Essai – BMW Z8 : L’art du roadster néo-rétro

Point historique

Dans l’histoire de BMW, peu de modèles ont marqué les esprits comme la 507. Conçue dans les années 1950 sous la direction d’Albrecht von Goertz, ce roadster élégant était destiné à séduire le marché américain et à concurrencer les modèles européens et américains les plus prestigieux. Malgré son indéniable charisme et ses performances respectables, la BMW 507 fut un échec commercial, sa production s’étant arrêtée après seulement 252 exemplaires construits entre 1956 et 1959. Son prix de fabrication trop élevé et sa commercialisation mal maîtrisée avaient eu raison de son ambition. Pourtant, elle devint une icône grâce à des propriétaires célèbres comme Elvis Presley et John Surtees, et son design intemporel laissa une empreinte indélébile dans l’histoire de l’automobile.

La BMW 507 d’Elvis Presley restaurée.

C’est à partir du début des années 1990 que l’idée de rendre hommage à la 507 commença à germer chez BMW. L’essor des voitures néo-rétro incita BMW à envisager un roadster à l’ancienne, combinant lignes classiques et technologies modernes. L’idée du projet est lancée en 1993 sous le nom de code « Z07 ». BMW voulait explorer la possibilité d’un roadster haut de gamme qui reprendrait les codes esthétiques de la 507 tout en intégrant des solutions mécaniques modernes. Le design de la voiture fut confié à Henrik Fisker, un designer danois alors sous la direction de Chris Bangle, designer en chef de BMW à cette époque. Fisker avait pour mission de capturer l’essence de la 507 sans tomber dans le piège du pastiche. Il s’inspira de ses proportions équilibrées, avec une longue proue, un habitacle reculé et des galbes musclés, tout en lui apportant une touche contemporaine avec des lignes plus tendues et des optiques modernisées.

BMW s’est imposée avec brio dans de nombreux segments automobiles en consolidant son image de marque à l’international. Cependant, la firme bavaroise a rencontré un obstacle de taille dans le domaine des coupés et cabriolets de prestige. L’échec retentissant de la Série 8 E31 en est un exemple marquant : malgré des prouesses techniques incontestables, elle n’a pas réussi à séduire, achèvera sa carrière en 1999 sans remplaçante désignée et dans une indifférence totale. Pourtant, deux ans auparavant, un événement allait marquer un nouveau tournant dans ce segment. Au Salon de Tokyo en 1997, BMW dévoile un concept-car qui attire tous les regards : la Z07. 

Véritable déclaration d’amour au passé par ses lignes nostalgiques et son rétro-design audacieux, tout en incarnant une vision ambitieuse de l’avenir avec des matériaux novateurs et une architecture résolument moderne, cette voiture rend hommage à la légendaire 507 de 1955. Elle suscita immédiatement l’enthousiasme du public et de la presse spécialisée. BMW ne s’attendait pas à un tel succès et réalisa que ce roadster pouvait séduire une clientèle de passionnés et de collectionneurs. Il se distingue par des lignes élégantes et intemporelles, mettant en avant un long capot, un arrière court et une silhouette fluide. 

Le prototype laissait entrevoir une réelle possibilité d’industrialisation et BMW ne décevra personne car deux ans plus tard, au Salon de Francfort 1999, la version de série est dévoilée sous le nom de Z8. Fidèle à l’essence du concept, elle incarne une parfaite alliance entre l’élégance intemporelle et l’innovation technologique, devenant ainsi un modèle emblématique de l’histoire de BMW. Les différences avec le concept restent peu nombreuses, on retrouve ainsi quelques modifications esthétiques mineures comme la suppression des rétroviseurs rétro-futuristes du concept, un pare-brise plus droit, un airdam avant légèrement agrandi et l’ajout de poignées de porte plus conventionnelles.

En parallèle, BMW a conclu un partenariat stratégique avec la franchise James Bond pour promouvoir ses véhicules à travers le cinéma. Ce partenariat avait déjà permis à d’autres modèles de la marque, comme la Z3 dans Golden Eye (1995) et la 750iL dans Demain ne meurt jamais (1997), de figurer dans les aventures de l’agent secret. Maintenant c’est au tour de la Z8 de briller à l’écran dans Le monde ne suffit pas, sorti en 1999. 

Pierce Brosnan (James Bond) et la BMW Z8 dans « Le monde ne suffit pas », apparu en 1999.

Pour les clients, BMW avait soigneusement conçu chaque étape pour rendre ce moment inoubliable. Dès la commande, les futurs propriétaires avaient le privilège de choisir parmi un éventail de couleurs raffinées : gris clair ou foncé, noir, bleu, rouge ou encore les teintes personnalisées de la collection Individual, dont 93 exemplaires furent réalisés, ainsi que 25 modèles en finition bicolore. Pour patienter avant la livraison, chaque client recevait une miniature haut de gamme de la Z8. À l’arrivée de leur véhicule, ils se voyaient remettre un livre personnalisé, contenant le numéro d’identification du véhicule, des photographies prises tout au long du processus de fabrication, ainsi que des échantillons des peintures et des matériaux qu’ils avaient sélectionnés. Les propriétaires avaient également la possibilité de prendre livraison au siège de BMW à Munich. 

BMW assembla la Z8 entre 2000 et 2003, avec une production totale de 5 703 exemplaires. Une version encore plus exclusive fut produite par Alpina sous le nom de Roadster V8. Limitée à 555 exemplaires, cette version développait moins de puissance avec 375 chevaux, mais offrait une boîte automatique et une suspension assouplie.

Beauté fatale

Dans le calme d’un gîte niché au cœur de la campagne, j’attendais mon ami William, le propriétaire de la Z8. Le cadre se prêtait parfaitement à l’arrivée d’une telle icône : une arche en pierre encadrant l’entrée, une grande allée et une fontaine élégante trônant au centre de la cour. Le son feutré du V8 S62 signé BMW Motorsport brise le silence avec un rétrogradage délicat et quelques secondes après, elle apparaît, majestueuse, sous l’arche du portail. La Z8, silhouette intemporelle, se dévoilait, chaque courbe sublimée par la lumière tamisée de fin d’après-midi. Elle avançait lentement, presque comme pour se faire désirer, offrant le temps de détailler ses lignes parfaites et ses proportions équilibrées. Dans une élégance presque théâtrale, elle entama un tour gracieux autour de la fontaine, le clapotis de l’eau mêlé au léger ronronnement de son moteur. Chaque mouvement semblait chorégraphié, pensé pour captiver, comme une œuvre d’art en mouvement. Elle s’immobilisa enfin devant les escaliers où je me tenais, dominant légèrement la scène. De là-haut, je pouvais pleinement apprécier ce tableau saisissant : la Z8, icône du design rétro-futuriste des années 2000, venue me rappeler pourquoi certaines voitures sont bien plus que des machines, mais des rêves incarnés.

Aurélien et la BMW Z8 E52.

Après avoir pris le temps de boire un café accompagné d’une brioche perdue avec William, j’ai passé de longues minutes à tourner autour de la voiture, d’une part car c’est ma voiture de rêve, mais aussi pour voir si quelque chose dénotait. Mais non, strictement rien ne m’est apparu comme faux ou mal dessiné, elle est belle à tout point de vue. Sa robe allie élégance et dynamisme, c’est un pur produit de designer où tout est parfaitement proportionné, sans aucune contrainte fonctionnelle ou pratique qui entache son apparence.

Face à moi, un long capot suggestif s’étire, majestueux, évoquant les roadsters des années 1950 auxquels la Z8 rend hommage. Les nervures discrètes qui le parcourent guident le regard vers la calandre. Elle arbore fièrement les haricots typiques de la marque, réinterprétés avec élégance avec du chrome et avec les feux antibrouillards à chaque extrémité de ces derniers. Le pare-brise, de dimensions réduites et fortement incliné, laisse apparaître les essuie-glaces à disposition centrée-symétrique. Les ailes sculptées sont légèrement bodybuildées mais pas trop, pour éviter de basculer dans l’extravagance inutile. Une vue avec un peu d’angle permet de voir que l’avant possède un look shark nose, typique des codes à l’ancienne de la marque. Les feux xénon, encore réservés aux modèles haut de gamme, sont intégrés dans des optiques logées sous une vitre lisse qui s’harmonise parfaitement avec le design plongeant des ailes.

Je longe le flanc, fasciné par l’équilibre parfait entre classicisme et audace. La ligne de caisse, tendue comme un arc, court d’un passage de roue à l’autre, soulignant la posture basse et ramassée du roadster. Notre exemplaire se distingue par des jantes initialement conçues pour l’Alpina Roadster V8, la version de la Z8 revisitée par le constructeur-préparateur, portant le diamètre des roues de 18 à 20 pouces pour une allure encore plus exclusive et sportive grâce à un dessin raffiné. Coup de cœur pour les ouïes latérales chromées qui intègrent à la perfection le clignotant et le logo BMW. Elles s’inspirent directement de celles qu’on retrouve sur une 507. Une ligne de style, qui prend naissance au niveau des ouïes latérales, met en valeur la portière avant de s’achever sous les poignées chromées propres à ce modèle. Les rétroviseurs sont aussi entièrement chromés.

L’arrière de la BMW Z8.

En m’approchant de l’arrière, je découvre une poupe ramassée, musclée, qui se termine en goutte d’eau vue de profil. Les feux effilés s’étirent en une fine ligne rouge et orange. Une véritable prouesse technologique au début des années 2000, soulignant bien la largeur de la voiture. Le double échappement chromé s’intègre parfaitement dans le diffuseur, promettant une sonorité feutrée mais expressive. Le couvercle de coffre, légèrement bombé, termine la silhouette avec une élégance naturelle, tandis que le badge BMW trône fièrement, comme une promesse. J’ouvre ce dernier avec le bouton prévu à cet effet sur la clef diamant, pour y déposer mes affaires. Je découvre un volume étonnamment généreux de 203 litres, qui souligne parfaitement sa vocation de GT.

Elle représente aussi un esprit néo-rétro très avant-gardiste pour l’époque et conserve un look totalement intemporel. Quelques détails, comme les phares avant, permettent de dater l’auto mais sans cela, elle pourrait parfaitement débarquer sur nos routes aujourd’hui sans que cela ne choque personne. À noter que toute la carrosserie est en aluminium, tout comme la plateforme de l’auto. La quasi-totalité des éléments ont été conçus pour la Z8 et ne proviennent pas d’un autre modèle existant. C’est pour cela qu’elle a coûté très cher à BMW, mais c’est aussi ce qui a permis de réaliser ce véritable chef-d’œuvre. Chris Bangle disait qu’il fallait laver la Z8 à la main pour pouvoir comprendre et apprécier ses lignes, mélangeant la modernité aux charmes simples des carrosseries d’antan. 

Il me reste à découvrir la mécanique qui est nichée sous le capot. J’ouvre la portière conducteur, je glisse la main sous la planche de bord, à la recherche de la commande d’ouverture, subtilement dissimulée dans la tradition bavaroise. Un clic net, puis le capot se soulève sans effort, retenu par deux vérins hydrauliques. 

Le moteur 5.0 V8 S62 de la Z8.

Alors que BMW est associé de façon indélébile au 6 cylindres en ligne, la motorisation retenue pour la Z8 est celle de la M5 E39. Pour rappel, le V8 S62 de 4,9 litres développe 400 chevaux et un couple camionesque de 500 Nm, parfait ​​pour un cruising serein autant que pour des sprints ravageurs. Il est couplé à une excellente boîte manuelle Getrag à 6 rapports qui, en tout logique, transmet cette cavalerie uniquement aux roues arrière. Pas de boîte automatique sur la Z8 « normale » mais c’est le cas sur la déclinaison Alpina qui était proposée uniquement avec cette transmission. Le moteur est basé sur le M62 des 540i, ce bloc de 4,4 litres a été profondément revisité pour atteindre une cylindrée de 4 941 cm³, grâce à un alésage porté à 94 mm (+2 mm) et une course augmentée à 89 mm (+6,3 mm). Le taux de compression grimpe également, passant de 10:1 à 11:0:1, tandis que l’admission adopte un système de papillons individuels par cylindre, gérés électroniquement. À la différence de la M5, la Z8 propose une gestion moteur unique. Les modifications apportées aux culasses et arbres à cames optimisent les flux d’admission et d’échappement, tandis que le système Double VANOS, combiné à la gestion électronique Siemens MSS 52 Motronic, assure une variation continue du calage des soupapes pour maximiser le couple et les performances. Pour garantir une fiabilité à toute épreuve, le S62 bénéficie d’une lubrification optimisée avec capteur de G, d’une pompe à eau à haut débit, d’un radiateur d’huile et d’un système de refroidissement des pistons par jets d’huile. Héritier direct de l’expérience de BMW M en compétition, ce moteur incarne l’équilibre parfait entre puissance brute et raffinement technique.

Après avoir fait le tour complet de l’extérieur et de la mécanique, je vais maintenant découvrir l’habitacle. Je suis accueilli avec des seuils de portes chromés siglés « BMW ». Dès le premier regard, l’habitacle bicolore s’impose : le cuir noir profond contraste élégamment avec les touches de rouge vif, qui courent sur les contre-portes, les surpiqûres et les assises. L’ensemble respire le raffinement et la sportivité, dans une harmonie visuelle rare. Je m’installe à bord et je suis séduit par les sièges. Ils offrent un maintien latéral parfait, sans sacrifier le confort. Leur dessin, à la fois rétro et moderne, rappelle une fois de plus la 507.

Chaque portière dispose de deux espaces de rangement, et l’on remarque un soin particulier apporté au design de la poignée intérieure, mais aussi à celui des trois boutons : le bouton de réglage des rétroviseurs, en forme de petite boule, celui des vitres, ainsi qu’un petit commutateur gauche-droite qui pilote les deux premiers. Petite originalité qui permet visuellement de n’avoir qu’un seul bouton pour les vitres.

L’habitacle, œuvre de Scotty Lempert, frappe immédiatement par son élégance intemporelle et son minimalisme assumé. Il n’affiche aucune parenté avec les habitacles des autres BMW, mis à part le pommeau du levier de vitesse et la sérigraphie des compteurs. Le tableau de bord, avec son instrumentation positionnée au centre, se distingue par une approche audacieuse qui rompt avec les conventions tout en évoquant une certaine nostalgie, pas de surenchère technologique ni de gadgets superflus. Cependant, il manque cruellement d’informations pour une voiture de ce rang, on se contentera simplement de la température d’eau.

L’ensemble incarne une harmonie parfaite entre sobriété et raffinement, où chaque détail semble avoir été pensé avec minutie. Les matériaux, qu’il s’agisse de cuir, de chromes, d’aluminium ou de plastiques peints couleur aluminium, s’unissent avec une finition irréprochable pour créer une ambiance à la fois luxueuse et épurée. Aucun plastique brut n’est visible dans l’habitacle. L’ensemble respire le luxe, mais avec une retenue élégante qui évite toute forme d’ostentation. Le volant fait subtilement écho aux designs emblématiques de l’après-guerre, avec ses branches composées de quatre petites tiges en aluminium, renforçant ce lien entre modernité et héritage.

À ma droite, la console centrale s’élève subtilement, accueillant la commande de boîte manuelle, coiffée d’un pommeau en aluminium. Les boutons, rares et bien dimensionnés, témoignent d’une volonté de simplicité et d’efficacité. L’ensemble des fonctions ayant des boutons ou des commodos, se voient recevoir des boutons redessinés avec une touche raffinée, spécifiquement pour la Z8. La climatisation et les commandes de sièges chauffants sont intégrées avec discrétion. L’autoradio se trouve sous un cache basculant, au-dessus de l’emplacement du levier de vitesses.

L’équipement de bord est généreux et à la hauteur du standing en incluant un GPS, un système hi-fi Harman Kardon avec amplificateur et chargeur 10 CD, une climatisation automatique, des phares au Xénon, une sellerie en cuir micro-perforée anti-transpirante à réglages électriques et chauffants, une alarme anti-intrusion et anti-soulèvement, ainsi qu’un capteur de pression des pneus. Mention spéciale : Dans l’accoudoir central, la présence d’un téléphone portable à clapet, avec un câblage pour une utilisation mains libres via le système audio de la voiture, nous ramène directement 25 ans en arrière. Le Motorola StarTAC ressemble à un dinosaure à côté de mon iPhone 16 Pro Max, mais tu pouvais faire l’essentiel avec : émettre et recevoir des appels.

L’habitacle, baigné de lumière grâce à la capote ouverte, révèle alors toute la profondeur de ses couleurs, le rouge vibrant venant souligner les volumes et les courbes du cockpit. Cependant, il convient de noter un point négatif : La capote électrique, à commande semi-automatique, nécessite une intervention manuelle pour être entièrement ouverte ou fermée via un bouton sur la console centrale. Ça peut sembler anachronique sur un modèle de cette gamme. De plus, la lunette arrière en plastique détonne dans cet univers très raffiné.

Au volant de l’élégance

Je tourne la clé de contact et j’appuie sur le bouton Start. Le moteur ronronne parfaitement et distille une sonorité pure et feutrée, bien qu’un peu discrète. Confortablement installé au volant, la position de conduite basse et enveloppante est excellente, avec les multiples réglages possibles. Dès les premiers kilomètres sur des départementales bordées d’arbres et de champs, je ne peux que constater la grande facilité de prise en main. Je répète ce que j’ai dû mentionner dans tous mes précédents essais BMW mais encore une fois, l’excellence du travail des ingénieurs se ressent dans la perfection du feeling de conduite. 

La direction est plutôt virile mais les autres commandes et en particulier l’embrayage sont très faciles d’utilisation. Mention spéciale pour la boîte manuelle à six rapports, qui est extraordinaire ! Pour l’instant, je n’ai pas vraiment envie de mettre du rythme et je profite de l’expérience pour découvrir la facette GT de notre auto du jour. Le hardtop est au garage, donc on pourra avoir les cheveux au vent si le temps gris reste stable. Pour le moment, le toit souple est fermé et il s’avère bien isolé à tout point de vue, confirmant qu’il serait parfaitement envisageable de rouler cette Z8 au quotidien. Cependant, sur autoroute, un bruit de vent un peu envahissant se manifeste même lorsque le toit est fermé, un détail important pour ceux en quête de confort absolu.

La souplesse du moteur, la douceur de l’embrayage, la suspension et le confort à bord forment un ensemble qui invite à avaler les kilomètres pour une grande balade ou pour un déplacement quotidien. Les reprises sont vigoureuses à tous les régimes et chaque petite ligne droite donne l’occasion d’apprécier la mélodie de ce moteur. Il faut le dire, on est loin de la sonorité caverneuse et flatulente d’un V8 AMG, mais un échappement plus sauvage risquerait de rompre la finesse de la sonorité d’origine. Elle dispose d’un mode Sport qui ne modifie pas la musique à l’échappement mais uniquement la réactivité de la pédale des gaz.

J’augmente le rythme sur des routes un peu plus sinueuses et c’est avec émerveillement que je découvre un comportement routier exemplaire. Grâce à son châssis en aluminium, la voiture, qui affiche quand même un peu plus de 1500 kg sur la balance, avale les courbes sans rechigner, sans aucune prise de roulis et le comportement apparaît aussi précis que sain. On notera une étonnante vivacité sur les changements d’appuis, tout en présentant l’équilibre parfait des masses attendues sur une BMW. Le train avant est précis et c’est un régal d’enchainer les virages tout en bénéficiant des bonnes relances du V8. Cela dit, le système DSC (Dynamic Stability Control) est un peu trop intrusif en conduite sportive, et il est préférable de le désactiver si on veut exploiter le plein potentiel de la Z8. Le freinage est issu de la 750i de l’époque, avec des étriers deux pistons et des disques ventilés, 334mm à l’avant, 328mm à l’arrière. Il est très bien dosé, il est relativement bon mais il s’essoufflera assez vite, fidèle à ce qu’on retrouve habituellement chez BMW.

De passage en ville, elle se montre assez facile à conduire dans le trafic ou encore dans des rues étroites. Les manœuvres peuvent présenter quelques difficultés pour quelqu’un n’ayant pas l’habitude des capots longs et d’une visibilité réduite avec la capote fermée. J’arrive bientôt à la fin de mon essai, et je pense qu’il est important de faire un point sur la consommation. La moyenne de mon trajet était de 14 L/100 km, mêlant usage quotidien et usage plaisir, ce qui est plutôt raisonnable pour un V8.

Sur la route du retour, il est bien difficile de trouver des défauts à cette Z8 ! Les deux reproches selon moi, seraient les cadrans au centre du tableau de bord, ce n’est vraiment pas l’idéal pour surveiller sa vitesse surtout qu’on est facilement au-dessus des limitations avec un tel engin. Ensuite, les aides à la conduite sont très intrusives, pour permettre aux conducteurs qui n’ont pas nécessairement d’aptitudes ou d’expérience de la conduite de performance, d’éviter de finir dans le décor à haute vitesse. 

Guide du propriétaire

BMW recommande un entretien annuel ou tous les 15 000 à 20 000 km. Une révision se chiffre aux alentours de 1 000 €. L’embrayage tient généralement mieux que sur une Ferrari, mais moins que sur une Porsche : difficile d’espérer dépasser les 100 000 km, et une moyenne de 50 000 km est plus réaliste pour les conducteurs dynamiques. Son remplacement avoisine les 4 000 €. Les pneus ont une durée de vie moyenne de 30 000 km.

Son V8 se montre endurant, seuls le système VANOS et ses capteurs peuvent occasionner des défaillances, entraînant une perte notable de puissance. La capote, elle, pâtit d’une conception perfectible, avec un risque d’endommagement de sa doublure. Les cuirs et certains détails de finition ne sont pas non plus au niveau du standing espéré : un propriétaire soigneux y trouvera un net avantage. Fabriquée autour d’une structure en aluminium, la Z8 mise sur la légèreté et la rigidité. Mais ce raffinement technique a son revers : en cas de choc, il faudra trouver une concession BMW disposant du savoir-faire nécessaire… et elles ne sont pas légion. Si l’impact est important, direction l’usine ! Inutile de préciser que la facture grimpe alors en flèche.

Côté pièces détachées, la bonne nouvelle est que BMW assure toujours la disponibilité de tous les éléments. À sa sortie, la marque avait promis une disponibilité pendant 50 ans, pour rassurer les clients. La moins bonne ? Les tarifs ! Comptez près de 4 000 € pour une toile de capote, plus de 1 000 € pour un feu arrière, environ 1 500 € pour un pare-chocs avant, et plus de 15 000 € pour un moteur en échange standard.

En 2000, une BMW Z8 neuve coûtait 815 000 FF, soit l’équivalent de 129 200€. Il y a une dizaine d’années, il était difficile de dénicher un exemplaire correct à moins de 120 000 €. Aujourd’hui, avec l’envolée des prix des voitures de prestige, les tarifs ont explosé : difficile de trouver quelque chose de sérieux sous les 180 000 €. Pour un très bel exemplaire, prévoyez environ 230 000 €, et au-delà de 250 000 € pour un exemplaire irréprochable.