Essai – Porsche Cayman GT4 (981) : L’essence du pilotage

Point historique

Précédemment, Porsche avait déjà commencé à explorer l’idée d’une version radicale de son Cayman avec la R, en guise de point final à la génération 987. Étant doté d’un énorme potentiel dynamique et considéré comme sous motorisé, les ingénieurs ont pu expérimenter sur ce modèle la combinaison d’un châssis très rigide, d’une réduction de poids ciblée et d’une orientation purement sportive, tout en gardant un prix abordable. Avec seulement dix chevaux supplémentaires par rapport à la 987.2 S, il peine à véritablement libérer tout son potentiel. Essayeurs comme propriétaires demeurent ainsi quelque peu sur leur faim, et cette évolution, aussi séduisante soit-elle, appelait presque inévitablement une déclinaison plus radicale.

Lorsque Porsche dévoile la génération 981 du Cayman en 2012, la marque est à un moment charnière de son histoire. La 911 reste l’icône absolue, mais le duo Boxster/Cayman a gagné en maturité, en crédibilité et surtout en légitimité sportive, en étant les modèles les plus équilibrés à conduire. La marque décide donc de pousser le concept d’une version radicale à son paroxysme. Quand la Cayman 981 GT4 fut présentée en 2015, ce n’était pas seulement un nouveau modèle : ce fut une vraie étape historique pour la marque. Elle représentait la première fois que Porsche appliquait l’appellation GT à une voiture basée sur autre chose qu’une 911. Jusque-là, les désignations très sportives comme GT3 ou GT2 étaient réservées à l’icône de Zuffenhausen. Avec cette GT4, Porsche affirmait que la dynamique du Cayman pouvait rivaliser avec celle de la 911 tout en offrant quelque chose de différent, plus accessible mais toujours extrême dans sa conception.

La GT4 était dotée d’un moteur flat‑six atmosphérique de 3,8 litres, directement dérivé de celui de la 991 Carrera S tout en étant exclusivement couplée à une boîte manuelle, un choix pour les puristes. Elle utilise aussi beaucoup de composants empruntés à la 911 GT3, notamment au niveau du train avant, les freins, les jantes et certains éléments du châssis. Dès sa sortie, elle s’est immédiatement imposée comme référence de performance dans sa catégorie, capable d’abattre un tour du Nürburgring en moins de 7 min 40 s, un temps qui exprimait bien sa vocation. Elle a aussi servi de base à une version compétition client, la Cayman GT4 Clubsport, présentée dès 2016. Cette version de course a été un succès important pour Porsche Motorsport, avec plusieurs centaines d’exemplaires construits pour permettre aux équipes privées de concourir dans les formats GT4 internationaux.

Patrimoine vivant

Aujourd’hui, je retrouve un ami, Mathieu. Nous nous étions rencontrés lors d’un week-end organisé pour les propriétaires de véhicules d’intérêts. À l’époque, il venait tout juste d’acquérir sa Cayman GT4, une voiture qui avait auparavant appartenu à un autre ami, du Mans. Notre retrouvaille fait suite à un long échange téléphonique au cours duquel je lui confiais mon projet d’acquérir une Cayman GT4 de cette génération. Après une conversation passionnante, nous convenons d’une date pour un essai, l’occasion également de réaliser une belle présentation du modèle. L’enjeu de cette rencontre est clair : vérifier si je peux véritablement me projeter au volant de cette voiture. Je recherche une voiture avec un compromis parfait en termes d’utilisation route/piste, qui garde une certaine polyvalence tout en conservant des tarifs d’entretiens corrects. 

Aurélien et la Porsche Cayman GT4 (981).

Nous sommes en plein cœur du Vexin, à Chaussy, au Golf de Villarceaux. Il fait beau, et le soleil de la fin d’après-midi est encore capté par le Racing Yellow de la GT4. A l’instar de la GT3, impossible pour elle de passer inaperçue, la Cayman GT4 affiche clairement ses ambitions de reine des circuits. De face, je remarque immédiatement son bouclier avant, plus proéminent que sur les Cayman standards. Il est spécifique, large et agressif, avec de grandes entrées d’air béantes. Rien n’est superflu : chaque ouverture a une fonction de refroidissement pour les radiateurs et les freins. La lèvre inférieure est sombre. Elle donne de l’appui sur l’essieu avant, favorisant une meilleure stabilité et un comportement plus précis à haute vitesse. Mon regard remonte vers les optiques de phares dont la signature Porsche immédiatement reconnaissable. Les feux de jour sont situés dans le bouclier, ils s’étirent aux deux extrémités. Je profite d’être ici pour ouvrir le coffre à l’avant, avec le bouton sur la clef ou via un bouton situé sur le seuil de porte. Avec une capacité de 125 litres et une profondeur généreuse, il peut aisément accueillir une ou deux valises.

Je glisse vers le profil de la voiture. On sent cette harmonie parfaite entre élégance et sportivité. Les rétroviseurs Sport Design s’intègrent naturellement dans cette harmonie. Les ailes légèrement élargies accueillent des jantes à 5 doubles branches de 20 pouces, et derrière, on distingue parfaitement le système de freinage. Il est composé de disques ventilés percés de 380 mm, pincés par des étriers rouges à 6 pistons à l‘avant et par des étriers à 4 pistons à l’arrière. Les deux prises d’air latérales, ornées de l’inscription GT4 moulée, sont placées derrière les portières et dirigent l’air frais vers le moteur.

À l’arrière, l’aileron fixe et large, est une signature immédiate de la GT4. Sous cet aileron, les optiques arrière rouges offrent une signature visuelle très identifiable. Au milieu, un becquet discret, un peu façon ducktail prend place. Le logo Porsche, inscrit en toutes lettres, et l’écusson GT4 sont en noirs, offrant un contraste saisissant avec le jaune de la carrosserie. Sur la partie inférieure, les doubles sorties d’échappement centrales murmurent déjà la promesse d’une sonorité envoûtante. Elles sont encadrées par le diffuseur noir qui participe lui aussi à l’aérodynamisme. J’en profite pour ouvrir le hayon, révélant une capacité de chargement convaincante de 300 litres. Vu la configuration, il y a de quoi accueillir sans problème un sac de clubs de golf, par exemple. Associée au coffre avant, la capacité totale atteint 425 litres, une polyvalence plutôt rare pour une voiture à vocation piste. Dans le coffre à l’arrière, on peut faire l’appoint d’huile moteur et le contrôle et l’appoint du niveau de liquide de refroidissement.

Intéressons-nous désormais au moteur. Totalement invisible à l’œil nu, il est logé en position centrale sur la Cayman. Le flat‑six atmosphérique 9A1 de 3,8 litres, dérivé de celui de la 911 Carrera S de l’époque, est fortement modifié avec un calage de distribution et une injection directe spécifiques. Dans cette GT4, il développe 385 ch à 7400 tr/min et 420 Nm de couple entre 4750 et 6000 tr/min, avec une ligne rouge à 7800 tr/min. Cette atténuation par rapport à la 911 tient à la volonté de respecter la hiérarchie au sein de la gamme Porsche.

J’ouvre la portière conducteur. Mon regard est immédiatement attiré par le seuil de porte en aluminium brossé, gravé du logo GT4. Une autre signature de l’orientation piste du modèle, les boucles en textile jaune qui remplacent les poignées conventionnelles. Je m’installe dans les baquets carbone issus de la 918 Spyder dont le maintien est parfait. Ils sont habillés de cuirs surpiqués en jaune, comme le monogramme GT4 brodé sur l’appui-tête, et d’alcantara sur la partie centrale. Derrière les sièges, on trouve l’arceau du pack Clubsport qui souligne la radicalité de la GT4. Les harnais six points n’attendent plus qu’à être attachés, et un extincteur est disposé côté passager, prêt à intervenir en cas de besoin. Le ciel de toit en alcantara termine ce tableau, donnant à l’habitacle un sentiment d’enveloppement et de concentration totale sur la route.

Face à moi, le volant à trois branches en Alcantara et les compteurs circulaires à fond noir captent immédiatement mon attention. Au centre, le tachymètre analogique domine, large et lisible, avec l’aiguille prête à s’élancer, flanquée d’un compteur de vitesse numérique en bas. Un compteur de vitesse analogique est situé à gauche, et à droite, un écran secondaire affichant température moteur, pression d’huile et niveaux de carburant. L’ensemble est parfaitement fonctionnel, les informations sont accessibles en un coup d’œil.

Mes yeux se tournent vers la planche de bord. Le cuir étendu recouvre la partie supérieure, contrasté par des inserts gris. Elle ne dispose pas du pack Chrono, mais celui-ci n’étant pas lié à d’autres options, son absence ne constitue pas un réel manque à mon sens. De même, le pack Carbone n’est pas présent : les inserts adoptent donc une finition gris aluminium, qui apporte une touche lumineuse et valorise l’habitacle sur le plan esthétique. Le petit écran, niché dans la console centrale, est simple mais efficace. La commande tactile est réactive, l’interface est un peu datée mais il est possible d’y remédier en ajoutant le CarPlay et/ou Android Auto via un module vendu par Porsche, tout en gardant l’écran d’origine. Juste en dessous, les boutons de la climatisation et du chauffage. Chaque bouton est gravé, légèrement bombé. L’ergonomie générale est bonne.

Sur le tunnel central, le levier de vitesses mêlant alcantara et aluminium attire immédiatement mes doigts. Ce modèle n’est disponible qu’en boîte mécanique à 6 rapports et ne possède pas la PDK, présente sur la génération suivante. Autour, les boutons dédiés à la suspension, à l’échappement, au mode sport et au contrôle de traction sont regroupés de manière intuitive, chacun est facilement identifiable. Je remarque que le soleil est sur le point de se coucher, comme s’il me donnait le signal de départ pour cet essai.

Radicalement sportive

Avant de partir, je règle correctement mon siège et mes rétroviseurs. J’insère ensuite la clef, qui est de la même teinte que la carrosserie, dans son emplacement situé à gauche du volant, comme le veut la tradition chez Porsche. Je mets le contact et je démarre. Au démarrage, le Flat 6 caresse les oreilles et le ralenti est très rauque.

Le frein à main électrique se trouve sous le levier de commande des phares et du contact. Pour le désengager, il suffit de tirer sur la manette tout en appuyant sur la pédale de frein. J’engage une première et on y va ! L’alcantara sur le volant offre une très bonne prise en main. Au niveau des pédales, l’embrayage n’est pas trop dur, ce qui est assez étonnant pour une pistarde. Je reconnais avoir éprouvé certaines difficultés lors du premier arrêt en pente, ayant calé à deux reprises. La position de conduite est parfaite, les baquets en carbone me serrant juste ce qu’il faut, sans jamais devenir trop inconfortables. Le moteur, situé juste derrière moi, ronronne à bas régime d’un ton rauque, promettant un feu d’artifice imminent. Je décide de ne pas brusquer ce reptile tout de suite et commence par quelques tronçons rectilignes, histoire de m’habituer à ses réactions.

En passant dans plusieurs centres-villes, la fermeté des sièges baquets se fait immédiatement ressentir. Dans la zone où je me trouve, il faut rester vigilant face aux nids-de-poule, aux ralentisseurs et aux bosses sur la chaussée, qui deviennent de véritables ennemis en raison de la garde au sol très basse et de la suspension particulièrement ferme. On peut choisir la raideur des suspensions avec le système PASM. Cependant, attention sur les petites routes : en mode le plus ferme, la voiture peut se montrer sèche et sautiller avec la vitesse dès que le revêtement est trop bosselé. La petite mission dans ces petits villages du Val d’Oise, c’est de correctement prendre en compte le gabarit dans des rues étroites, ce qui n’est pas facile au départ. Pour les manœuvres, ça doit être un peu archaïque au départ, mais une fois le coup de main pris, j’imagine que ça va.

La commande de la boîte manuelle à six rapports est un régal. Courte, ferme, précise, elle incite à l’abus, surtout avec le rev-matching activé qui exécute le talon-pointe à ma place. Je rétrograde, et le moteur répond exactement comme il le faudrait, synchronisation parfaite, sans le moindre à-coup. Même sans la solliciter pleinement, je suis envoûté ! La direction, le freinage et la motricité m’ouvrent l’appétit pour le sinueux. Les premiers virages approchent, et le Vexin s’offre comme terrain de jeu. L’automne colore la route et le soleil se couche bientôt, mais l’hiver menace, donc prudence. Dans les premières courbes, la GT4 révèle sa vraie nature. La direction est communicative et directe, tandis que le train avant ultra précis semble anticiper mes intentions. L’agilité est stupéfiante. A l’approche d’un virage serré, j’applique progressivement du frein pour charger un peu l’avant et c’est terriblement efficace ! Même si elle n’est pas particulièrement sous-vireuse, elle tolère un petit survirage progressif sans jamais surprendre. Dans certaines portions, il faut être vigilant, le sol est encore humide sur les routes très boisées.

Les rugissements du moteur derrière mon dos me collent au siège. L’échappement en mode Sport transforme chaque montée en régime en envolée lyrique, flirtant avec le rupteur à 7800 tr/min. Cette sonorité est un véritable régal pour tout passionné, au point de devenir totalement addictive. Il y a un côté exigeant dans cette voiture. La direction, l’embrayage, la boîte et les freins demandent un engagement total. Fatigante pour conduire à la limite, elle exige beaucoup de concentration, mais elle vous le rend avec une expérience de conduite aujourd’hui très rare. Lors du passage à la pompe, notre GT4 affiche une consommation moyenne de 11 L/100 km, mais en conduite sportive, elle affiche plutôt 20 L pour le même trajet. En revanche, le réservoir relativement compact impose des passages à la pompe assez réguliers, surtout dans le cadre d’une utilisation axée sur le plaisir.

En conclusion de cet essai, un bref instant de solitude m’a accompagné au moment de m’extraire des baquets, peu indulgents avec mon gabarit. Une fois dehors, l’évidence s’impose : c’est cette voiture qu’il me faut. Mon seul regret aura été de devoir la restituer à son propriétaire. Preuve, s’il en fallait une, que la magie Porsche a encore opéré. Il ne me reste désormais plus qu’à me lancer à la recherche de mon propre exemplaire !

Guide du propriétaire

Avant l’achat d’une Cayman GT4, il est donc essentiel de demander un dossier complet auprès d’un concessionnaire Porsche ou d’un spécialiste reconnu, incluant un rapport Piwis, toutes les interventions, les rappels et les mises à jour techniques effectuées. Un historique clair vous assure que le véhicule a été correctement entretenu et qu’aucune maintenance importante n’a été négligée. Ça mérite une attention particulière, surtout si la voiture a été utilisée sur circuit. Vérifiez l’état des disques de frein, des pneus et de la suspension, qui sont des éléments sollicités par la conduite sportive. Des signes d’usage excessif sur ces composants peuvent indiquer un style de conduite très agressif et donc des entretiens à intervalles plus proches. Sinon, gare aux frais supplémentaires après l’achat. L’intérieur du véhicule est également révélateur de son usage. Observez l’état des sièges, du volant et du levier de vitesses. Ces zones sont particulièrement exposées à l’usure et peuvent montrer des signes d’utilisation intensive. Un habitacle bien préservé est souvent le reflet d’un conducteur attentif et d’un entretien soigné. Enfin, l’échappement et le moteur méritent une attention particulière. Le son doit rester régulier, sans cliquetis ni ratés. Toute anomalie peut indiquer un problème mécanique sous-jacent. En matière d’entretien préconisé, étant donné que ces véhicules roulent peu, il est préférable de raisonner en termes d’années plutôt qu’en kilométrage.

Tous les ans, il faut faire le changement d’huile et des filtres, la vérification des différents fluides : liquide de refroidissement, liquide de frein, direction assistée et liquide lave-glace. Une inspection visuelle est également réalisée pour détecter toute fuite ou usure des composants, accompagnée d’un contrôle des freins et d’un examen de l’état des pneus. Tous les 2 ans, les interventions deviennent plus approfondies. Outre le changement d’huile et de filtre si nécessaire, l’inspection des courroies d’entraînement et de la chaîne de distribution est effectuée pour prévenir toute défaillance du moteur. Le filtre à air est remplacé, le liquide de frein est renouvelé. La batterie fait également l’objet d’une vérification, particulièrement importante dans les régions aux températures extrêmes. Tous les 4 ans, un contrôle plus complet s’impose. Les bougies d’allumage sont remplacées, le filtre à carburant est inspecté et/ou remplacé. Enfin, tous les 6 ans, un entretien approfondi englobe l’ensemble des opérations précédentes. La chaîne de distribution est minutieusement contrôlée pour détecter tout jeu ou signe d’usure, l’embrayage est inspecté, et les plaquettes de frein sont remplacées si nécessaire.