Essai – Porsche 911 Targa 4S (997.2) : Ciel de verre

Point historique

Au milieu des années 1960, alors que Porsche cherche à s’imposer durablement sur le marché nord-américain, la rumeur d’une interdiction prochaine des cabriolets pour des raisons de sécurité commence à circuler. Ferry Porsche et ses ingénieurs anticipent alors une solution qui permettrait de conserver le plaisir de rouler cheveux au vent tout en garantissant une protection structurelle suffisante en cas de retournement. En 1965, la réponse prend la forme d’un concept inédit : un pavillon amovible combiné à un arceau de sécurité fixe, large et visible, en acier inoxydable. Porsche invente ainsi ce qu’elle présente comme le premier « cabriolet de sécurité », et baptise cette version Targa, en hommage à la Targa Florio, course mythique où la marque s’est illustrée.

Porsche 911 Targa (901)

Pendant près de trente ans, cette architecture va définir l’identité de la 911 Targa. Le large arceau, la lunette arrière souvent démontable ou repliable, et le panneau de toit que l’on retire manuellement deviennent des signatures visuelles fortes, parfois discutées, mais indissociables du modèle. Esthétiquement, la Targa n’a jamais fait l’unanimité : ni tout à fait coupé, ni vraiment cabriolet, elle semble souvent coincée entre deux mondes. La véritable rupture intervient dans les années 1990, avec la génération 993. À ce moment-là, les normes de sécurité ont évolué, la rigidité structurelle des coques modernes permet d’envisager d’autres solutions, et les attentes des clients ont changé. Porsche décide alors de tourner la page de l’arceau apparent et du toit amovible. La Targa devient une 911 dotée d’un immense toit en verre, coulissant électriquement sous la lunette arrière. Sur le plan conceptuel, l’idée reste la même : offrir une ouverture généreuse sans renoncer à la rigidité d’un toit fixe. Sur le plan symbolique, en revanche, c’est une petite révolution. Pour beaucoup de puristes, la Targa vient de perdre ce qui faisait sa singularité la plus visible.

Porsche 911 Targa (993)

Ce principe du toit vitré panoramique sera reconduit sur la 996, puis sur la 997, sans remise en cause fondamentale. Lorsque la 997 est présentée au milieu des années 2000, elle est perçue comme un retour à une certaine classicité, notamment avec l’abandon des phares en amande de la 996. Mais en réalité, la Targa 997 reste étroitement liée à l’architecture de sa devancière. Le toit est toujours constitué d’un grand panneau de verre teinté, actionné électriquement, qui glisse vers l’arrière en découvrant une large partie de l’habitacle. Un déflecteur se relève à l’avant pour limiter les remous aérodynamiques, permettant de rouler à bonne allure sans trop de turbulences, ce que de nombreux essais de l’époque saluent comme un vrai progrès en matière de confort. Elle n’est proposée qu’en transmission intégrale, en Targa 4 et Targa 4S. Le toit vitré ajoute du poids en hauteur, et la transmission intégrale permet de compenser en partie cet embonpoint par une meilleure motricité et un comportement plus sécurisant.

Targa réinventée

Je me trouve en région parisienne et je rejoins Stéphane de bon matin avant qu’on parte ensemble à Rétromobile. Pour rappel, j’avais précédemment réalisé un essai sur sa 996.1 GT3 et sur une R8 Spyder Performance qu’il avait en vente, sur sa société L’Amour Automobile. Une fois sur place, en la voyant, je m’exclame seul en disant “Qu’est-ce qu’elle est belle !” et je sais que les détracteurs de la Targa vont me rire au nez. Cependant, la configuration est de très bon goût, avec le Macadamia Metallic, une teinte marron foncé qui est une de mes couleurs préférées chez Porsche !

Aurélien et la Porsche 911 Targa 4S (997.2)

Quand je me tiens devant elle, la première question que je me pose c’est : coupé ou cabriolet ? Avec cette génération de Targa, Porsche ne tranche pas, et c’est précisément ce qui fait tout son charme. Elle joue sur deux tableaux en assumant pleinement son statut à part. Dans la rue, elle intrigue plus qu’elle ne provoque tout en imposant une élégance singulière qui parle surtout aux connaisseurs.

Avec Stéphane, on réalise un tour complet de la voiture avec ses spécificités. On commence naturellement par la face avant. À première vue, on reconnaît immédiatement la 997.2 aux boucliers redessinés. Les prises d’air sont plus larges, plus fonctionnelles et surmontées de ces rangées de LED intégrées dans des modules distincts, signature moderne de cette évolution. Les phares ronds emblématiques de la 911 sont toujours là, mais désormais en Bi-Xénon grâce à l’option PDLS. Le capot plongeant guide l’œil vers l’écusson Porsche, comme un rappel que chaque ligne ici obéit à une tradition maîtrisée depuis des décennies.

En avançant le long du flanc, la spécificité de cette Targa 4S devient évidente. La carrosserie élargie réservée aux versions à transmission intégrale donne à la voiture une assise spectaculaire. Les ailes arrière, plus larges, lui sculptent une silhouette musclée. Les jantes à cinq doubles branches de 19 pouces remplissent bien les passages de roues. Elles sont issues des 997.2 Turbo. Derrière, le système de freinage se révèle avec de superbes étriers rouges à quatre pistons frappés du blason Porsche, associés à des disques ventilés et perforés de 330 mm, installés aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les rétroviseurs, subtilement redessinés sur cette phase, s’intègrent parfaitement à la ligne et améliorent la visibilité sans rompre l’harmonie générale.

Puis mon regard est irrémédiablement attiré par le toit, qui est la véritable pièce maîtresse de cette Targa. Impossible de le confondre avec une autre 911. Cette immense surface vitrée, de plus d’un mètre carré et demi disposant d’un filtre UV, transforme la voiture en une bulle de lumière. La fameuse arche Targa, soulignée par sa baguette en aluminium anodisé, divise encore les puristes, mais elle assume ici pleinement son rôle de signature visuelle. Personnellement, j’aime beaucoup cette ligne atypique ! Finalement, elle se situe à mi-chemin entre héritage et technologie, en offrant une expérience bien plus contemporaine. Fermée, la voiture conserve toute son élégance. Ouverte, elle se rapproche d’un cabriolet, sans jamais en être totalement un.

Je poursuis mon tour vers l’arrière, là où la 911 exprime traditionnellement toute sa personnalité. Le bandeau lumineux reliant les feux arrière, spécifique aux versions à transmission intégrale, accentue la largeur et assoit visuellement la voiture. Les feux à LED du restylage sont plus effilés, modernisent l’ensemble sans trahir la silhouette mythique. Avis pour les connaisseurs, elle est épargnée de la maladie très connue : la condensation. En fait, cette maladie vient du fait que le bloc optique est composé de deux parties. Selon la façon dont la voiture est stockée, l’humidité peut finir par s’infiltrer entre ces deux éléments, ce qui provoque le problème. Continuons notre tour du propriétaire avec l’aileron rétractable qui est intégré au niveau des grilles d’aération du moteur et enfin par la célèbre chute de reins, véritable signature du modèle depuis des décennies. Les sorties d’échappements sont habillées de canules grises, signe distinctif d’un échappement optionnel PSE.

Elle dispose d’une lunette arrière ouvrante. Le volume de chargement atteint 230 litres une fois les sièges rabattus et en ajoutant le volume de 135 litres du coffre à l’avant, on cumule 365 litres. Ça offre ainsi une polyvalence accrue par rapport à une 911 classique et cette version s’impose comme une évidence pour un usage quotidien.

Parlons de ce moteur. Quand j’ouvre le petit capot arrière, je sais d’avance que le spectacle ne sera pas visuel. On trouve un large cache moteur en plastique noir, une plaque argentée avec l’inscription Porsche et Direct Fuel Injection ainsi que les orifices de remplissage pour les fluides et quelques conduits d’air. Cependant, il est fidèle à la tradition : un six cylindres à plat, installé en porte-à-faux arrière. Porsche n’a jamais renoncé à cette architecture, et à chaque génération, elle l’a perfectionnée. Sur cette 997.2 Targa 4S, le flat-six de 3.8 litres à carter sec marque un tournant. Sur le papier, il semble familier. En réalité, il a été presque entièrement réinventé. Près de 40 % des pièces ont été remplacées, six kilos ont disparu, et seul l’entraxe des cylindres a survécu à cette refonte en profondeur. Le bloc, les culasses, les pistons, les bielles : tout est nouveau, pensé pour une combustion plus précise, plus propre, plus efficace. La clé de cette transformation, c’est l’injection directe. Grâce à elle, la chambre de combustion est mieux refroidie, ce qui autorise un taux de compression plus élevé. Il développe donc 385 chevaux à 6500 tr/min, 420 Nm de couple disponible entre 4500 et 6500 tr/min. Il pouvait être associé soit à une boîte mécanique à 6 rapports, soit à une boîte automatique PDK à 7 rapports.

L’habitacle de la 997.2 Targa 4S

Comme il fait froid, on décide de poursuivre à l’intérieur. Portière ouverte, je redécouvre l’habitacle typique de la 911 moderne. On trouve un sublime contraste avec la teinte extérieure avec un habitacle gris Pierre. Je m’installe à bord, l’assise est basse et le siège baquet offre un maintien impeccable, enveloppant le corps sans être trop dur. Les lignes de la planche de bord sont horizontales, tendues, dominées par le combiné d’instruments emblématique de Porsche avec les cinq cadrans. Depuis la 996, ils ne sont plus sous forme de 5 cercles indépendants, mais sont emboîtés les uns aux autres. Le compteur central est dédié au compte-tours, tandis que les autres indiquent la vitesse, la température de l’eau et de l’huile, le niveau de carburant ainsi que la pression d’huile. Un petit ordinateur de bord vient compléter ces informations en fournissant d’autres données utiles au conducteur. Comme elle est équipée du cuir étendu, le haut du tableau de bord, les contre-portes, la console centrale, le frein à main sont habillés en cuir, ponctué de coutures contrastées qui témoignent du soin apporté à chaque détail. Elle est dotée du pack Chrono, introduit pour la première fois sur cette génération. On y retrouve le célèbre chronomètre installé au sommet de la planche de bord, en plein centre. Petite particularité intéressante : il peut être orienté vers la droite ou vers la gauche, une fonctionnalité exclusive à cette génération. 

Équipée du pack aluminium, le volant trois branches est mi-cuir, mi-alu, je trouve que ça matche bien avec le coloris de l’habitacle. Le premier atout du Targa se révèle dès que je lève les yeux vers le toit. Une fois que le rideau coulissant est tiré, il laisse entrer une lumière généreuse, inondant l’habitacle. Même fermé, le toit offre une vue panoramique qui transforme l’intérieur en un véritable petit salon de verre. Ouvert, le mécanisme reste silencieux, les remous sont réduits au minimum grâce au déflecteur automatique. C’est le compromis parfait entre cabriolet et coupé : on profite du ciel et de l’air sans être décoiffé et sans souffrir du soleil ou du froid. Je reviens ensuite à la console centrale. Sobre mais fonctionnelle, elle regroupe les commandes essentielles : L’écran GPS, les commandes de climatisation et de chauffage, les sièges chauffants, le mode Sport qui raffermit la direction et la suspension, la gestion de l’échappement et de l’aileron. Derrière moi, on conserve toujours les deux petites places arrière, pratique pour un enfant par exemple.

Opération séduction pour cette Porsche 911 Targa 4S

Après avoir fait le tour complet de la voiture, je peux mettre la clef à gauche comme le veut la tradition chez Porsche. Au démarrage, le Flat 6 me caresse les oreilles. La note est grave, typique de ce moteur. L’échappement PSE ajoute une note métallique qui résonne sous la grande verrière coulissante. Je retrouve la position de conduite idéale de la 911, basse avec les jambes allongées, et le volant réglé comme je souhaite. 

J’enclenche une première et on se met en route. À bas régime, le moteur réclame d’être cravaché. Sous 3000 tr/min, il se montre docile. Cependant, la pédale d’embrayage qui est ferme sans être inconfortable et le levier invitent rapidement à la conduite dynamique. En arrivant dans les petits villages de l’Essonne, la mission c’est de correctement prendre en compte le gabarit dans des rues étroites, ce qui n’est jamais facile au départ mais honnêtement, un conducteur novice trouvera vite ses marques. Pour les manœuvres, elle est équipée des radars de stationnement, ce qui simplifie la tâche. Cependant, la visibilité vers l’arrière n’est pas optimale, ce qui peut rendre l’opération un peu archaïque au départ. Dans la zone où je me trouve, il faut rester vigilant face aux nids-de-poule, aux ralentisseurs et aux bosses sur la chaussée, qui deviennent de véritables ennemis en raison de la garde au sol assez basse et de la suspension particulièrement ferme.

En sortie d’agglomération, une longue ligne droite se profile devant moi et c’est avec un pied droit un peu lourd que je m’autorise une petite folie. Une fois que je passe 4000 tr/min, le moteur change de facette. L’accélération devient plus rageuse et la sonorité plus métallique. Lorsque je flirte avec la zone rouge, le moteur libère un rugissement métallique aussi envoûtant qu’exquis. La boîte, précise et ferme, se montre parfaitement étagée pour exploiter au mieux ce caractère explosif tout en étant adaptée à un usage quotidien.

A l’approche d’un virage, un appui ferme sur les freins révèle une fois de plus l’expertise légendaire de Porsche en la matière avec une efficacité générale très bonne ! La pédale est ferme, consistante et ne faiblit pas même après plusieurs gros freinages. Dans une courbe rapide, la stabilité est bluffante. La spécificité de la 4S, c’est bien sûr sa transmission intégrale. Sur route sèche, le système privilégie l’arrière en préservant le caractère de la 911. Mais à la remise des gaz en sortie de virage, surtout sur revêtement imparfait, l’avant participe à la motricité. Le train arrière offre une stabilité impériale contrairement à une propulsion qui est plus joueuse mais aussi très sous-vireuse. En entrée de virage un peu trop optimiste, un léger survirage peut se produire et il peut être vite corrigé par un lever de pied ou une remise des gaz dosée.

Dans les portions sinueuses que j’emprunte, le châssis est vraiment impressionnant, avec le PASM, la caisse se raffermit et les mouvements de roulis sont contenus. La rigidité sera forcément moins bonne qu’un coupé cependant l’équilibre reste remarquable. Le centre de gravité est bas et la répartition des masses est toujours majoritairement sur l’arrière. Après cette petite session plaisir, je switche sur un rythme de balade du dimanche. On n’a même plus besoin de vanter les qualités GT de la 911. Elle est vraiment agréable et facile à conduire même pour un néophyte. Lors du passage à la pompe, notre Targa 4S affiche une consommation moyenne de 11 L/100 km, mais avec une conduite sportive, elle affiche plutôt 16 L pour le même trajet. Seul regret, la météo ne m’a pas vraiment permis de profiter pleinement des possibilités de la Targa, notamment en ouvrant le toit coulissant.