Essai – Audi RS6 Avant (C7) : L’âme d’une supercar

Point historique

La tradition des breaks sportifs Audi a débuté en 1994 avec l’Audi RS2 Avant. À l’époque, le sigle RS pour Renn Sport n’est pas encore une déclinaison à part entière. Développée en collaboration avec Porsche à Zuffenhausen, la RS2 repose sur une Audi 80 Avant profondément transformée : cinq cylindres turbo de 315 ch, transmission Quattro, trains roulants affûtés et détails devenus cultes : rétroviseurs, jantes et freins Porsche. Avec des performances ahurissantes pour un break dans les années 1990, elle crée un nouveau segment. Audi comprend alors qu’il existe une clientèle pour ces voitures paradoxales, à la fois rationnelles et excessives, capables d’allier performances de sportive et polyvalence familiale.

Audi RS2 Avant

Il faut attendre 2002 pour qu’une nouvelle dimension arrive. Basée sur l’A6 C5, la première RS6 inaugure une recette appelée à devenir mythique : une carrosserie de break discrète qui cache un gros V8 bi-turbo de 450 chevaux, la transmission Quattro et une boîte automatique Tiptronic renforcée. Déjà à l’époque, la RS6 impressionne par sa capacité à combiner le confort avec des performances foudroyantes. Elle s’impose comme une alternative crédible et plus subtile aux berlines sportives allemandes traditionnelles. Le « break pour papa pressé » est né. En 2008, Audi franchit un cap dans l’excès. La RS6 C6 renonce à toute notion de mesure pour s’affirmer comme le break de série le plus extrême jamais conçu. Sous son capot prend place un V10 5.0 d’origine Lamborghini, dopé par deux turbocompresseurs, l’ensemble délivrant 580 ch et un couple monumental.

Toutes les générations de RS6, de la C5 à la C8 en passant par la version berline proposé sur la C6.

Lorsque la marque entame le développement de la RS6 C7, le cahier des charges est radicalement différent. Il ne s’agit plus de battre des records de cylindrée, mais de réinventer la performance. Il faut qu’elle soit plus légère, plus efficiente, mais tout aussi rapide voire plus. Le V10 est abandonné au profit d’un V8 4.0 biturbo entièrement nouveau, partagé avec la RS7 et développé par Audi Sport. Grâce à l’injection directe, à la suralimentation compacte et à des technologies comme la désactivation de cylindres (Cylinder on Demand), ce moteur affiche 560 ch tout en réduisant drastiquement la consommation et les émissions. Résultat, plus de 200 kg gagnés par rapport à la C6, des performances en hausse et une efficacité globale saluée unanimement par la presse spécialisée.

Break ultime

Aujourd’hui, on se retrouve avec Maxime, le gérant de GT Butler Paris, situé dans les Yvelines à Richebourg. Nous sommes dans un domaine calme et somptueux. Devant moi, une Audi RS6 Avant (C7), dans sa teinte Noir Mythic avec le Shadow Line. Quand on la regarde, on retrouve bien la philosophie RS depuis la mythique RS2 : un break, oui, mais un break qui impose le respect.

Aurélien et l’Audi RS6 Avant.

Je commence naturellement par l’avant, là où tout se joue. Le regard est happé par l’immense calandre Singleframe au maillage nid d’abeille noir, exclusive aux modèles RS. En partie basse, l’inscription « Quattro » rappelle sans détour l’héritage et la philosophie de la marque. Le pare-chocs spécifique affiche de larges prises d’air trapézoïdales, taillées pour nourrir les échangeurs et le système de refroidissement. Les phares Matrix LED, étirés et affûtés, encadrent ce visage avec une expression agressive, comme si la voiture me surveillait autant que je la contemple. On oublie vite qu’il s’agit d’un break de près de cinq mètres de long. Les ailes avant élargies de 40 mm de plus qu’une A6 Avant classique renforcent cette impression de puissance contenue. Leur réalisation en aluminium, tout comme le hayon et certaines portières, trahit le souci du détail et l’obsession du gain de poids.

En poursuivant mon tour par le profil, je prends pleinement conscience du gabarit surtout avec presque deux mètres de large. Les bas de caisse spécifiques accompagnent la ligne et abaissent visuellement la voiture, tandis que les arches de roues musclées accueillent des jantes de 20 pouces. Derrière, on retrouve le système de freinage. Il est composé à l’avant, de disques ventilés percés de 420 mm pincés par des étriers noirs siglés RS à 6 pistons. A l’arrière, les disques de 370 mm sont pincés par des étriers mono piston. Les coques de rétroviseurs, habituellement en finition aluminium sont une signature RS immédiatement reconnaissable. Cependant ici, ils sont en carbone comme elle possède le pack carbone extérieur. Je lève ensuite les yeux vers le toit. Les rails spécifiques, combinés au becquet RS, prolongent bien la silhouette. L’aérodynamique n’est jamais ostentatoire, mais toujours présente, subtilement intégrée à la ligne générale. C’est là toute la force du design de cette génération, réussir à marier élégance et brutalité sans tomber dans la caricature.

Une fois à l’arrière, la RS6 dévoile une autre facette de son caractère. Le bouclier spécifique intègre un diffuseur imposant, encadrant les deux énormes sorties d’échappement ovales, signature visuelle incontournable du modèle. Elles ne cherchent pas à se cacher, bien au contraire. Les feux arrière LED étirent la largeur. Je termine mon tour en ouvrant le hayon. Et là, le paradoxe RS6 prend tout son sens : malgré son allure de supercar sous stéroïdes, elle reste un break, un vrai. Le coffre offre un volume généreux de 434 litres prêt à accueillir bagages, matériel ou vie quotidienne, sans jamais renier son statut d’icône sportive. La capacité maximale est de 1680 litres !

En ouvrant le capot, on retrouve la rigueur allemande, tout est propre et à sa place. Le cache moteur est simple, avec un rappel rouge sur chaque rangée de cylindres, le badge RS, le logo Audi et l’inscription V8 TFSI. Le moteur est profondément enchâssé dans le compartiment moteur afin d’optimiser la répartition du poids. Après la parenthèse du spectaculaire du V10 biturbo de la génération précédente, Audi opère un retour au V8, avec une philosophie profondément revue. Le bloc 4.0 TFSI biturbo est le fruit d’un développement stratégique au sein du groupe Volkswagen. Conçu par Audi, on le retrouve décliné chez Porsche, Bentley ou encore Lamborghini, preuve de sa polyvalence et de son niveau technologique exceptionnel.

Il développe donc 560 chevaux à 5700 tr/min et 700 Nm de couple, disponible entre 1 750 et 5 500 tr/min. Les deux turbos twinscroll sont placés à l’intérieur du V et soufflent à 1,2 bar. Techniquement, ce V8 de 4.0 litres repose sur une base éprouvée. Il conserve un angle d’ouverture de 90°, des cotes d’alésage et de course héritées du V10, ainsi qu’un entraînement par chaîne placé à l’arrière du bloc, signature Audi. Le bloc moteur est moulé avec des chemises en fonte, tandis que les bielles et le vilebrequin en acier forgé haute résistance garantissent une solidité à toute épreuve. Les pistons, eux aussi forgés, sont refroidis par jets d’huile pour encaisser les fortes contraintes thermiques. On constate un gain de plus de 50 kg sur le train avant par rapport au V10.

L’innovation la plus marquante reste sans conteste le système de désactivation des cylindres, appelé Cylinder On Demand. Jusqu’à 3 500 tr/min et tant que la demande en couple reste inférieure à 250 Nm, le moteur peut couper quatre cylindres (2, 3, 5 et 8) en fermant leurs soupapes via des manchons électromagnétiques. Le V8 fonctionne alors temporairement comme un V4, de manière totalement transparente pour le conducteur. Les supports moteur actifs compensent les vibrations supplémentaires en générant des contre-vibrations, rendant la transition quasiment imperceptible, si ce n’est par une indication discrète sur l’instrumentation et une légère variation de la sonorité.

Associé à ce moteur, Audi a fait le choix surprenant mais judicieux d’une boîte automatique à convertisseur ZF à 8 rapports, plutôt qu’une double embrayage. Capable d’encaisser sans broncher les 700 Nm envoyés aux quatre roues via le système quattro, la Tiptronic se montre fluide, robuste et efficace. Les huit rapports permettent des accélérations franches sur les premiers rapports, tandis que les deux derniers sont dédiés à la réduction de la consommation sur autoroute.

Maintenant, allons voir l’habitacle. Une fois la portière ouverte, je fais face à l’un des premiers indices du pedigree de ce break : les seuils de portes siglés RS6. Une signature discrète mais évocatrice. Le pédalier en aluminium brossé donne également le ton. Je prends place à bord, et instantanément, l’atmosphère change. L’habitacle m’enveloppe dans un cocon à la fois luxueux et résolument sportif, fidèle à la réputation d’Audi en matière de présentation et de qualité perçue. Les superbes sièges en cuir noir possèdent des logos RS embossés et un matelassage en diamant du plus bel effet sur les parties centrales. Les bourrelets latéraux sont larges et fermes : le maintien est excellent tout comme le confort. En option, ces sièges peuvent être ventilés et massants.

Face à moi, le volant sport RS tombe parfaitement sous les mains. Son épaisseur contraste avec la taille minuscule des palettes en aluminium fixées derrière. Juste derrière le volant, les compteurs à aiguilles cerclées de chromes s’animent : nouveau détail propre à cette génération, un shift light m’invite à anticiper les passages de rapports, clin d’œil évident au monde de la performance. Au centre, un petit écran enrichit l’instrumentation analogique avec des données indispensables à la conduite.

La planche de bord, légèrement orientée vers le conducteur, adopte une ergonomie très allemande, presque austère au premier regard, mais d’une rigueur exemplaire. Les matériaux s’enchaînent sans faute : plastiques moussés, cuir et inserts en carbone qui habillent les contre-portes et la console centrale. Les ajustements sont millimétriques, rien ne bouge, rien ne sonne creux. L’écran pour l’infodivertissement trône au sommet de la console et se rétracte dans celle-ci dès que le contact est coupé. Son diamètre paraît aujourd’hui anachronique, mais il reste lisible et fonctionnel pour la navigation et les réglages du véhicule. En ouvrant le volet du toit panoramique, j’apprécie la lumière qui pénètre dans cet habitacle qui est assez sombre. Je jette un regard vers l’arrière. Les passagers ne sont clairement pas oubliés. On peut également abaisser l’accoudoir central qui cache la trappe à ski. Les passagers ont également droit à une commande de chauffage et de climatisation.

Renn Sport

J’ajuste mon siège, règle les rétroviseurs et je mets le pied sur le frein ainsi que l’index sur le bouton Start. Une pression et le V8 s’ébroue dans un grondement feutré mais chargé de promesses. À l’intérieur, l’insonorisation est remarquable, laissant filtrer juste ce qu’il faut de la voix du moteur pour donner la chair de poule. Je suis prêt à découvrir ce que cache réellement ce break d’apparence plutôt sage. En ville, le gabarit impose prudence. Le mode Comfort du Drive Select assouplit la suspension et elle se transforme en break confortable. Le moteur se fait discret, et l’insonorisation exceptionnelle me donne l’impression d’être dans un cocon malgré les rues étroites et le trafic. Large et longue, chaque manœuvre demande un œil attentif. Même avec les aides à la conduite, radars, caméras et capteurs, on ne peut pas se permettre de baisser la garde. Je quitte Richebourg et m’engage sur les petites routes sinueuses des Yvelines et les choses sérieuses commencent. 

Les premières courbes révèlent l’incroyable équilibre de la voiture. Le différentiel central piloté, combiné au Quattro, gomme totalement le survirage que l’on pouvait craindre. La direction est précise, communicative, et la RS6 répond à chaque micro-correction avec un naturel surprenant pour un engin de deux tonnes. Petit point noir, le réglage Dynamic rend la RS6 sautillante sur un bitume dégradé, un véritable shaker. La suspension contrôle la caisse en réduisant un maximum le roulis. C’est un break, mais ça se conduit comme une sportive. La boîte, en mode automatique, gère les changements de rapports avec fluidité, mais en manuel, elle est parfaitement synchronisée avec le rythme du moteur.

Sur une ligne droite, dès que j’écrase la pédale d’accélérateur, l’avant se lève et l’arrière se tasse, le couple amplifié par l’overboost catapulte l’auto avec une facilité déconcertante. On atteint des vitesses élevées bien trop rapidement, souvent en troisième, alors qu’il reste encore cinq rapports disponibles. Le V8 pousse sans relâche, linéairement, avec un grondement qui remplit l’habitacle juste ce qu’il faut pour rendre chaque accélération addictive. Et le freinage ? Malgré les deux tonnes de l’engin, il est à la hauteur. Les décélérations sont franches, la pédale bien dosable. Mais à rythme soutenu, sur des routes exigeantes, on sent que le système travaille dur. La constance n’est pas toujours parfaite, et l’on comprend vite pourquoi Audi proposait en option les freins carbone-céramique pour un usage plus intensif.

Lorsque je rejoins la voie rapide, le sentiment de puissance devient palpable. La RS6 s’épanouit pleinement : à 130 km/h, elle est stable comme un rail, confortable, mais prête à exploser à la moindre pression sur l’accélérateur. Les longs rapports permettent de glisser dans le silence relatif. La polyvalence gagne encore des points supplémentaires grâce au système Cylinder On Demand qui permet de réduire la consommation de carburant. Jusqu’à 3 500 tr/min et tant que la demande en couple reste inférieure à 250 Nm, le moteur peut couper quatre cylindres (2, 3, 5 et 8) en fermant leurs soupapes via des manchons électromagnétiques. Le V8 fonctionne alors temporairement comme un V4, de manière totalement transparente pour le conducteur.

Je reprends ensuite les routes de campagne pour revenir au garage. Cette voiture est un paradoxe : un break massif, civilisé pour le quotidien qui est capable de performances dignes d’une supercar. Côté consommation, elle est capable de descendre sous les 10 l/100 km sur route dans des conditions favorables, en offrant une autonomie dépassant les 600 kilomètres.

Guide du propriétaire

Longtemps affichée à près de 120 000€ lors de son lancement en 2013, l’Audi RS6 Avant (C7) se négocie aujourd’hui à des niveaux bien plus accessibles. Il faut compter environ 45 000€ pour un modèle de 560 ch produit entre 2013 et 2015 avec un fort kilométrage, un exemplaire sous la barre des 100 000 kilomètres se négociera autour des 60 000€ et jusqu’à 75 000€ pour une version Performance de 605 ch. Des tarifs qui peuvent sembler élevés dans l’absolu, mais avec du recul, cette génération bénéficie en outre d’une cote désormais stabilisée, portée par son image et sa polyvalence.

Sur le plan de la fiabilité, elle affiche un bilan globalement rassurant, à condition de sélectionner soigneusement son exemplaire. Une attention particulière doit être portée aux véhicules importés, notamment d’Allemagne, dont le kilométrage n’est pas toujours parfaitement traçable, ainsi qu’aux modèles ayant fait l’objet de reprogrammations moteur excessives. Si certaines optimisations restent compatibles avec la fiabilité d’origine, des modifications trop poussées peuvent entraîner des désagréments : turbos fragilisés, sifflements, pertes de puissance, consommation d’huile anormale ou usure prématurée des freins. Comme toute sportive de ce calibre, la RS6 sollicite fortement ses consommables : l’état des pneus, des freins et des éléments de suspension devront être examinés avec soin.

Dotée d’une boîte automatique, il convient d’être attentif aux passages de vitesses, qui doivent s’effectuer sans à-coups ni hésitations. L’absence de bruits suspects de la transmission Quattro lors de manœuvres à faible vitesse ou en virages serrés devra également être vérifiée, sous peine de révéler une usure du différentiel central. Avoir un tel break surpuissant implique un budget d’entretien en rapport avec ses performances. Une révision courante avoisine les 800 €, l’entretien de la boîte automatique environ 600 €, tandis qu’un remplacement de disques et plaquettes en acier peut atteindre 1 500 €. Les modèles équipés de freins carbone-céramique exigent un budget bien supérieur, jusqu’à 8 000 € pour l’avant. Un suivi rigoureux dans le réseau Audi ou chez un spécialiste reconnu constitue un atout majeur pour la revente, d’autant qu’il est recommandé de ne pas se contenter des intervalles d’entretien parfois jugés trop espacés.