Essai – Audi TT-S 8J : L’esprit et la lettre

Point historique

En 2004, Audi enclenche la mue de son icône : la marque annonce que la seconde génération du TT sera largement retravaillée et promet une voiture plus mature que la précédente. En 2005, au Tokyo Motor Show, Audi lève le voile sur le Shooting Brake Concept, un avant-goût du futur TT. Le nouveau TT 8J est officiellement présenté au printemps 2006 et entre en production à l’été 2006. Il repose sur la plateforme de l’Audi A3, et se décline à la fois en coupé 2+2 et en roadster deux places. Cette évolution vise à corriger les critiques de la première génération sur l’habitabilité et le comportement, tout en conservant l’ADN visuel dessiné par Walter de Silva : silhouette compacte, arches fermes et un profil désormais plus long et plus large. 

Sur le plan technique, la carrosserie mêle acier et aluminium. Elle s’adapte aussi à différents usages, en proposant le choix d’une boîte manuelle ou automatique S-Tronic, mais aussi de deux transmissions, en traction ou en Quattro. Pour les motorisations, on débute avec le 1.8 TFSI puis le fameux 2.0 TFSI, le 2.5 TFSI de la version RS, le 3.2 VR6 mais aussi une variante diesel avec le 2.0 TDI. Dans les options technologiques inédites, on retrouve la suspension adaptative « Audi magnetic ride ».

Présentée au salon de Détroit en 2008, la version S de la TT 8J célébrait un anniversaire particulier : le dixième anniversaire du lancement de la première génération. Elle reçoit une évolution poussée du 2.0 TFSI : il développe désormais 272 chevaux et 350 nm de couple grâce à une culasse, bloc et injecteurs revus. Elle propose des performances en hausse, un comportement plus incisif grâce à des réglages de châssis adaptés, couplé à la transmission Quattro. Les améliorations mécaniques sont complétées par une face avant plus agressive, des jantes plus grandes, des freins plus performants, quatre sorties d’échappement, qui distinguent nettement la TTS du reste de la gamme. Stratégiquement, elle a joué un double rôle pour Audi : redonner une crédibilité sportive immédiate à la TT et préparer le terrain pour la future déclinaison RS qui arrivera en 2009.

Belle et rebelle

En ce jour d’essai, je me rends chez Laurent, un ami toujours en quête de modèles aux configurations singulières ou peu répandues. C’est probablement les derniers jours d’Octobre où il fera un beau temps, le soleil est de la partie avec une température douce donc profitons-en ! Je découvre donc son acquisition récente, une Audi TTS 8J, avec une teinte aussi surprenante que rare, le Orange Magma ! Impossible de ne pas tomber sous le charme de cette couleur, surtout sur ce modèle. Je crois bien que c’est la première fois que j’en vois une en vrai et non simplement sur les réseaux. 

Aurélien et l’Audi TTS 8J.

En la découvrant, l’allure emblématique de sa devancière est conservée, mais pour une version de la gamme S, Audi propose un kit S-Line qui affirme son caractère. L’ensemble reste sobrement sportif, comptant principalement sur son fuselage immédiatement reconnaissable pour séduire. Je fais lentement le tour de la voiture. 

À l’avant, la calandre Singleframe, large et imposante, affirme immédiatement le caractère sportif du bolide. Pour rappel, la calandre Singleframe a été conçue pour remplacer les grilles de radiateur à plusieurs barres traditionnellement utilisées sur les modèles précédents. Ayant reçu beaucoup de critiques à son introduction en 2004, cette calandre est maintenant devenue un élément de style emblématique de la marque. Sur celle-ci, le badge TTS et le logo Audi trônent fièrement. Les phares bi-xénon, avec éclairage de jour à diodes blanches s’inscrivent aussi dans l’identité Audi. Le regard est presque menaçant. Les entrées d’air latérales sur le pare-choc intègrent des écopes pour le refroidissement des freins et les feux antibrouillards.

De profil, le coupé se révèle sous son vrai jour : la ligne ramassée et trapue qui a fait le succès du premier TT est identifiable instantanément. Les traits se sont toutefois un peu tendus pour rendre la ligne plus dynamique et désirable. En scrutant les détails, je remarque que la trappe à carburant arbore une couleur chrome, une signature distinctive de cette version, comme les rétroviseurs habituellement, bien qu’il soit possible de les opter en couleur carrosserie comme ici. Ces derniers intègrent des répétiteurs de clignotants fins et élégants. Les arches de roues sont généreusement sculptées, soulignant la musculature de la voiture. Les jantes optionnelles à 7 doubles branches de 19 pouces en alliage remplissent bien ces dernières. Le contraste entre le gris anthracite des jantes et le orange de la carrosserie est vraiment saisissant. On distingue le système de freinage qui est composé de disques ventilés de 340 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, l’ensemble est pincé par des étriers mono piston.

En terminant à l’arrière, je suis immédiatement attiré par le bouclier imposant, intégrant un diffuseur gris et deux doubles sorties d’échappement, réparties symétriquement de chaque côté. Sur la première génération du coupé TT, un becquet arrière avait dû être ajouté ultérieurement pour pallier certains problèmes de stabilité à haute vitesse. Aujourd’hui, il est directement intégré à la ligne du coffre. Il est escamotable et se déploie automatiquement dès 120 km/h. Le coffre s’ouvre soit grâce à un bouton situé sur la clef, soit grâce à un bouton situé à l’intérieur, sur la portière conducteur. Une fois le hayon ouvert, le coffre possède un volume appréciable de 290 litres. Les dossiers des deux petites places arrière se replient en deux parties, permettant d’augmenter le volume à 700 litres.

L’arrière de la TT-S.

Maintenant, intéressons-nous au moteur. Sous le capot, on retrouve le 2.0 TFSI EA113, symbole de la double expertise d’Audi : l’injection directe d’essence associée au turbocompresseur Borg Warner. Depuis sa première apparition en 2005, ce quatre cylindres en ligne a su séduire le jury international de journalistes spécialisés en décrochant à trois reprises le titre très convoité de « Engine of the Year ». Décliné dans de nombreuses variantes, il développe 200 ch dans la Golf 5 GTI, 240 ch dans la Leon Cupra, et culmine déjà à 265 ch dans la S3 8P. Pour la TTS, le moteur a bénéficié d’un petit surcroît de puissance en atteignant 272 ch à 6000 tr/mn et 350 Nm de 2500 tr/min à 5000 tr/min. Il a été profondément remanié pour l’occasion : bloc, culasse, pistons, bielles et le turbocompresseur ont tous été renforcés. Ce dernier génère une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,2 bar, tandis qu’un intercooler optimisé abaisse la température de l’air comprimé pour améliorer la combustion. Il peut être couplé à une boîte manuelle ou S-tronic à double embrayage à 6 rapports. 

Le moteur 2.0 TFSI de la TT-S.

Il nous reste à découvrir l’intérieur. J’ouvre la portière. Elle possède l’option cuir étendu, bien visible sur les garnitures de portes qui sont de couleur orange sur la partie centrale. On distingue clairement le pédalier en aluminium, qui donne déjà le ton. Le seuil de porte rappelle fièrement la version avec laquelle je suis. Cependant, la voiture est basse donc l’accès demande une petite contorsion. Une fois installé à bord, je referme délicatement la porte sur le claquement sourd typique des Audi. Me voilà enveloppé dans un cocon sportif et sophistiqué. D’un seul regard, je balaye l’habitacle : la qualité et la finition sautent aux yeux, tout comme le sens du détail propre à la marque aux anneaux. Une autre chose qui frappe, c’est l’ambiance intimiste et concentrée de l’habitacle : la ceinture de caisse haute réduit fortement la surface vitrée, et l’effet cockpit est immédiat.

La première sensation qui m’envahit, c’est cette impression d’être dans une voiture faite pour moi. L’assise est confortable, bien creusée en maintenant parfaitement le corps. Posé derrière le volant, la position de conduite est quasi parfaite : assez basse pour se sentir intégré dans la voiture, mais suffisamment haute pour voir le capot et toujours avoir le gabarit en vue. Face à moi, le volant à méplat gainé de cuir est frappé du logo TTS en bas. Il est fin et la prise en main est agréable. Le combiné d’instruments fait dans l’efficacité avec deux gros cadrans pour le régime et la vitesse et entre les deux, un petit ordinateur de bord avec des informations supplémentaires comme l’autonomie restante, la température extérieure, ou le média en cours de lecture. Au-dessus du petit écran, deux petites jauges pour la température d’eau et le niveau de carburant. Mention spéciale pour le petit logo TTS placé dans le cadran de gauche, un clin d’œil subtil à la version que j’ai entre les mains.

L’ambiance intérieure se révèle assez sobre, mais une touche de couleur apportée par le cuir noir et orange des sièges et des garnitures de portes, agrémentée de surpiqûres contrastées orange, vient raviver l’ensemble et y insuffler une note de gaieté. La console centrale, recouverte d’un plastique moussé d’aspect mat, inspire robustesse et qualité. L’aluminium brossé s’invite un peu partout : autour des aérateurs ronds façon turbines, sur les pédales sport, ou encore autour du pommeau de vitesse, qui tombe parfaitement sous la paume. C’est propre, c’est sobre, et c’est indéniablement premium.

La console centrale se compose des trois aérateurs centraux, nettement plus généreux que sur l’ancienne génération de TT. Juste en dessous, on retrouve le système Audi MMI (Multi Media Interface), un écran central doté de commandes physiques, qui regroupe l’ensemble des fonctions multimédias : navigation GPS, gestion de la radio, du téléphone via Bluetooth, ainsi que diverses informations sur le véhicule. Enfin, le bloc de commandes dédié à la ventilation, au chauffage et à la climatisation se situe juste en dessous du MMI. C’est également à cet endroit que l’on peut régler les sièges chauffants. 

Un vide-poche est situé juste devant. Autour du levier de vitesses, plusieurs commandes sont regroupées : au centre se trouvent les warnings, tandis que les autres boutons permettent d’activer le mode sport, de gérer l’ESP, de contrôler l’aileron et de surveiller la pression des pneus. Un discret accoudoir, réservé au conducteur, est intégré à la manette de frein à main, accompagné juste à côté d’un porte-gobelet. 

Par curiosité, je me retourne. Elle dispose de deux sièges arrière, ce qui pourrait sembler pratique pour transporter des amis… à condition qu’ils mesurent moins de 150 cm ! En revanche, ces places restent utiles pour déposer un sac ou quelques affaires pour les avoir à portée de main. Dernière information et non des moindres, le constructeur a eu la bonne idée de placer le bouton de déverrouillage de la trappe à carburant… dans le vide-poche de la portière conducteur, juste à côté de celui qui ouvre le coffre. Si je peux vous épargner ce petit moment de solitude à la pompe, j’en suis ravi !

Orange pressée

Laurent va faire la première partie du trajet, et je ferai la seconde partie. Je monte donc en tant que passager. Le temps que le moteur soit rendu à température optimale, nous discutons du guide d’entretien, de fiabilité sur ce modèle. Avant d’arriver sur le point d’arrêt, il en profite pour mettre en avant de la meilleure façon, les qualités et les performances de la voiture sur des routes avec des parties sinueuses. Après une exploration minutieuse, une séance photo spectaculaire et un essai en passager, il est désormais temps de passer à l’essentiel : prendre le volant et évaluer les performances et la polyvalence d’utilisation de cette TTS. Après avoir fait les différents réglages pour la position de conduite et les rétroviseurs, je suis prêt pour le début de mon essai. Donc, je mets le pied gauche à fond sur la pédale d’embrayage, je tourne la clé et le moteur se réveille dans une sonorité assez profonde et discrète.

Je débute mon essai en ville. L’embrayage n’est pas trop dur et la commande de boîte offre une bonne prise en main. Le moteur est souple, la direction assistée est légère, ce qui facilite l’utilisation urbaine. Cependant, la visibilité n’est pas le point fort de cette voiture. Ce qui est dommage, car son gabarit compact aurait pu en faire une alliée idéale dans la circulation urbaine. En quittant l’agglomération, les petites routes sinueuses du Bocage s’ouvrent devant moi. Je décide de mettre un peu plus de rythme, la réponse à la pédale de droite est instantanée, et l’accélération plus que convaincante ! Le moteur est plein à tous les régimes, très performant et il montre pourquoi il a été élu trois fois « Engine of the Year ». Pour rappel, à l’exercice du 0 à 100 km/h, la TTS le réalise en seulement 5,4 secondes ! Mais ce n’est pas une brute indomptable : accélération plutôt linéaire, mais rassurante car la voiture est rivée au sol.

J’attaque une portion avec une série de virages. Elle se cale naturellement dans la trajectoire et passe partout avec une rapidité et une facilité déconcertante. Ici, le système Quattro Haldex fait des merveilles : en quelques millisecondes, il ajuste la traction, envoyant plus de puissance à l’avant ou à l’arrière selon les besoins. C’est subtil, presque imperceptible, mais terriblement efficace. La direction électromécanique est très précise, cependant elle manque d’un bon retour d’informations. L’ESP ne peut pas être déconnecté mais en mode Sport il reste assez tolérant. À l’approche d’un virage serré, je ralentis en appliquant une pression progressive sur la pédale de frein. La réponse est convaincante : le système paraît bien dimensionné pour la voiture, offrant puissance et stabilité. En revanche, les étriers mono-piston montrent rapidement leurs limites avec un manque d’endurance lors de freinages répétés. Je relance sur une longue ligne droite, le punch incroyable de ce moteur et cette motricité sans faille impressionne ! 

La conduite est très sécurisante, sur sol sec, mouillé ou dans des conditions plus difficiles en hiver, grâce au Quattro. Ce sentiment est renforcé par l’amortissement adaptatif Audi Magnetic Ride qui filtre bien les irrégularités de la route. À bord, on retrouve tout le savoir-faire Audi : l’insonorisation est exemplaire, sans pour autant étouffer la mélodie du moteur. Toutefois, il est difficile d’oublier que le moteur ne compte que quatre pistons pour s’exprimer, quand certaines concurrentes en offrent six pour ravir les oreilles des puristes. La consommation moyenne sur cet essai se mesure à 9L/100 km, ce qui est vraiment raisonnable, et ajoute donc des points supplémentaires sur la polyvalence d’une utilisation quotidienne.

Guide du propriétaire

Vendue neuve pour 48 350€ en 2008, aujourd’hui la TTS 8J représente un véritable sésame sur le marché de l’occasion pour les amateurs de sportives premium. On trouve les premiers exemplaires en dessous des 20 000€, tandis que les exemplaires avec un faible kilométrage, bien équipés et avec des configurations atypiques flirtent aisément les 30 000€. Mais avant de succomber au charme intemporel du coupé, un passage par la case fiabilité s’impose. Car si l’on est en droit d’attendre l’excellence d’une marque comme Audi, l’achat d’un TTS 8J n’est pas exempt de pièges. Le suivi d’entretien doit être irréprochable, notamment concernant le pont Haldex et la boîte DSG, deux éléments techniques aussi raffinés qu’exigeants. Leur vidange tous les 60.000 km est indispensable, sous peine de désagréables surprises. Certains propriétaires ont d’ailleurs vu leur pont rendre l’âme avant les 100.000 km, une opération onéreuse si la marque refuse la prise en charge.

La boîte DSG peut également se montrer capricieuse à cause des palettes bloquées suite à des clips en plastique cassés ou, plus grave, des à-coups signalant un boîtier mécatronique défectueux. Et si le remplacement de ce boîtier ne suffit pas, c’est parfois toute la boîte qui doit être changée, avec à la clé une facture vertigineuse. Des bruits métalliques ou des claquements au rétrogradage peuvent aussi trahir une fuite interne du radiateur ATF, dont le glycol du liquide de refroidissement vient perturber les embrayages multidisques. Un scénario évitable grâce à la boîte mécanique. Sous le capot, le 2.0 TFSI EA113 reste un moteur solide et performant, mais non exempt de petits travers. Une consommation d’huile d’environ 1L tous les 5.000 km n’a rien d’inquiétant, à condition de surveiller régulièrement le niveau. La distribution par courroie nécessite un remplacement tous les 180.000 km ou tous les 15 ans. Les modèles produits avant 2009 ont parfois souffert de ressorts de soupapes trop souples, surtout après reprogrammation. Audi a corrigé le tir dès 2008, mais certains propriétaires ont dû passer par un remplacement complet. De même, l’embrayage et le volant moteur montrent leurs limites sur les véhicules reprogrammés, parfois usés prématurément.

L’offre est suffisamment large pour trouver chaussure à son pied, à condition de ne pas être trop exigeant sur la configuration. Les traditionnels gris, noirs et blancs dominent largement, quand les teintes plus audacieuses, comme le superbe orange Magma, se font bien plus rares. Le constat est identique pour la version roadster.