Essai – Venturi 300 Atlantique : Chant du cygne

Point historique

Venturi est une marque française fondée en 1984 par Claude Poiraud et Gérard Godfroy, avec l’ambition de produire des voitures de sport haut de gamme capables de rivaliser avec des marques prestigieuses comme Porsche et Ferrari. La philosophie de Venturi reposait sur la combinaison d’un design élégant, de performances élevées et d’une technologie avancée, tout en restant fidèle à une production artisanale.

Claude Poiraud à gauche et Gérard Godfroy à droite avec la première maquette de la Ventury.

Les deux anciens collègues d’Heuliez ont produit une maquette du projet dans la cave de Claude, qui sera exposée au salon de Paris en 1984. Elle porte le nom de Ventury (avec un Y oui), dispose d’un moteur de Golf GTI et d’une carrosserie en polyester. La voiture plaît et des acheteurs potentiels se font connaître ainsi que des investisseurs. La marque s’appellera M.V.S (Manufacture de Voitures de Sport) sur les premières années avant que le nom Venturi prenne place en 1990. La première Venturi est présentée officiellement au Trocadéro à Paris en Mai 1986, lors d’une grande manifestation hippique. Après une étude avec un moteur de Peugeot 505 Turbo, développant 200 chevaux, il sera rapidement remplacé par un V6 2,5 PRV turbocompressé, d’origine Alpine, associé à une boîte de vitesses de Renault 25 et de suspensions triangulées spécifiques.

La première usine de la marque sera installée à Cholet et le premier exemplaire de la MVS Venturi 200 qui sort de l’usine en Mai 1987 est destinée à Raymond Gouloumès, le président de l’A.C.O à l’époque. Le modèle de base connaîtra beaucoup d’évolutions techniques et esthétiques avec la 210, la 280 SPC, la 260 APC, et la 260 Atlantique, pour corriger les différents problèmes de jeunesse, tout en suivant les différentes demandes des clients. Une version découvrable, nommée Transcup, recevra les mêmes moteurs que les coupés avec un système coupé-cabriolet très innovant. Le toit est démontable en deux demi-pavillons logeables dans le coffre et une partie arrière qui s’abaisse électriquement, permettant d’avoir de choisir entre un targa, un coupé ou un cabriolet. 

L’usine Venturi de Couëron.

L’usine déménage à Couëron en Décembre 1990, dans une usine qui sera associée à un circuit automobile de 3 km à Fay de Bretagne. Venturi aura droit à une version de course, la 400 Trophy, initialement prévue pour de la compétition client avec le Gentlemen Drivers Trophy dont 73 exemplaires seront construits et pourront être homologués pour la route en fin de saison si le client le désire. Après un passage aux 24 heures du Mans en 1993, la marque produira la 260 LM. L’année suivante, une version homologuée route de la 400 Trophy sera présentée avec Henri Pescarolo. La version routière de cette dernière sortira dans la foulée, la 400 GT, qui a pour particularité d’être la première voiture de route au monde à recevoir des freins en carbone. Puis on retrouve la 300 Atlantique qui sera proposée en plusieurs versions : une version atmosphérique en boîte automatique de 210 chevaux, une version turbo développant 281 chevaux, et une version biturbo atteignant 310 chevaux.

La marque Venturi n’a pas atteint le succès commercial espéré, en grande partie à cause de divers problèmes ayant conduit à son déclin. Tout d’abord, ses ventes sont restées modestes, notamment en raison d’une production restreinte et de la difficulté à rivaliser avec des marques déjà bien implantées. Par ailleurs, des défaillances financières liées à des investisseurs peu fiables et une aventure non concluante en Formule 1, ont fragilisé l’entreprise. Enfin, Venturi n’a jamais réussi à établir une image de marque solide et pérenne, ce qui a limité sa notoriété auprès du grand public.

En 2000, Venturi a été contrainte de se placer en liquidation judiciaire en raison de ces difficultés. Bien que la marque ait été reprise par Gildo Pastor, la production des modèles sportifs n’a pas été relancée. L’usine a été transférée à Monaco et seulement 3 personnes du personnel ont été conservées. Les derniers châssis de la 300 Atlantique ont servi au développement de la Venturi Héritage GT3, un projet qui n’a finalement jamais vu le jour.

Le Club Venturi fait son apparition en 1988 et aujourd’hui, on y retrouve une véritable communauté de propriétaires et de passionnés de la marque. Il existe aussi la Communauté Venturi. Pour finir, Venturi Events propose des sorties et des évènements pour les propriétaires.

Evolution ultime

Le modèle qui nous intéresse aujourd’hui, c’est la 300 Atlantique. Elle casse un peu les codes habituels de la marque car elle sera entièrement redessinée par Gérard Godfroy pour être en accord avec son époque, passant d’un style cubique daté du début des années 1980, à un style aux lignes douces, fluides et harmonieuses. Je découvre donc le bel exemplaire de Pascal, un véritable amoureux et connaisseur de la marque qui est membre du Club Venturi. L’exemplaire que je vous présente aujourd’hui est celui qui fut exposé au Mondial de l’Automobile de Paris de 1994 et servit à tous les essais presse de l’époque. C’est donc la numéro 001 des 300 Atlantique, fabriquée en 1994, elle fut stockée à l’usine et immatriculée pour la première fois en 1997. Pour l’anecdote : Si cet exemplaire n’avait pas quitté l’usine à temps, il aurait connu le même sort tragique que les prototypes, détruits à coups de pelleteuse après le rachat de la marque, dans une tentative de faire table rase de l’histoire de Venturi. Avant d’être vendue, elle sera reconditionnée et personnalisée, ce qui explique pourquoi elle passera du bleu au rouge. Dans cette teinte, elle pourrait facilement être confondue avec une Ferrari F355 pour un néophyte, ce qui est plutôt flatteur pour notre française.

Aurélien avec Pascal et sa Venturi 300 Atlantique.

Dès le premier regard, elle séduit par ses lignes fluides et épurées, qui traduisent une recherche poussée en matière d’aérodynamisme. Son profil bas et élancé, caractérisé par un long capot plongeant et une ligne de toit légèrement arquée, évoque immédiatement la vitesse et la performance. Les proportions équilibrées de la voiture, avec un empattement généreux et des porte-à-faux courts, renforcent son allure sportive tout en garantissant une excellente stabilité visuelle. Fidèle à ses racines nautiques, l’Atlantique 300 utilise une carrosserie en résine polyester réalisée chez CPC, spécialiste des coques de bateaux, au Croisic en Loire-Atlantique. Le capot moteur et les portières sont en aluminium, ce qui confère à l’ensemble une grande légèreté.

La face avant se distingue par son design sobre mais percutant. Le bouclier avant intègre également des prises d’air fonctionnelles, soigneusement sculptées pour optimiser le refroidissement du moteur et améliorer l’appui aérodynamique. Les deux feux antibrouillards, désormais ronds, viennent prendre place sur la partie basse. Les phares escamotables, typiques des voitures de sport des années 1980 et 1990, confèrent à la voiture une allure intemporelle et élégante lorsqu’ils sont fermés, tout en accentuant son agressivité lorsqu’ils sont déployés. Ces derniers sont solidaires du capot et non plus du châssis comme sur les modèles précédents. On retrouve les clignotants et les feux de position qui sont aux deux extrémités de la calandre fine et discrète. Intégrée au bouclier avant, elle souligne la pureté des lignes et met en valeur le logo Venturi, symbole de l’exclusivité et du savoir-faire français.

L’avant de la Venturi.

Parlons-en de ce petit logo ovale sur le capot, il mérite aussi d’être mis en lumière. Crée par la société Carré Noir, il met en scène un gerfaut blanc, le rapace le plus rapide en piqué, choisi non seulement pour ses qualités de prédateur, mais aussi pour son lien historique avec la noblesse; la chasse au gerfaut étant autrefois réservée aux rois. L’oiseau est représenté posé sur un gant, symbole de maîtrise, surmonté du soleil des Pays de la Loire, clin d’œil aux racines géographiques de la marque. L’ensemble est intégré dans un écusson bleu, couleur rappelant l’origine française de l’entreprise, lui-même centré dans un ovale rouge, évocation de la passion automobile et référence subtile à l’ancien logo. L’association du bleu, du blanc et du rouge affirme fièrement l’identité française de la marque, sans tomber dans le cliché.

Pour les petites anecdotes, les clignotants à l’avant proviennent de la Lotus Esprit, le pare-brise et les vitres latérales sont empruntés à la Renault Fuego et l’essui-glace monobranche à la Mercedes 190. Je continue d’évoluer autour de la voiture et j’observe maintenant le profil. Il regorge de détails stylistiques qui reflètent le soin apporté à sa conception. Les prises d’air latérales, situées dont les lignes s’étendent sur les portières, ne sont pas seulement esthétiques : elles jouent un rôle crucial dans le refroidissement du moteur, tout en ajoutant une touche de dynamisme au profil de la voiture. Les rétroviseurs, empruntés à la Citroën CX série 2, pour une question d’aérodynamisme, mais aussi pour le style qui a eu le mérite de plaire à beaucoup de constructeurs comme Aston Martin ou encore Lotus.

Le profil de la Venturi.

Les jantes en alliage léger, spécifiques à ce modèle, arborent un design à sept branches. Elles sont parfaitement proportionnées pour remplir les passages de roues, accentuant l’assise large et stable de la voiture. Derrière, on distingue le système de freinage, qui est composé de disques ventilés de 315mm à l’avant comme à l’arrière et des étriers mono pistons. Ces derniers sont empruntés à la BMW M3, pour preuve, ils sont gravés du logo Motorsport.

L’arrière est tout aussi remarquable, avec une approche qui mêle sportivité et élégance. Un diffuseur discret témoigne tout de même de l’attention portée à l’aérodynamisme. Les sorties d’échappement, positionnées de manière symétrique, ajoutent une touche de sportivité tout en soulignant la puissance du moteur placé en position centrale arrière. Les feux arrière fumés, empruntés à la Ford Sierra, sont subtilement intégrés dans un bandeau horizontal qui traverse toute la largeur du véhicule. Ils remplacent ceux empruntés à la Série 3 E21 dans la première version du modèle. Ce choix, bien que pragmatique, s’inscrit parfaitement dans l’esthétique générale de la voiture et lui confère une identité visuelle beaucoup plus moderne, encore très actuelle à mon sens.

L’arrière de la Venturi.

Ensuite, il me reste à découvrir la pièce maîtresse de la voiture, son moteur. Pour y accéder, il faut d’abord ouvrir le petit coffre à l’arrière situé derrière le moteur via une manette dans l’ouverture de la portière. Une fois le coffre débloqué, on peut l’ouvrir et découvrir l’espace du coffre et y trouver une manette pour pouvoir ensuite ouvrir le capot moteur qui est après. Maintenant que nous avons le moteur sous les yeux, parlons-en ! 

Dans cette version du V6 PRV reprise de l’Alpine A610, la cylindrée grimpe à 3 litres et il est maintenant catalysé. L’augmentation de la cylindrée comparée aux modèles précédents de Venturi, passe par l’augmentation de l’alésage à 93 mm (+2 mm) et de la course à 73 mm (+10 mm). Les culasses ont été retravaillées, notamment au niveau des conduits d’admission et du dessin des chambres de combustion. Le turbo Garret T3 souffle à 0,95 bar et dispose d’un plus gros échangeur air/air. D’autres périphériques moteur ont également été améliorés, comme une pompe à eau électrique et des ventilateurs de compartiment moteur fonctionnant après l’arrêt. Dans le cas de notre Venturi, l’ajout d’un calculateur Siemens permettra un gain de puissance de 31 chevaux. Ce moteur est associé à une boîte manuelle à 5 rapports, il développe 281 chevaux à 5300 tr/min et un couple respectable de 422 nm à 2500 tr/mn.

Après un très bel échange avec Pascal et un tour complet de l’extérieur, nous continuons avec l’intérieur. Dès l’ouverture de la portière, on est accueilli dans des sièges baquets confortables, en Alcantara. Habituellement, on retrouvait un cuir Connolly de haute qualité, réalisée à l’usine par des spécialistes aidés de Compagnons du Devoir, souvent proposée dans des teintes classiques comme le noir, le beige ou le bordeaux. On pouvait aussi avoir du buffle ou du nubuck qui était proposé en option. Le système électrique des sièges est emprunté à la Peugeot 605. Le tout étant personnalisable selon les goûts des clients. Il faut savoir une chose, c’est que dans une Venturi, l’équipement est ultra-complet et il n’y a aucune option si ce n’est le choix de la couleur extérieure, intérieure et les inserts. Mention spéciale pour le pédalier en aluminium, digne d’une voiture de compétition. Elle est dépourvue de vide-poches dans les panneaux de portes, typique des voitures artisanales.

Le tableau de bord, pièce maîtresse de l’habitacle, est un mélange harmonieux de tradition et de modernité pour l’époque. Cependant, il reste très classique et tracé à la règle, pour réduire les coûts. L’autoradio cassette Clarion trône fièrement au-dessus de la console centrale. Les instruments VDO à fond blanc sont disposés face au conducteur pour qu’il puisse avoir toutes les informations nécessaires : vitesse, régime moteur, température du moteur, pression et température de l’huile, ainsi que la pression du turbo pour les versions suralimentées. L’ergonomie n’est pas en reste : la disposition des commandes est pensée pour être intuitive, avec des boutons et des interrupteurs facilement accessibles depuis le poste de conduite. Les plus observateurs peuvent voir que les commandes de ventilation sont empruntées à la Peugeot 205 et les boutons de lève-vitres ainsi que le cendrier de la Renault 25.

Les inserts en loupe d’orme, souvent placés sur le tableau de bord ou sur la console centrale, se marient très bien avec le cuir et l’Alcantara présent dans l’habitacle. Seule fausse note, les plastiques des éléments issus de la grande série pour le reste de l’habitacle. Bienvenue dans le monde de l’artisanat automobile, mais dans ce contexte, ce n’est pas choquant à mon sens. Sur certaines configurations, des touches d’aluminium brossé ou de carbone peuvent également être présentes, renforçant le caractère sportif de la voiture. Les détails comme les tapis de sol brodés, les surpiqûres contrastantes sur le cuir et les badges Venturi subtilement intégrés rappellent l’attention portée aux finitions. Elle est également dépourvue de vide-poches dans les contreforts de portes, typique des voitures artisanales.

Cet habitacle est un véritable hommage au luxe et à l’artisanat français, tout en restant fidèle à l’esprit sportif de la marque. Conçu pour séduire les passionnés d’automobiles haut de gamme, il combine des matériaux nobles, une ergonomie soignée et une ambiance chaleureuse qui tranche avec l’austérité de certaines supercars contemporaines.

Pas mal non ? C’est français !

Après un bon déjeuner au Château de la Barbinière, il est l’heure de partir en essai ! Pascal va faire la première partie du trajet, et je ferai la seconde partie. Je monte donc en tant que passager. Sur le départ, la petite route qui mène du portail vers la départementale est révélatrice d’un confort qui est digne d’une voiture de Grand Tourisme malgré les imperfections du bitume. Le temps que le moteur soit rendu à température optimale, nous discutons du guide d’entretien, de fiabilité et des disponibilités des pièces sur ce modèle. Pascal en profite avant d’arriver sur le point d’arrêt pour mettre en avant les qualités sportives de la voiture sur des routes avec des parties sinueuses et je suis très surpris par sa tenue de route exemplaire.

Maintenant c’est à mon tour. Prendre le volant d’une Venturi, c’est un véritable rêve qui se réalise, surtout moi qui vis à Cholet, ville de la première usine de la marque avant qu’elle ne parte à Couëron. Je démarre à nouveau le moteur et la sonorité rauque de ce dernier envahit l’habitacle. Les sièges baquets, bien que conçus pour maintenir fermement le conducteur et le passager lors de conduites dynamiques, offrent un confort remarquable pour les longs trajets, grâce aux différents réglages et à un rembourrage généreux. La position de conduite basse, typique des voitures de sport, me plonge dans une expérience immersive, renforcée par une excellente visibilité sur le long capot avant. Le volant, gainé de cuir, offre une prise en main idéale, tout comme le pommeau en bois. Je commence donc mon essai en ville, et je remarque tout de suite que quand on est en deuxième avec un léger filet de gaz, la voiture met des à-coups, en revanche, en passant en troisième, plus de problèmes. Pascal m’explique que c’est un défaut d’usine, qui n’a jamais pu être résolu malgré les efforts fournis par la marque puis les spécialistes. Le gabarit de la voiture en ville n’est pas handicapant, cependant les manœuvres demanderont un peu d’habitude.

En sortie d’agglomération, j’accélère progressivement. Le moteur est vide à bas régime, le temps de réponse du turbo est un peu lent, mais quand il se déclenche, je reçois le fameux coup de pied aux fesses. Les performances sont excellentes, de plus, le levier de vitesses, court et précis, invite à une conduite engagée. Pour une voiture issue de la fabrication artisanale, l’isolation acoustique est vraiment soignée, ce qui permet de profiter pleinement de la sonorité du moteur sans être envahi par des bruits parasites. A l’approche d’un virage, une pression progressive sur la pédale de frein révèle un mordant et une efficacité surprenante compte tenu des petits étriers. Système emprunté à la M3 E36, la légèreté de la 300 Atlantique est un avantage indéniable dans cette situation avec 250 kg de moins que l’allemande. 

Venturi 300 Atlantique

Les routes vendéennes sont parfaites pour voir toutes les qualités du châssis. Dans un enchaînement de virages, la première chose qui saute aux yeux, c’est la précision de la direction et la légèreté du train avant couplée à l’agilité procurée par le moteur central, ce qui lui confère un équilibre parfait. La remontée d’informations est très bonne et permet d’être en osmose avec la voiture. Le roulis est quasiment inexistant, grâce à un train avant qui adopte une architecture à doubles triangles superposés, associé à des combinés ressorts/amortisseurs et à une barre antiroulis. À l’arrière, on retrouve un essieu multibras à cinq éléments, également épaulé par des combinés ressorts/amortisseurs et une barre antiroulis. Totalement dépourvue d’aides électroniques, son comportement est vraiment sain et progessif.

L’ensemble est un véritable gage de rigueur et de performance sur la route comme sur circuit, ce qui lui confère une excellente tenue de route tout ça sans assistance électronique. Cet équilibre parfait invite toujours à vouloir mettre plus de rythme. Cependant, gare à l’excès de confiance. L’utilisation de la boîte n’est pas si désagréable que ce qu’on peut entendre, c’est un juste équilibre entre sport et grand tourisme. Durant toute la portion sinueuse, les freins se sont montrés d’une constance exemplaire, sans le moindre signe de fatigue. Les phénomènes bien connus de surchauffe rapide et d’allongement de la course de pédale, souvent rapportés par les propriétaires de M3, sont ici totalement absents.

Sur la route du retour, c’est l’heure d’un dernier petit plaisir pour faire le point sur les performances avec un 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et 11,1 secondes plus tard elle atteint les 200 km/h, ce qui permet d’abattre le 1000m en 23,5 secondes pour une vitesse maximale de 280 km/h.

Guide du propriétaire

Vendue à l’époque pour 520 200 FF, ce qui équivaut à environ 122 293 € actuel, la production de la Venturi 300 Atlantique est restée très limitée. On compte 45 exemplaires de la version Turbo, 13 exemplaires de la version Biturbo et quelques exemplaires de la version atmosphérique en boîte automatique pour la Thaïlande, qui ont été produits. Cette faible production s’explique en partie par les difficultés financières de Venturi, qui a été placée en liquidation judiciaire en 2000, mais aussi par un prix de vente qui aura du mal à convaincre faute d’image, une Porsche 911 (993) coûtant le même prix.

Le moteur est relativement fiable, sa distribution est assurée par une chaîne cependant la courroie d’accessoire est à remplacer en préventif et la tête d’allumage est assez fragile. La température étant assez élevée, il faudra faire attention aux éléments en caoutchouc, aux capteurs, mais aussi au turbo, surtout sur la version bi-turbo car les entrées d’air ne sont pas correctement protégées. Il faudra toujours surveiller les durites d’essence qui sont situées au-dessus des collecteurs, sinon il peut y avoir un risque d’incendie. Les câbles de commandes de boîtes sont fragiles. Les roulements à l’arrière peuvent être soumis à un remplacement avec le temps et l’utilisation. Il faut aussi faire attention au système de direction assistée qui peut faire l’objet de fuite. Côté habitacle, la sellerie en Alcantara est fragile donc elle mérite une attention particulière. Les moteurs de lève-vitres et le compresseur de climatisation doivent être testés. Pour le freinage, les disques d’origine n’étant plus disponibles, il faut passer sur du bol fixe, ce qui implique un coût relativement important. Les plaquettes sont courantes, elles proviennent de la Citroën XM V6.

Venturi 300 Atlantique

Les pneus coûtent environ 600 € le train et durent autour de 40 000 km. Les amortisseurs sont à prévoir vers 100 000 km pour 800 € le train. Les disques de frein se remplacent aux environs de 60 000 km pour 1 100 €, et les plaquettes coûtent 170 € le jeu, à changer tous les 30 000 km. L’embrayage tient en général jusqu’à 120 000 km et l’opération revient à 2 500 €. L’échappement (1 000 € par silencieux) est à changer vers 160 000 km. Pour l’entretien régulier, le petit service (vidange avec filtres) est à faire tous les 7 000 km ou une fois par an pour 700 €. Le grand service, à faire en alternance une fois sur deux, inclut vidange, filtres et bougies, pour 2 000 €. Sur la version bi-turbo, la distribution du V6 n’étant plus une chaîne, mais une courroie, elle est à faire tous les 5 ans, pour un coût de 3 000 €.

Aujourd’hui, il existe 45 exemplaires en monoturbo et 13 en bi-turbo. Le prix moyen d’un exemplaire est de 130 000€. Le prix de départ sur un exemplaire avec des frais se situe autour des 90 000€. Le réseau Venturi n’existant plus depuis longtemps, il faut se tourner vers les quelques spécialistes reconnus, comme Tony Boulet, qui est un ancien employé de Venturi et qui est aujourd’hui responsable d’atelier chez Extrême Limite à Fay-de-Bretagne, juste à côté du circuit. Il se fera un plaisir de vous accompagner dans vos recherches et/ou dans l’entretien de votre Venturi.