extrêmement efficace et endurant. J’entre ensuite dans un enchaînement de courbes, et le premier ressenti est celui d’une direction très précise, mais qui manque cruellement d’une bonne remontée d’informations. Le train avant est assez léger et réactif, et les quatre roues motrices assurent une adhérence maximum, ce qui renforce le côté facile à conduire. Cependant, le système Quattro présente un inconvénient de taille, pour celui qui aurait un excès de confiance dans une entrée de virage, la voiture peut avoir une tendance sous vireuse.

Petit à petit, la confiance arrive et je peux profiter des reprises et de l’incroyable allonge qu’offre le V10 atmosphérique. Il prend ses tours avec envie dans une sonorité enthousiasmante et donne l’impression de ne jamais vouloir s’arrêter de pousser… Quel moteur ! Par rapport aux blocs suralimentés concurrents, l’arrivée progressive du couple permet en outre de doser assez finement l’accélération. Par rapport à la version RWS que j’ai essayée l’année dernière, les différences sont vraiment minimes car les performances sont sensiblement identiques. Seule la conduite demande un temps d’adaptation pour la propulsion si on a l’habitude de la version Quattro.

Sur la route du retour, c’est l’heure d’un dernier petit plaisir pour faire le point sur les performances de folie avec un 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et 7,1 secondes plus tard elle atteint les 200 km/h, ce qui permet d’abattre le 1000m en 19,5 secondes pour une vitesse maximale de 329 km/h.