Essai – Ford Focus RS : Supervisée par Ken Block

Point historique

Depuis la fin des années 1960, le badge RS évoque chez Ford une promesse de sportivité, une sorte de fil rouge reliant la compétition automobile à la route. Au tournant du millénaire, c’est un homme, Martin Leach, président de Ford Europe, qui va insuffler une nouvelle vie à cette tradition. Ingénieur et passionné de pilotage, il rêve d’offrir à la Focus une version capable de rivaliser avec les légendes du rallye. Il faudra attendre quatre ans après la sortie du modèle de base pour que ce rêve prenne forme : en 2002, la première Focus RS voit le jour. Inspirée par la voiture engagée en championnat du monde des rallyes, elle se distingue immédiatement par son allure agressive et son tempérament sans compromis. Produite en série limitée avec 4501 exemplaires, elle s’adresse d’abord aux puristes, à ceux qui aiment ressentir la route et dompter une machine exigeante, loin des standards aseptisés.

Au premier plan, la Ford Focus RS de deuxième génération. Au second plan, la Ford Focus RS de première génération.

Mais Ford ne s’arrête pas là. En 2009, pour fêter les 10 ans de la Focus et les 40 ans du label RS, la marque remet le couvert avec une deuxième génération encore plus impressionnante. Cette fois, la Focus RS s’affirme comme une véritable bête de course capable de tenir tête à des modèles bien plus puissants, y compris ceux à quatre roues motrices. Lors de sa sortie, elle était la traction la plus puissante du monde avec 305 chevaux. La mécanique évoluait en passant du 4 cylindres turbo Duratec à un 5 cylindres turbo d’origine Volvo ! Son caractère explosif, son look musclé et sa sonorité unique en font rapidement une icône pour les amateurs de sensations fortes. Une version encore plus exclusive, la RS500, vient couronner cette génération, attisant la convoitise des collectionneurs.

Après une courte pause, Ford revient en 2016 avec une troisième Focus RS qui marque un tournant dans l’histoire du modèle. Pour la première fois, la compacte sportive de Ford adopte la transmission intégrale, et renoue ainsi avec l’esprit des grandes heures du rallye. Plus moderne, plus technologique, elle n’oublie pas pour autant de procurer du plaisir. Vu que l’auto a été conçue en collaboration avec Ken Block, l’intégration du Mode Drift n’a rien de surprenant : ce modèle incarne ainsi la synthèse idéale entre performance, innovation, tempérament joueur et plaisir de conduite, tout en restant fidèle à la philosophie “Rallye Sport”. En face, la concurrence est très variée : d’un côté, on retrouve les reines du Nürburgring en configuration traction, telles que la Renault Mégane 3 RS, la Seat Leon Cupra ou encore la Honda Civic Type R. De l’autre, les quatre roues motrices premium, telles que la VW Golf 7 R, la Mercedes-Benz A45 AMG, l’Audi RS3, ou même la BMW M135i en version xDrive. La Focus RS reprend le flambeau laissé par les légendaires sportives de rallye que furent la Subaru WRX STI et la Mitsubishi Lancer Evolution.

Rallye Sport

Aujourd’hui, je me trouve en Vendée dans les alentours de La Roche-Sur-Yon, pour retrouver un ami, Lucas. C’est le frère jumeau d’Alex, le propriétaire de la Lancer Evo VIII dont l’essai est déjà en ligne sur le site ! Pour en revenir à Lucas, il est propriétaire depuis quelques années de cette magnifique Ford Focus RS, drapée de ce Bleu Nitrous qui ne laisse aucun doute sur ses intentions. Tantôt profond, tantôt éclatant, révélant chaque courbe et chaque ligne, il rappelle une petite pilule qui augmente les performances de la gente masculine. Pour notre berline compacte, à voir son allure bodybuildée cela a l’air de faire un sacré effet. Elle est bien plus plus charismatique que ses concurrentes allemandes, sans tomber dans le look extravagant parfois critiqué de la Civic Type R FK2. Cette génération n’est disponible qu’en cinq portes mais les designers se sont bien accommodés de cet impératif. Faisons le tour du propriétaire.

Aurélien et la Ford Focus RS de troisième génération.

D’emblée, la face avant impose le respect. La calandre béante, noire, semble aspirer l’air comme une promesse de puissance. Le badge RS bleu trône fièrement sur la partie droite de cette dernière. Les projecteurs effilés, soulignés d’un trait acéré, donnent à la voiture un regard de prédateur, déterminé et sûr de lui. Le capot nervuré et bombé suggère facilement la mécanique performante qui se cache en dessous. Les écopes larges et fonctionnelles, situées près des antibrouillards, canalisent l’air vers l’intérieur des roues pour refroidir les freins. En avançant sur le flanc, la ligne de caisse se tend, musclée, comme un arc prêt à décocher sa flèche. Les ailes élargies, subtilement galbées, abritent des jantes de 19 pouces à 20 rayons, de couleur anthracite, et chaussées de pneus Michelin Pilot Sport 4S. Cela laisse alors entrevoir les étriers de freins bleus, de la même teinte que la carrosserie, signature discrète mais assumée. Je peux donc voir le système de freinage qui est composé à l’avant de disques ventilés de 350 mm pincés par des étriers à 4 pistons et des disques pleins de 302 mm pincés par des étriers mono piston, à l’arrière. Les bas de caisse soulignent la sportivité de la silhouette.

J’arrive à l’arrière de la voiture et la philosophie RS opère une fois de plus. L’aileron arrière, massif, trône au sommet du hayon et est indissociable de l’ADN de ce modèle. Il n’est pas là seulement pour faire joli : il plaque la voiture au sol à haute vitesse et réduit la portance. Petit détail, le logo RS est moulé aux deux extrémités. L’énorme diffuseur noir mat encadre deux sorties d’échappement parfaitement symétriques, prêtes à libérer la sonorité rauque du quatre cylindres turbo. Entre ces dernières, on retrouve un feu antibrouillard façon F1. Les feux arrière, redessinés lors du facelift, s’étirent en une signature lumineuse moderne et agressive. J’en profite aussi pour ouvrir le coffre et découvrir un volume de 260 litres. Il perd un peu en capacité par rapport à une version classique, à cause de la transmission intégrale.

L’arrière de la Focus RS

Maintenant, c’est le moment de découvrir la mécanique sous le capot. Un geste anodin, presque rituel pour tout amateur de mécanique : ouvrir le capot. Face à moi, le 2.3 litres EcoBoost trône fièrement. Visuellement, le moteur n’a rien d’ostentatoire. Pas de couvre-culasse coloré, ni de tubulures chromées. On retrouve seulement un logo « Ford Performance » sur le cache moteur et le logo « RS » sur le nid d’abeilles au-dessus de la boîte à air. Pourtant, derrière cette sobriété se cache une véritable prouesse technique et historique. 

Avant tout, ce moteur c’est d’abord une rupture. Terminé le mythique cinq cylindres d’origine Volvo, dont la sonorité envoûtante avait marqué les esprits. Place à un quatre cylindres 2.3 litres turbo, qui provient initialement de la Mazda 3 MPS : il a été retravaillé pour être sur la Mustang puis revu une nouvelle fois pour la Focus RS. Pour gagner la trentaine de chevaux supplémentaires par rapport à la Mustang, les ingénieurs Ford ont opté pour une nouvelle admission, un turbocompresseur twinscroll plus réactif, et une culasse en alliage haute performance. Le refroidissement a été optimisé, et l’embrayage renforcé pour encaisser la déferlante de couple. Résultat : 350 chevaux à 6 000 tr/min, 440 Nm de couple (et même 470 Nm grâce à l’overboost de 15 secondes), voilà de quoi faire pâlir la concurrence, qu’elle soit généraliste ou premium. Il est couplé à une boîte mécanique à 6 rapports. Perdre un cylindre, c’est souvent perdre une partie de son âme, mais Ford a relevé le défi sans rien céder sur la performance.

Portière ouverte, je m’installe à bord. L’extérieur promettait l’exclusivité, l’intérieur la confirme, mais à sa manière : ici, pas de débauche de carbone ou d’aluminium brossé, ni de fioritures tape-à-l’œil. L’ambiance est sobre, presque familière, mais quelques détails suffisent à rappeler que je ne suis pas dans une simple version Titanium. L’habitacle se distingue donc des versions standard par la présence d’un pédalier aluminium et de plaques de seuils de portes spécifiques du même matériau, un pommeau de levier de vitesses RS, ainsi qu’un volant à trois branches signé RS et doté de surpiqûres bleues, que l’on retrouve également sur les habillages de portières, le soufflet du levier de vitesses, les sièges ou encore l’accoudoir central. Première sensation, celle des sièges. Les imposants semi-baquets Recaro, à coque rigide, m’enserrent avec fermeté. Leur sellerie mêle cuir et Alcantara, rehaussée de surpiqûres et d’inserts qui rappellent la teinte extérieure. Le logo RS, brodé sur le dossier, achève de planter le décor : ici, on parle pilotage, pas confort bourgeois. Dommage que le réglage en hauteur soit aux abonnés absents. Cependant, Lucas a mis un cadre de siège JCR qui abaisse la hauteur de 55 mm, ce qui permet d’avoir une position de conduite satisfaisante. La place passager conserve la hauteur d’origine et la différence est frappante.

L’habitacle de la Focus RS

Face à moi, le volant à méplat, gainé de cuir et orné de discrètes surpiqures, arbore fièrement son badge RS à la base. Il tombe bien en main, même si son diamètre reste un peu trop généreux à mon goût. Derrière, le combiné d’instrumentation reste classique, avec ses compteurs analogiques, ses petites jauges qui indiquent le niveau de carburant, la température d’eau, et son écran central. Ce dernier possède une résolution un peu datée, mais il affiche l’essentiel comme la consommation, les aides ou encore l’affichage des modes de conduite. Au sommet de la console centrale, on y trouve trois petites jauges additionnelles qui permettent de surveiller la température et la pression d’huile, ainsi que la pression de suralimentation du turbo. Un véritable clin d’œil aux sportives d’antan.

La planche de bord, elle, reste fidèle à celle de la ST, avec ses plastiques moussés et ses assemblages désormais plus rigides, notamment au niveau des contre-portes. Pas de matériaux nobles ici, mais une qualité perçue en progrès, même si l’ensemble reste en retrait face à certaines concurrentes premium. La console centrale, épurée, accueille l’écran tactile du système SYNC 3, compatible CarPlay et Android Auto. En mettant le contact, ce dernier affiche un écran « FORD PERFORMANCE RS ». L’ergonomie progresse, même si l’écran, trop enfoncé dans son encadrement, rend peu pratique l’accès aux touches tactiles inférieures. Heureusement, la commande vocale et les raccourcis physiques facilitent la vie au quotidien.

L’équipement est complet, on retrouve le Pack City qui comprend l’aide au stationnement arrière, les rétroviseurs rabattables électriquement avec éclairage d’approche et le Pack Confort, le régulateur et limiteur de vitesse, le système d’accès et démarrage sans clé et la caméra de recul. Ensuite, le Pack Hiver comprend le volant chauffant, le pare-brise dégivrant. Comme elle est d’origine allemande, elle combine avec celui-ci, le Pack Style RS. En France, il était impossible d’avoir les deux. Ce dernier comprend les sièges baquets Recaro RS, les jantes spécifiques, les étriers de freins en bleu RS, et la sono 10HP Premium Sound Sony Nav Plus.

Sous l’écran, on trouve quelques boutons principaux et les commandes de climatisation bi-zone, simples et intuitives. À l’arrière, l’espace reste celui d’une compacte, suffisant pour deux adultes, mais le maintien latéral des sièges avant empiète un peu sur la visibilité. Le tunnel central, s’il n’impressionne pas par ses matériaux, se montre pratique avec ses rangements bien pensés. L’accoudoir central, bien placé, permet de trouver la position idéale pour saisir le pommeau de vitesse. On trouve juste à côté de l’emplacement du levier les boutons correspondants à la gestion des aides électroniques et de la sélection des modes de conduite. Ce dernier tombe naturellement sous la main. 

I believe I can… Drift ?

Lucas va faire la première partie du trajet, et je ferai la seconde partie. Je monte donc en tant que passager. Le temps que le moteur soit rendu à température optimale, nous discutons du guide d’entretien, de la fiabilité sur ce modèle. Avant d’arriver sur le point d’arrêt, il en profite pour mettre en avant de la meilleure façon les qualités sportives de la voiture sur des routes avec des parties sinueuses. Je suis très surpris par ses performances et sa tenue de route exemplaire !

Les trois petites jauges additionnelles qui surveillent la température d’huile, la pression de suralimentation du turbo et la pression d’huile.

Après une exploration minutieuse, une séance photo spectaculaire et un essai en passager, il est désormais temps de passer à l’essentiel : prendre le volant et évaluer les performances du dernier modèle de la lignée RS. Après avoir ajusté ma position de conduite, me voilà prêt pour le début de mon essai. Pied gauche à fond sur la pédale d’embrayage, index sur le bouton Start et le moteur se réveille dans une sonorité assez grasse avec l’échappement qui pète d’un coup sec.

Dès les premiers kilomètres, la prise en main est simple. Je me retrouve rapidement en ville, entre ronds-points et feux tricolores. Ici, la Focus RS dévoile son revers : la suspension, même en mode Normal, est assez ferme, chaque changement de bitume se rappelle à mon dos. Le rayon de braquage peut devenir handicapant à mon sens lors de certaines manœuvres. Pourtant, la visibilité est bonne, et la commande de boîte, ferme mais précise, invite déjà à jouer. Malgré une course légèrement raccourcie, le débattement reste encore un peu trop long, surtout en comparaison de celui de la Civic Type R. La pédale d’embrayage trahit le renforcement de la pièce par un ressenti plus ferme. L’échappement, discret en mode Normal, laisse filtrer quelques claquements à la décélération. On sent que la bête sommeille, prête à bondir.

Dès la sortie de la ville, j’enclenche le mode Sport. Chaque mode ajuste l’amortissement, la direction, la transmission et les aides à la conduite, offrant à la Focus RS une polyvalence rare et un caractère bien trempé, capable de passer de la compacte civilisée à la bête de circuit en un clic. On retrouve donc quatre modes : Normal, Sport, Track et Drift. La direction se raffermit, la suspension devient 40% plus ferme, et l’échappement s’anime : chaque passage de rapport s’accompagne d’un « pop » sonore, presque caricatural, mais ô combien jubilatoire. Sur une ligne droite de la campagne vendéenne, je décide de voir un peu ce qu’elle a dans le ventre. Lors de l’accélération, je remarque que c’est un moteur un peu creux sous 2 000 tr/min mais qui respire ensuite la santé, capable d’accrocher les 6 800 tr/min sans faiblir, même si la poussée se fait plus linéaire que rageuse. Les quatre roues motrices assurent parfaitement la liaison au sol et les 350 chevaux et 440 Nm (470 avec overboost) sont là, disponibles et rageurs. Pour rappel, le 0 à 100 km/h est abattu en 4,7 secondes.

La route se fait plus sinueuse, serpentant entre bocages et vallons. Ici, la transmission intégrale signée GKN fait merveille. L’inscription en courbe est précise, le train avant mord le bitume, tandis que l’arrière, alourdi par la transmission, reste rivé au sol, mais sait se montrer joueur à la demande. À la sortie d’un virage serré, il suffit d’anticiper la remise des gaz pour sentir la voiture qui pivote légèrement, les quatre roues motrices offrant alors une motricité exemplaire. Son comportement pourrait rappeler certaines propulsions tant elle sait se montrer vive, presque délurée, sans jamais tomber dans l’excès. Sur ces routes, la direction, très directe, exige de la finesse : deux tours de butée suffisent, attention à ne pas mordre la ligne blanche ! Pour le freinage, comme évoqué lors du tour du propriétaire, il est bien dimensionné, ce qui lui permet d’être mordant, endurant et jamais pris en défaut, même après plusieurs freinages appuyés. L’implantation du pédalier est idéale pour exécuter un talon-pointe efficace. Je passe en mode Track, que je ne conserve que peu de temps. La Focus RS se radicalise : tout devient plus dur, plus précis, mais aussi nettement moins supportable sur route dégradée, la voiture sautille à chaque imperfection de la route, ce qui est presque dangereux. Ce mode est clairement réservé au circuit.

Avec le propriétaire, on évoque également deux choses que l’on retrouve sur la voiture. Premièrement, le Launch Control. Il s’active à l’arrêt, dans les différents menus de l’ordinateur de bord. L’indicateur LC apparaît. Le conducteur n’a plus qu’à se mettre à un régime de 4 000 tr/min, enclencher la première puis de relâcher l’embrayage d’un coup, comme si la pédale était brûlante. C’est assez atypique sur une boîte mécanique. Deuxièmement, le fameux mode Drift. Il m’explique le fonctionnement après un essai unique de son côté. L’ESP s’efface, la transmission privilégie l’arrière, la direction et la suspension restent en réglage Sport. Un coup de volant, un filet de gaz, et la Focus part en dérive contrôlée. Il ne faut pas s’attendre à avoir le même ressenti qu’une propulsion, bien évidemment. Ce mode, plus gadget que réellement utile sur route ouverte, doit selon moi, révéler tout son potentiel sur circuit, mais il prouve que Ford n’a pas sacrifié le fun sur l’autel de l’efficacité.

Sur la fin de mon essai, j’en profite pour faire une petite partie de voie rapide. En mode Normal, la RS se fait plus sage, l’échappement se calme, le moteur ronronne à bas régime, mais reste prêt à bondir à la moindre sollicitation. Les reprises sont fulgurantes, le couple généreux permet de doubler sans effort. La stabilité à haute vitesse est impériale, la voiture avale les kilomètres avec une aisance déconcertante. Le seul bémol, c’est la consommation qui flirte facilement avec les 14-15 L/100 km dès la moindre sollicitation de l’accélérateur. Au quotidien, la Focus RS montrera vite ses limites : son amortissement ferme et son espace arrière, tout comme le volume de son coffre, ne jouent pas en faveur de sa polyvalence. Elle reste néanmoins un choix intéressant pour un usage régulier avec ses cinq portes.

Guide du propriétaire

En 2016, le prix neuf était fixé à partir de 39 600 €, et à partir de 43 700 € pour la version avec le Pack Performance, lors de sa sortie ultérieure. Aujourd’hui sur le marché de l’occasion, les premiers modèles de 2016 et 2017 d’environ 100 000 kilomètres se trouvent aux alentours des 30 000 €. Pour un modèle de 2018, avec le Pack Performance et un faible kilométrage (environ 40 000 kilomètres), il faut plutôt compter aux alentours des 40 000 €. Son achat impose une inspection rigoureuse et un budget d’entretien conséquent pour éviter les mauvaises surprises.

Son habitacle, trop proche de celui d’une Focus standard, déçoit par la qualité des matériaux et la présence fréquente de bruits parasites, tandis que les sièges Recaro, seuls éléments vraiment sportifs, montrent des traces d’usure sur les bourrelets latéraux. L’électronique embarquée, notamment le système stop/start, la climatisation ou encore les moteurs de vitres électriques, est sujette à des bugs récurrents, et la mise à jour du GPS SYNC II nécessite des manipulations fastidieuses. Concernant la carrosserie, les éléments spécifiques en composite (boucliers, jupes, aileron) sont fragiles et exposés aux chocs ou à l’arrachage lors des lavages, tandis que les optiques peuvent ternir ou laisser passer de la buée. 

Sous le capot, le 2.3 EcoBoost brille par sa vigueur mais souffre de faiblesses notoires sur les modèles produits jusqu’en 2017 : fuites du circuit de refroidissement et, plus grave, risque de fissure de culasse pouvant entraîner une casse moteur prématurée. Le joint de culasse monté sur les premiers modèles était celui de la Mustang, qui n’est pas identique en tout point à celui de la Focus, malgré la même base moteur. Il est impératif de vérifier si le rappel constructeur a été fait, surtout sur les exemplaires avec peu de kilomètres, d’autant que Ford n’assure plus la prise en charge. L’entretien courant reste raisonnable, mais la grosse révision des 60 000 km est onéreuse. 

La boîte manuelle à 6 rapports, précise et plaisante, voit son embrayage s’user rapidement en usage intensif (launch control), et des soucis d’émetteur-récepteur peuvent rendre les passages de vitesses impossibles. La transmission intégrale, pilotée électroniquement, doit fonctionner sans à-coups ni bruits suspects. Enfin, les trains roulants exigent une vigilance particulière : pneus avant et arrière s’usent vite en conduite sportive et le changement par quatre est assez onéreux, les roulements sont fragiles et les jantes sensibles aux chocs.