Gran Turismo Spider
Une fois dans le showroom, je fais un petit tour du propriétaire. Cette version est pour beaucoup la version idéale de cette Ferrari du fait des contraintes imposées par le Spider et surtout la ligne générale de la voiture n’est pas bouleversée. Comme la tradition le veut, c’est Pininfarina qui s’occupe du design, l’idée c’est de conserver l’allure de la 348, tout en la modernisant suffisamment pour que la comparaison ne joue pas en sa défaveur. La face avant est dessinée de façon à canaliser les flux d’air sous le fond plat pour augmenter la déportance via l’effet Venturi et avec son discret petit becquet arrière intégré au capot moteur, la belle n’oublie pas d’être aérodynamique. A l’arrière, elle abandonne les feux arrière façon Testarossa, remplacés par les classiques quatre phares ronds et les grilles latérales sont elles aussi supprimées. Les magnifiques jantes de 18 pouces à cinq branches qui sont merveilleusement sculptées en magnésium terminent le travail en beauté. Les phares escamotables accusent le poids des années, mais il y a un élément qui tue, l’ouverture masquée des portières dans les ailes !
Aurélien et la Ferrari F355 GTS
Étant au ras des pâquerettes, elle impose de se laisser tomber dans le siège en cuir après avoir ouvert la portière. Une fois à l’intérieur, la finition tout cuir est sublime mais la qualité de fabrication des autres éléments me saute aux yeux, faute en partie aux éléments partagés avec des Fiat de grande série, économies obligent. Finalement, dans une Ferrari de cette génération, est-ce vraiment important ? Cependant, l’équipement est assez complet, montrant la volonté d’un usage régulier. Notre modèle étant d’après 1996, nous avons le volant avec airbag à quatre branches et pas de boîte à gants, l’airbag passager ayant pris place ici. Évidemment, la pièce maîtresse est le fameux levier de vitesses en aluminium qui traverse une grille métallique en H, très caractéristique. Côté pratique, Ferrari vendait des valises adaptées au coffre à l’avant, ce qui peut s’avérer pratique pour partir en week-end tant le volume est faible.
Concernant la position de conduite, le ton sportif est donné avec une assise très basse. Elle ne sera pas idéale pour un néophyte mais pourtant habituelle dans une italienne car le pédalier est décalé sur la droite, à cause du passage de roues qui empiète sur l’habitacle. La vision avant est excellente, mais on oubliera la visibilité arrière et les contrôles des angles morts. C’est un rêve d’enfant qui se réalise et il me reste juste à tourner la clef pour démarrer la cavalerie.
Gentleman pilote
Après un bon quart d’heure à faire chauffer le V8, la boîte de vitesses et les pneus sur la route, où je passe mon temps à rétrograder, remettre tôt les gaz à cause du manque de couple à bas régime, pousse à monter dans les tours pour disposer d’une vraie poussée convaincante. Le V8 Cinquevalvole lorsqu’il est en phase d’accélération, passe d’un grognement grave à un timbre plus aigu, typique des V8 Ferrari à haut régime, mais quelle symphonie surtout après 5000 tours ! Une fois la prise en main bien effectuée, on peut prendre quelques routes un peu plus techniques pour voir le comportement de la F355. La direction est à l’image d’un scalpel, extrêmement précise, avec beaucoup de retour. Le changement de cap est direct, l’amortissement est bien dosé avec tout de même un léger roulis. Le comportement est joueur et relativement sain, le seul défaut constaté étant à haute vitesse avec un manque de présence du train avant engendré par les masses trop réparties sur l’arrière. Son caractère polyvalent permet de l’exploiter sans trop d’arrière-pensées, si ce n’est au moment du freinage qui peut rapidement montrer des signes de faiblesses sur un usage sportif.
Maintenant parlons de la boîte, dont la légende n’est pas usurpée. A froid, elle est capricieuse, mais à chaud son utilisation procure un vrai plaisir de conduite, nous connecte réellement à l’embrayage et on peut doser de manière très précise la puissance grâce à elle. De plus, en conduite rapide, elle demande une certaine dextérité, bref, c’est un vrai challenge. On ajoute à cela le bruit clic qui correspond au passage d’un rapport, et là c’est l’euphorie ! On comprend pourquoi Ferrari met un point d’orgue à mettre en valeur ce pommeau. Le temps commence à devenir menaçant, ce qui risque de me poser un problème sur mon arrêt photo initial, je choisis donc une alternative pour être au sec, l’expérience de la pluie avec la Viper m’a suffisamment marqué notamment avec le rhume que j’ai attrapé ensuite.
Ferrari F355 GTS
Lors de notre arrêt photo, nous sommes dans un parking couvert, moins glamour mais pratique vu la météo. Il y a un mur dans un ton similaire à celui de la Ferrari, idéal pour faire des photos. Pendant cette pause, j’en profite pour ouvrir le capot moteur. Voici le moteur atmosphérique de série ayant la meilleure puissance par litre à l’époque avec 109 ch/L ! Une cylindrée de 3.5L, 380 chevaux à 8500 tr/min et 363 nm de couple, le tout en partant d’un bloc vieux de vingt ans, issu de celui de la Dino 308 GT4. Amélioré sur la 348 où il affichait 300 puis 320 chevaux, il se différencie d’abord sur la F355 par une petite augmentation de la cylindrée via l’allongement de la course. L’attrait du 3.5 litres réside avant tout dans le passage à 40 soupapes et le principe du Cinquevalvole, soit cinq soupapes par cylindre. Trois soupapes sont réservées à l’admission et deux à l’échappement, toutes avec des poussoirs hydrauliques. N’ayant pas osé la levée variable des soupapes, les ingénieurs Ferrari ont développé un autre procédé pour jouer sur la contre-pression afin de remplir au mieux les cylindres à bas régime.
Dans ma découverte, j’ouvre aussi le capot à l’avant, je découvre un espace assez grand pour ce type de voiture et mes yeux sont rivés sur la petite caisse à outils en cuir ainsi que le carnet de la voiture dans le même ton que celui de l’intérieur tan. C’est dans les petits détails que cette voiture est exceptionnelle ! Je noterais aussi que les manœuvres ne sont pas simples, surtout avec une visibilité arrière nulle.
Sur la route du retour, bilan habituel des performances, avec un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et 13,2 secondes plus tard, elle atteint les 200 km/h, ce qui permet d’abattre le 1000m en 23,7 secondes pour une vitesse maximale de 295 km/h. La consommation moyenne de notre virée était de 17 L/100 km.
Devenir propriétaire d’une F355
Ferrari F355 GTS
Pour revenir dans le contexte de l’époque, une F355 était facturée 735 000 FF en 1994, soit 178 113€ en 2024, inflation comprise. Aujourd’hui, il faut mettre en moyenne 120 000€ pour un bel exemplaire avec peu de kilomètres, les exemplaires les plus recherchés étant la Berlinetta et la GTS. Selon les modèles, vous pouvez avoir la gestion Motronic 2.7 sur les premiers modèles, ou la Motronic 5.2 sur les modèles après 1996 pour répondre à de nouvelles normes anti-pollution et à la loi américaine qui impose la présence d’une prise OBD-II.
Contrairement aux idées reçues, elle se montre plutôt fiable quand correctement menée et entretenue. Les règles de base sont les montées en régime à froid à bannir, la vidange annuelle obligatoire et faire rouler régulièrement la voiture. Trop de propriétaires pensent échapper aux frais courants en la laissant dans le garage. Le principal problème connu vient des collecteurs dont la durée de vie excède rarement les 40 000 km, il faut prévoir 4000 € pour le remplacement. L’autre douloureuse concerne la distribution dont le rythme de remplacement se situe entre 3 et 5 ans, selon l’utilisation faite de la voiture. Officiellement, 22 heures de main d’œuvre sont nécessaires à cause de la dépose nécessaire du moteur et le tarif Ferrari tourne autour de 7500 €. Il faut faire attention à l’étanchéité du moteur et en roulant, assurez-vous du bon fonctionnement des suspensions pilotées. Au moindre doute, un devis est nécessaire pour savoir exactement où vous mettez les pieds.
0 commentaires