Essai – Mazda Mx-5 NCFL RC : L’âme du roadster, l’élégance du coupé

Mazda MX-5 NCFL RC 2.0 MZR Performance

Recette à succès

Maintenant, attardons-nous sur la troisième génération. Étant un ancien possesseur d’une NC, je ne pouvais que solliciter mon collègue Arnaud pour faire un essai de la sienne. En plus de mettre en avant un modèle, je me suis offert une session de nostalgie dans la Vallée de Chevreuse car c’est un véritable bond en arrière de presque 6 ans pour moi.

Ici, dans sa version RC, pour Roadster Coupe, avec un toit escamotable qui est la grande nouveauté de cette génération, elle fait partie des rares coupé-cabriolets à être très jolis à regarder, qu’elle soit en position roadster ou en coupé. Souvent, la partie arrière est volumineuse, donnant une ligne peu harmonieuse, et Mazda a réussi à ne pas trahir la ligne originelle du cabriolet sans faire fuir les irréductibles de la capote en toile. L’autre coup de génie de la marque, c’est que ça n’impacte ni le coffre, ni son poids, ou si peu.

Alors que cela formait la dernière génération à arborer des lignes fidèles au design d’origine, la MX-5 NC a reçu en 2009 un restylage qui lui vaudra ensuite le nom de NCFL. Elle est donc reconnaissable avec ses feux à l’avant qui sont plus agressifs, accentués par une nouvelle grille plus sportive et le logo Mazda gonflé aux hormones de croissance. Les feux antibrouillards sont repris de la Mazda 3 MPS, et le tout forme une face avant qui donne l’impression d’incarner un petit personnage mignon et souriant quand on la regarde. Je continue mon observation, et les rétroviseurs se biseautent en reprenant un peu le style de la calandre pour offrir un meilleur aérodynamisme et les arceaux de dossier de siège arborent un look plus sportif. A l’arrière, les feux évoluent en abandonnant le style « Lexus » pour un style rouge, plus conventionnel, qui à mon goût, est vraiment plus sympathique. Le bouclier prend un peu plus de personnalité avec une démarcation à l’emplacement des deux sorties d’échappement. Pour finir, les jantes de 17 pouces sont spécifiques à la finition Performance, l’unique finition proposée sur la version RC, avec ce moteur 2.0 en 2e phase.

Notre exemplaire n’est pas une série limitée en particulier, mais il possède une très belle teinte, le Stormy Blue. Elle est équipée en option d’une suspension rabaissée (Bilstein B6 d’origine, Tein Flex Z ici) qui lui donne un look radicalement sportif, lui permettant de gagner en tenue de route. Sa ligne élancée lui procure une image sympathique qui ne laissera personne indifférent.

En ouvrant la porte, je redécouvre cet habitacle que je connais très bien, à la fois simple et élégant. En tombant dans les baquets Recaro, je reprends mes petites habitudes comme si elle ne m’avait jamais quitté : toutes les commandes et les commutateurs sont idéalement positionnés pour une utilisation facile. Par rapport à la phase 1 que j’ai eu, la finition de l’habitacle gagne en qualité visuelle et l’instrumentation a été revue pour une meilleure lisibilité. L’équipement de série est complet avec la climatisation automatique, les sièges chauffants dont l’intensité est à présent réglable, le régulateur de vitesse, un pédalier en aluminium, les feux Xénon et un système audio Bose 7 haut-parleurs. Quelques rangements sont toujours disponibles, entre les deux sièges, et les portes gobelets sont enfin amovibles. Le point fort des cabriolets est rarement le volume de chargement, c’est un fait. Cependant, le coffre offre un volume de 150 litres qui ne change pas, que l’on soit en fermé ou décapoté. La cinématique particulière du toit, sa taille réduite et sa masse de seulement 37 kg, permettent de garder un coffre en tout point identique à celui de la version à capote souple.

Le volant à trois branches arbore également un design très agréable et en observant les aiguilles des compteurs, elles sont en position 6 heures lorsque le contact est coupé, et à midi le compte-tours affiche 5000 tr/min, ce qui laisse supposer que le moteur aime les hauts régimes. Le pédalier est bien pensé pour l’exercice du talon-pointe.

Jinba Ittai

Au démarrage, le moteur est assez discret, la sonorité est un peu trop étouffée par la ligne d’origine, donc Arnaud, si tu souhaites un conseil sur une référence pour une ligne d’échappement, je me souviens encore de ce que j’avais sur la mienne ! La position de conduite est idéale, on est installé bas, le siège reculé près des roues arrière. Aussi, les sièges Recaro disposent d’une armature offrent un excellent maintien latéral et lombaire, et le réglage en hauteur du volant permet d’être vraiment à l’aise. Impossible de ne pas faire corps avec la voiture pour ressentir intégralement la route. Avant de partir, il y a une inertie liée à la pédale d’embrayage qui demande une petite période d’adaptation pour éviter les calages intempestifs.

Avec ce genre de machine à plaisir, le moindre rayon de soleil est prétexte à une promenade et à un bon décrassage de bielles. Dans les villages de la Vallée de Chevreuse, elle ne passe pas inaperçue, avec sa ligne très séduisante qui attise la curiosité des passants et attire leur sympathie par des gestes amicaux. Malheureusement, il en reste toujours qui détournent subitement le regard une fois qu’ils se rendent compte qu’il s’agit d’une Mazda. Nous passons à Vieille-Église-en-Yvelines, occasion parfaite pour passer en mode roadster, il suffit de déverrouiller le toit puis d’appuyer sur l’un des deux boutons sur la console centrale et de patienter 12 secondes, le temps que la transformation coupé-roadster soit faite. Ça faisait bien longtemps que je n’avais pas eu les rares cheveux qui me restent au vent, et j’en profite pour me faire un petit tracé vers le château de Breteuil pour mettre un peu plus de rythme.

Sur les routes sinueuses, elle se distingue par son comportement routier irréprochable, avec un châssis qui permet de placer la voiture avec une précision millimétrique. La direction restitue les informations de manière optimale, tandis que la répartition des masses parfaitement équilibrée (50/50) et la propulsion arrière garantissent des sensations de conduite authentiques. Conduire une MX-5, c’est un peu comme piloter un kart homologué pour la route : inutile de rouler très vite pour ressentir le plaisir qu’elle procure.

Son agilité est remarquable, elle vire à plat et ne laisse place à aucun sous-virage, ce qui donne envie de prolonger l’expérience. Étant une version Performance, elle est équipée d’un différentiel Torsen, qui optimise la motricité et accentue le plaisir de conduite tout en demandant une certaine vigilance en cas de perte d’adhérence. Pour les novices en propulsion, le train arrière reste parfaitement maîtrisable ; joueur à la demande, il se montre aussi docile et ludique, facilitant ainsi l’apprentissage avant de passer à des modèles plus puissants. Dans mes souvenirs, je tiens à dire qu’il faut être prudent sur chaussée mouillée, où la MX-5 peut révéler un tempérament plus sauvage surtout si l’on désactive le DSC. Le choix des pneus peut être déterminant. Ce caractère polyvalent lui donne cependant un double visage, apte à satisfaire tant les amateurs de sensations que ceux cherchant une conduite sereine.

La sensation de maîtrise « Jinba Ittai » chère à Mazda, surtout dans les virages, fait référence à la symbiose qui existe entre un cavalier et son cheval. Cette sensation doit aussi être ressentie par le conducteur de n’importe quel modèle Mazda, car la voiture et le conducteur constituent un seul binôme organique/mécanique pour atteindre l’objectif du plaisir de conduire pur.

En croisant une autre MX-5 sur la route, je ne manque pas de lancer un petit appel de phares. La réponse ne tarde pas : un clin d’œil complice, preuve de cette solidarité bien ancrée dans la communauté. Les propriétaires forment un cercle restreint et convivial, uni par une passion partagée et ce langage de signes qui fait tout leur charme. Les accélérations sont assez vives, bien que certains pourraient lui reprocher que ses performances sont assez limitées avec seulement 160 ch, mais elle compense par une masse contenue. Au-delà de 4000 tr/min, la sonorité change pour devenir plus grave et plaisante.

L’utilisation de la boîte de vitesses est géniale : les débattements sont courts avec un guidage parfait et une très bonne accroche, c’est un véritable plaisir à chaque instant. En matière de freinage, elle utilise des disques ventilés de 290 mm à l’avant et de 280 mm à l’arrière, mordus par des étriers mono pistons qui montrent une bonne efficacité et de l’endurance (l’exemplaire est ici un rien optimisé sur ce plan). Ce bilan dynamique, largement positif, cache cependant quelques défauts notables. En tête, un manque de confort sur les longues distances : les lombaires sont mises à rude épreuve en raison d’une suspension Bilstein assez ferme, rendant les trajets autoroutiers éreintants à la longue, et l’insonorisation générale est un peu légère : le moteur est assez intrusif dans l’habitacle au-delà de 4000 tr/min, par exemple. 

Lors de notre arrêt photo devant le château de Breteuil, c’était le moment de finir mon petit tour, notamment en ouvrant le capot, pour observer le moteur. Le 2.0 MZR conserve sa base mécanique commune avec le moteur Ford Duratec, bien connu pour équiper des modèles comme la Ford Fiesta ST, mais bénéficie de quelques ajustements spécifiques de Mazda pour renforcer le caractère nerveux et dynamiser le comportement à haut régime. Les ingénieurs ont retravaillé le vilebrequin, adopté des pistons entièrement flottants et opté pour des coussinets de bielles en matériaux plus durables. En conséquence, le moteur gagne 10 chevaux en atteignant ainsi une puissance maximale de 160 ch avec un régime porté à 7500 tr/min en phase 2. Le couple reste stable à 188 Nm à 5000 tr/min, offrant de bonnes reprises à bas régime et facilitant une conduite urbaine sans trop solliciter le levier de vitesse. Positionné en arrière du capot pour optimiser la répartition des masses et abaisser le centre de gravité, le moteur 2.0 en position longitudinale pourrait effectivement accueillir une mécanique plus puissante, comme le 2.3 Turbo de la Mazda 3 MPS.

Sur la route pour aller à Dampierre-en-Yvelines, je profite du plaisir d’une dernière balade en faisant le petit constat habituel des performances et de la consommation, avec un 0 à 100 km/h en 8,2 secondes, ce qui lui permet d’abattre le 1000m en 28,4 secondes pour une vitesse maximale de 212 km/h. La consommation moyenne de notre petite virée sera de 10 L/100 km.

Devenir propriétaire d’une Mx-5 NCFL

Depuis le lancement en 1989, la MX-5 a toujours eu une solide réputation de fiabilité, et la génération NC perpétue cette tradition avec un historique sans faille. Mécaniquement comme électroniquement, c’est une valeur sûre du fait que les deux moteurs soient dépourvus de technologies complexes ou de turbo ; ils sont équipés de chaînes de distribution. Cependant, sur la version 1.8L, il est prudent de surveiller la consommation d’huile. Attention aux biellettes de barre stabilisatrice qui peuvent prendre du jeu et provoquer du bruit sur des modèles kilométrés

Le réseau Mazda affiche des tarifs relativement élevés pour les pièces, il est possible de voir avec des spécialistes ainsi que des garages indépendants où les pièces d’usure sont souvent moins coûteuses. Il faut aussi surveiller la capote, notamment aux niveaux des points d’ancrage, du système de drainage et du mécanisme, mais elle reste globalement durable et étanche. Quant à la version à toit rigide, elle nécessite également un suivi régulier, sans présenter de problème majeur. Au fil du temps, les enrouleurs des ceintures de sécurité peuvent montrer des signes de fatigue. Enfin, un examen des soubassements est recommandé pour repérer d’éventuelles traces de corrosion, surtout pour les véhicules circulant sur routes salées.