Essai – Honda Civic Type R GT (FK8) : Rencontre avec Goldorak

Point historique 

Au début des années 2000, la marque japonaise brille encore avec des modèles devenus iconiques, de la Civic Type R à l’Integra Type R, sans oublier la S2000. Puis, peu à peu, la flamme sportive s’estompe. Les contraintes environnementales, les évolutions du marché et une stratégie plus rationnelle mettent les sportives Honda en retrait en 2010, laissant le champ libre à la concurrence européenne. Après plusieurs années de silence sur le terrain des sportives, Honda amorce un retour aussi progressif que déterminé vers ce qui a longtemps fait son identité : la performance, la technologie et le plaisir de conduite. Une renaissance qui ne se fait pas en un jour, mais par étapes soigneusement maîtrisées.

Le premier signal fort intervient en 2015 avec la Civic Type R FK2. Développée sur la base de la Civic de neuvième génération, elle marque une rupture historique : pour la première fois, une Type R adopte un moteur turbo. Son 2.0 VTEC suralimenté délivre 310 chevaux et assume un style radical, presque excessif. En 2016, la relance de la NSX vient renforcer ce message. Supercar hybride à moteur central, elle ne s’adresse pas au même public, mais joue un rôle clé dans la stratégie de la marque. La NSX devient la vitrine technologique de Honda, démontrant que performance et électrification peuvent cohabiter, tout en restaurant une image sportive longtemps mise en veille.

C’est en 2017 que le renouveau atteint sa pleine maturité avec la Civic Type R FK8. Contrairement à ses devancières, elle n’est plus une simple déclinaison sportive, mais un modèle pensé dès l’origine pour la performance. Basée sur la toute nouvelle Civic de dixième génération, plus large et plus rigide, la FK8 bénéficie d’un châssis entièrement repensé. Son moteur gagne en puissance pour atteindre 320 chevaux en Europe, toujours associé à une boîte manuelle à six rapports, fidèle à l’esprit Type R.

Elle devient rapidement un symbole du retour en force de Honda, notamment en signant un record sur la boucle nord du Nürburgring pour une voiture à traction avant. Plus qu’un chiffre, ce chrono illustre une philosophie retrouvée : celle d’une ingénierie guidée par la passion et la recherche de l’efficacité.

Type Racing

Je suis à l’arrêt sur une ancienne route fermée à la circulation, qui borde l’hippodrome de Longchamp à Boulogne-Billancourt. L’air est presque glacial en cette fin décembre, et il n’y a rien autour de moi à part le bruissement du vent dans les arbres et quelques cyclistes qui passent. Devant moi, la voiture du jour, une Honda Civic Type R FK8 avec sa teinte White Championship. Cette teinte possède une histoire fascinante. Elle célèbre la première victoire en F1 de la Honda RA272, pilotée par Richie Ginther en 1965, qui affichait une couleur blanche proche de celle-ci. Depuis, Honda utilise cette teinte sur sa gamme Type R, en hommage à cet exploit historique.

Aurélien et la Honda Civic Type R FK8.

Quand on la voit, elle combine de manière assez assumée l’univers manga et le tuning. Il faut se l’avouer, elle ne laisse personne indifférent dans la rue et soit on l’aime, soit on la déteste. Chaque appendice et chaque prise d’air ont une fonction spécifique, l’aérodynamique jouant un rôle primordial sur cette voiture. Son design allie agressivité et sculpture fluide.

Le capot en aluminium attire immédiatement le regard, avec son conduit d’air intégré, logé dans cette cavité trapézoïdale parfaitement symétrique. La calandre large incluant le badge Honda rouge et l’insigne Type R sur la droite est encadrée par des phares LED aux angles acérés qui impose immédiatement le respect. Les coins du pare-chocs accueillent des antibrouillards ronds, des prises d’air latérales pour les radiateurs, les freins, et la lame est soulignée d’un trait rouge, signature de la griffe Type R. Les ailes avant élargies donnent à la voiture une posture agressive, prête à mordre la route.

En allant vers le profil de la voiture, on remarque tout de suite les bas de caisse spécifiques et les extensions arrière parfaitement intégrées aux arches élargies. Les jantes Berlina noires de 20 pouces remplissent bien les passages de roues. Derrière, on retrouve le système de freinage composé de disques ventilés, de 350 mm pincés par des étriers Brembo à 4 pistons à l’avant et de 305 mm pincés par des étriers à mono piston à l’arrière. Mon regard se porte vers le toit, où l’on distingue plusieurs appendices dédiés à la gestion du flux d’air, renforçant au passage le caractère agressif du véhicule. Cette ligne se prolonge naturellement jusqu’à l’imposant aileron arrière, pensé pour générer de l’appui et assurer une stabilité optimale à haute vitesse. Chaque angle a été minutieusement étudié par les ingénieurs afin de concilier performance et équilibre.

Puis je me dirige vers l’arrière, où le gigantesque aileron impose sa présence, doublé d’un second spoiler subtil. La disposition à trois sorties centrales de l’échappement attire le regard. Il se divise donc en trois tuyaux distincts : les deux extérieurs mènent à de gros silencieux et le tuyau central est directement relié à un résonateur. Cette conception permet d’obtenir un son d’échappement puissant à la demande, tout en restant silencieux à vitesse élevée. Autour d’elle, le diffuseur prend place, et permet lui aussi de tirer un peu plus de performances. Les feux LED rouges viennent trancher sur le blanc immaculé de la carrosserie, comme des yeux qui fixent quiconque tourne autour de la Type R. J’en profite aussi pour ouvrir le coffre et découvrir un volume de 420 litres avec un astucieux couvre-bagages coulissant.

Maintenant, c’est le moment de découvrir la mécanique sous le capot. Un geste anodin, presque rituel pour tout amateur de mécanique : ouvrir le capot. Rien d’ostentatoire, pas de cache moteur inutilement théâtral. Une touche de rouge et de carbone est appliquée sur le couvre culasse, un clin d’œil à une lignée qui a longtemps juré par l’atmosphérique. Le logo Honda trône sur ce dernier.

Ce moteur, je le connais déjà par son nom : K20C1. Un quatre-cylindres 2.0 litres turbocompressé, héritier direct du pavé dans la mare qui a été jeté avec la FK2. À l’époque, Honda avait osé ce que beaucoup pensaient impossible : greffer un turbo à l’icône VTEC sans la trahir. La FK8 n’a pas révolutionné la recette, elle l’a affinée avec dix chevaux de plus, soit 320 ch à 6500 tr/min pour 400 nm de couple dès 2500 tr/min, obtenus grâce à une contre-pression d’échappement réduite de 10% et une gestion électronique peaufinée. Ici, on parle de i-VTEC, une évolution subtile mais fondamentale. Le calage variable à deux cames remplace l’ancien système à trois profils, et surtout, la levée variable des soupapes agit désormais aussi bien à l’admission qu’à l’échappement : une première chez Honda à l’époque. Pour contenir le cliquetis, ennemi juré d’un moteur à taux de compression élevé sous turbo, le refroidissement a été profondément retravaillé : moteur, air d’admission, échangeur dédié, tout est pensé pour la constance, même quand la charge est maximale. Grâce à un volant-moteur monomasse allégé, l’inertie de l’embrayage est réduite : le moteur grimpe plus vite dans les tours, les rétrogradages claquent avec autorité. Le tout est sublimé par une boîte manuelle à six rapports, au débattement court et au guidage chirurgical.

Portière ouverte, je découvre un seuil de porte noir, avec l’inscription Type R et le R est illuminé en rouge. C’est une belle attention de la part de Honda. Maintenant, je m’installe à bord. La première chose qui frappe, ce sont les sièges baquets avant en alcantara rouge, bordés de coutures noires et brodés du fameux logo Type R. Ces baquets enserrent bien le corps. L’assise est étonnamment moelleuse, offrant un compromis parfait entre confort et maintien, tandis que les ceintures rouges tranchent avec l’ambiance sombre du reste de l’intérieur. Je jette un coup d’œil derrière moi : la banquette arrière, plus classique, accueille confortablement deux adultes sans problèmes.

La dotation de série est particulièrement généreuse. Elle inclut la climatisation automatique bizone, un écran tactile multimédia avec navigation, une instrumentation numérique paramétrable, les pleins phares automatiques, le régulateur de vitesse adaptatif, ainsi qu’un système audio à douze enceintes qui peut sembler presque excessif pour une voiture aussi radicale, dotée par ailleurs d’une insonorisation phonique relativement légère. Côté sécurité et assistance à la conduite, la voiture est équipée des dernières technologies. Le système CMBS prévient les collisions et déclenche l’alerte anti-collision frontale si nécessaire, tandis que le FCW avertit en cas de risque de collision. Le LDW signale toute sortie involontaire de voie, le LKAS accompagne le conducteur pour maintenir la trajectoire et la reconnaissance des panneaux de signalisation complète cet arsenal technologique.

Le volant bi-ton, noir et rouge, glisse sous mes mains avec une épaisseur et une préhension parfaites. Devant moi, le combiné d’instruments numérique s’éclaire de nuances rouges et oranges, affichant toutes les informations vitales : vitesse, régime moteur, pression du turbo et jauge de carburant, dans une ambiance rappelant subtilement les compteurs d’une voiture de course. La planche de bord possède des lignes tendues et mélange plusieurs matériaux : alcantara, plastique soft-touch et inserts noirs laqués. L’écran central de 7 pouces, bien que perfectible sur le plan logiciel, est intuitif et permet d’accéder facilement à la navigation Garmin, à Apple CarPlay, Android Auto, et aux fonctions multimédia. Juste en dessous, un pavé de recharge par induction pour smartphone confirme que la Civic peut être à la fois sportive et pratique.

À ma droite, le levier de vitesse en alliage, au débattement très court, repose juste au-dessus de la plaque numérotée Type R avec le numéro 8602, petite touche exclusive qui me rappelle la rareté et l’histoire de cette machine. On trouve également un bouton permettant de modifier le mode de conduite parmi trois modes : +R, Sport ou Confort. Il ajuste la fermeté des suspensions et de la direction. Les aides à la conduite classiques peuvent être désactivées. Après avoir fait le tour de l’habitacle, je me mets à l’aise, ajuste mon siège et règle mes rétroviseurs. Pied gauche à fond sur la pédale d’embrayage, index sur le bouton Start et le moteur se réveille dans une sonorité assez grasse mais peut-être trop discrète à mon goût.

Fulguropoing

Le son est discret, trop sage au regard de l’agressivité visuelle de l’auto. Peu importe. Je quitte notre spot photo, direction la ville, histoire de faire connaissance avec cette japonaise. La visibilité arrière est relativement bonne, malgré la présence de l’aileron. Dans le rétroviseur, on remarque une visibilité supplémentaire, sous le petit becquet. Pratique pour les manœuvres ! On compose avec, on s’adapte. Il fait froid, et les pneus patinent légèrement, cherchent de l’adhérence. On leur pardonne : ce n’est clairement pas leur terrain de jeu aujourd’hui. 

Le moteur est plein à tous les régimes. Pour un usage quotidien, c’est un vrai bonheur : inutile de rétrograder à tout bout de champ, la Civic repart avec vigueur à la moindre sollicitation. Très vite, une autre évidence s’impose : c’est raide. Très raide. Même en mode Confort, l’amortissement est ferme. Le mode Sport ne fait qu’amplifier le phénomène sans parler du mode +R qui est plus radical. Chaque imperfection de la route remonte dans le dos, dans le volant, dans les dents. Les jantes de 20 pouces n’arrangent rien. À l’inverse, la boîte de vitesses est une révélation. Précise, parfaitement étagée, avec un levier idéalement positionné, elle s’impose comme une référence absolue. Probablement la meilleure boîte manuelle du marché actuel. En modes Sport et +R, les rétrogradages sont accompagnés d’un talon-pointe automatique : un petit coup de gaz qui libère enfin la voix du moteur, juste ce qu’il faut pour donner le sourire. L’embrayage, lui, est facile à doser et pas trop dur pour un usage urbain. Le seul vrai reproche concerne le rétrogradage de la 6 à la 4, pas toujours évident à faire à la volée. Il arrive qu’on aille un peu trop loin et qu’on frôle la 2. Avec le système qui simule un talon-pointe en donnant un coup de gaz automatique, mieux vaut éviter l’erreur, sous peine d’une envolée spectaculaire du régime moteur.

Dès que je sors des zones urbaines, la Civic se révèle. J’accélère franchement sur une ligne droite, et le moteur monte en régime de façon linéaire, avec toutefois un net coup de pied aux alentours de 5 000 tr/min, propre au VTEC. C’est là toute la philosophie de ce moteur : pas de coup de pied brutal, mais une poussée continue qui ne s’essouffle jamais. Une allonge étonnante pour un bloc suralimenté, comme si Honda avait refusé de renoncer à cette montée en régime qui a fait sa réputation. Les accélérations sont portées par une sonorité harmonieuse, ni trop envahissante ni trop timide. A l’approche d’une zone avec un enchaînement de courbes, le train avant à pivots découplés, associé au différentiel autobloquant Torsen, fait des merveilles. La voiture s’arrache des virages avec une efficacité redoutable, avale la puissance sans élargir, sans tirer exagérément sur le volant. Il faut tout de même doser les départs arrêtés si l’on ne veut pas laisser un peu trop de gomme sur l’asphalte. Les relances sont franches, presque violentes, et en sensations pures, elles surpassent celles d’une allemande du même segment.

La direction est fantastique. Vraiment. Une direction électrique qui enterre bien des systèmes hydrauliques. Quel que soit le mode, elle offre un ressenti incroyable. En Confort, elle est presque trop légère. En Sport, elle se raffermit. En mode +R, elle devient parfaite. A l’approche d’un virage serré, parlons du freinage. L’efficacité est au rendez-vous, sans la moindre faiblesse, même en descente. Seul bémol : l’attaque de la pédale. Son axe, situé au-dessus, peut gêner les conducteurs aux grands pieds. Pour réellement exploiter son potentiel, il faut rester haut dans les tours, jouer du levier, piloter vraiment. 

Cependant, les suspensions restent le point le plus clivant. En mode Confort, elles sont déjà très dures. En Sport, encore plus. Et en +R… c’est simple, ce mode est inutilisable au quotidien. Le moindre gravier, la moindre bosse, tout est retransmis sans filtre. Un abonnement chez un ostéopathe peut devenir nécessaire ! Sur une route sinueuse légèrement bosselée, elle finit même par sautiller, ce qui peut devenir dangereux. Sur circuit ou sur bitume parfaitement lisse, le +R prend tout son sens. Dommage qu’Honda n’ait pas proposé de mode personnalisable : associer la direction du +R avec l’amortissement du Confort aurait été idéal.

Sur autoroute, elle se montre stable, sûre, parfaitement à l’aise à haute vitesse. Mais l’isolation phonique est quasiment inexistante. À 130 km/h, chaque gravillon résonne dans les passages de roues, chaque aspérité s’entend. Sur de longs trajets, cette ambiance sonore peut vite devenir fatigante. Pour conclure sur la consommation : en milieu urbain, elle avoisine facilement les 13 L/100 km, tandis qu’en dehors de la ville, elle descend sans difficulté sous les 10 L/100 km. En revanche, le réservoir relativement compact impose des passages à la pompe assez réguliers, surtout dans le cadre d’une utilisation axée sur le plaisir.

Cet exemplaire est actuellement en vente, vous pouvez retrouvez l’annonce ici : Honda Civic Type R GT

Guide du propriétaire

En 2017, le prix neuf était fixé à partir de 38 910 € en France. Aujourd’hui sur le marché de l’occasion, les premiers modèles avec environ 100 000 kilomètres se trouvent aux alentours des 36 000 €. Pour un modèle facelift et un faible kilométrage, il faut plutôt compter aux alentours des 45 000 €. La palette de coloris est assez vaste mais certains coloris comme le Sunlight Yellow sont rares, donc plus chers. La voiture est très fiable dans l’ensemble, mais son achat impose une inspection rigoureuse et un bon entretien pour éviter les mauvaises surprises.

Il est recommandé de commencer par l’historique du véhicule : un carnet d’entretien complet, de préférence chez Honda, est indispensable. Il convient également de s’assurer qu’aucun accident n’a été signalé et que tous les rappels ont été effectués. Le kilométrage constitue un élément important : les modèles à fort kilométrage peuvent présenter une usure de l’embrayage ou de la suspension, tandis qu’un faible kilométrage n’exclut pas une conduite sportive intensive. Il est conseillé d’inspecter les pneus, les freins et la suspension afin de détecter toute trace d’usage agressif. L’état intérieur et extérieur du véhicule révèle beaucoup sur le soin qui lui a été apporté. Il faut vérifier la carrosserie, le volant, les sièges baquets Recaro et tester tous les systèmes électroniques ainsi que l’infodivertissement. L’entretien du moteur turbocompressé est crucial : des vidanges régulières, le contrôle du liquide de frein et le remplacement des pièces d’usure contribuent à prolonger sa durée de vie. Enfin, il convient d’être attentif aux problèmes récurrents : embrayage rigide ou patinant, freins et plaquettes usés, turbo mal entretenu ou système d’infodivertissement capricieux. 

Pour l’entretien selon Honda, la révision est prévue tous les 20 000 km ou une fois par an. La distribution étant assurée par une chaîne, son inspection n’est requise qu’à partir d’un fort kilométrage. Le remplacement des bougies est recommandé tous les 120 000 km, sauf en cas d’utilisation intensive avec plus de 50 % du temps passé au-delà de 200 km/h, situation dans laquelle l’intervalle est ramené à 60 000 km. Le filtre à carburant doit également être changé tous les 120 000 km ou tous les six ans, tout comme le réglage du jeu aux soupapes. Le liquide de refroidissement se remplace tous les 200 000 km ou tous les dix ans, tandis que le liquide de frein est à renouveler tous les trois ans.

Côté pneumatiques, un train en 245/30/20 chaussé en Michelin Pilot Sport 4S revient à environ 500 €. Enfin, le système de freinage se révèle relativement abordable pour une voiture de ce calibre : comptez moins de 400 € pour une paire de disques avant, et un montant équivalent pour le jeu de plaquettes avant.