Seules deux couleurs sont proposées sur l’Aprilia Tuono 457. Notre modèle d’essai a fait le bon choix.
La véritable proposition de sensations pour permis A2
54, c’est le nombre de titres mondiaux remportés par Aprilia Racing depuis ses débuts en compétition en 1992. Les plus assidus des fans de sports mécaniques avaient déjà l’information, les autres l’ont peut-être appris en enfourchant cette Aprilia Tuono 457. Nous rentrons dans cette seconde catégorie. Le palmarès du constructeur italien est rappelé par un autocollant prenant place directement sur le réservoir du roadster.
Un moyen de dire à son conducteur qu’il a entre les cuisses l’héritage direct d’une marque incontournable du paysage sportif. Arrivée dans les concessions françaises en avril 2025, la Tuono 457 reprend le nom d’un modèle sorti en 2002. Ce dernier affichait une cylindrée de 1 000 cm3 et des performances évidemment incomparables. Avec la 457, Aprilia cherche plutôt à octroyer de fortes sensations aux novices. Le tout en profitant de tout ce que la moto peut offrir, puisque celle-ci n’est pas bridée.
L’effet du style italien
Rien que le nom de sa couleur flatte l’égo. Dans son Piranha Red, l’Aprilia Tuono 457 est bien plus sportive qu’en Puma Grey, l’autre coloris proposé sur ce modèle. Le rouge va plus vite, certes et son esthétique est encore renforcée par le mariage d’éléments noirs un peu partout sur le carénage. Elle a fait de l’effet à toutes les personnes à qui nous l’avons montrée, peut-être même plus que la pourtant remarquable Honda CB500 Hornet essayée ici précédemment. La prestance italienne ? Difficile à dire. Notre Tuono se distingue en tout cas par un cadre en aluminium, des suspensions réglables en précharge et un amortisseur arrière jouant sur le bras oscillant asymétrique.
Au contraire de la Japonaise, elle a choisi une position latérale basse pour la sortie d’échappement. C’est, à notre sens, le gros loupé du design de la Tuono 457. Si le début du collecteur d’échappement est fort réussi, la suite n’est que déception. Le cache en plastique ne rend pas hommage à la bête, tout comme l’embout final qui semble directement repris d’un scooter 50 cm3 de la fin des années 2000. Fort heureusement, les alternatives ne manquent pas sur le marché de l’aftermarket. Dans les autres points notables, et bien qu’il ne s’agisse pas forcément d’un défaut, nous pourrions également parler de la largeur des pneus. Elle n’est que de 110 millimètres à l’avant, et de 150 millimètres à l’arrière, donnant l’impression d’avoir… un scooter. Encore une fois. C’est pourtant ce qui donne l’agilité à la Tuono.
Avec ses d’étriers ByBre et des disques en acier de 320 mm à l’avant, de 220 mm à l’arrière, la Tuono 457 a un mordant suffisant. Les plus pressés opteront pour les plaquettes racing proposées en option (99 euros).
Position de conduite très rapprochée
Enfourchons l’Aprilia Tuono 457. Quelle légèreté ! C’est flagrant, d’emblée. Il faut dire que ce roadster n’affiche que 159 kilos à sec, montant à 175 kilos tous pleins effectués. Un poids plume qui se ressent immédiatement une fois installé. D’une hauteur de 800 millimètres, la selle est parfaite pour les personnes de tailles intermédiaires. Le constructeur a d’ailleurs spécialement conçu cette moto pour que les pieds soient bien posés au sol. C’est appréciable, et renforce l’impression d’être sur un vélo ! La position de conduite installe le motard très proche de son guidon, compliquant légèrement la vision des rétroviseurs. La Tuono 457 n’embarquant pas de coupe-vent, on ne voit tout simplement rien de la moto une fois la tête un minimum relevée. C’est assez surprenant pendant les premiers kilomètres, et rapidement amusant ensuite.
L’écran montre l’essentiel avec différents affichages, visibles de jour comme de nuit.
En baissant un peu les yeux, le conducteur fait face à un écran TFT de 5 pouces, proposant quatre affichages différents, dont un spécialement pensé pour le chronomètre sur piste. Trois modes de conduite sont disponibles (Eco, Sport, Rain pour la pluie) et peuvent être sélectionnés directement depuis le guidon. Ce dernier est classique, mais le positionnement de la gâchette d’appels de phare est assez problématique : trop loin, tout comme la commande d’embrayage. Plus embêtant encore, cette gâchette est dure, ce qui se révèle rapidement désagréable en inter-files. Malgré cela, nous sommes bien installés. Le fait d’être autant rapproché de l’avant de la moto, dont l’empattement est d’1,353 mètre, promet davantage de sensations. Il nous tarde de démarrer.
Avec un triple phare central, la Tuono 457 éclaire particulièrement bien de nuit. Certains apprécient moins le rendu esthétique, mais on apprécie l’effort pratique.
Accélérations frappantes pour sa catégorie
Si la Honda CB500 Hornet avait une sonorité généreuse surtout le temps du ralenti moteur, l’Aprilia Tuono 457 la garde même plusieurs minutes après le démarrage. La marque italienne s’est fait une certaine renommée en matière de sonorité, et nous aurions tout particulièrement aimé entendre notre modèle chanter avec un échappement modifié. Les premiers kilomètres rappellent que nous nous étions attachés aux crépitements de la Japonaise, qui sont ici bien plus discrets. Pas grave, la Tuono se distingue par un comportement nerveux et une forte envie d’en découdre. Il nous faut rapidement nous rendre à l’évidence : notre niveau de conduite ne permettra pas de la pousser dans ses retranchements. Il est néanmoins possible d’apprécier ses accélérations franches jusqu’à 130 km/h – et beaucoup moins au-delà, sur circuit ou routes fermées – détonantes après 8 000 tr/min, aussi. Un point qui renforce la frustration une fois passée la vitesse maximale autorisée.
Le moteur bicylindre en ligne est très réactif, proposant de bonnes reprises et une accélération remarquable sur les quatre premiers rapports.
Le moteur bicylindre parallèle, avec double calage d’arbre à cames et ses quatre soupapes par cylindre, développe la puissance maximale autorisée pour une A2 : 47,6 ch à 9 400 tr/min, pour un couple de 43,5 Nm à 6 700 tr/min. Sur la Tuono 457, il se caractérise par un comportement très joueur accentué par le poids contenu de la moto. Les pneus Eurogrip spécialement conçus pour Aprilia sont pleinement satisfaisants sur le sec – efficaces aussi sur le mouillé en adaptant une conduite raisonnable – et la moto n’a aucun mal à être placée. Particulièrement agile, et surtout légère, elle est encore plus agréable en milieu urbain. La position de conduite facilite les passages étroits en ville. En revanche, le guidon arrive rapidement en butée sur le réservoir. On s’est fait surprendre à se coincer les doigts lors des demi-tours serrés !
La vitesse maximale autorisée sur routes ouvertes s’atteint très rapidement, renforçant la frustration du pilote au moment où le moteur finit par s’essouffler.
Un shifter (optionnel) étrangement paramétré
Si le catalogue des options propose bien des valises latérales (399 euros) pour l’Aprilia Tuono 457, on serait curieux de savoir quel motard souhaite voyager avec. Ce roadster est génial en ville, amusant sur les routes de campagne et très joueur sur circuit. Mais l’absence de coupe-vent, comme la position très avancée, renforce l’impact du vent sur le conducteur : on a vraiment connu plus agréable sur autoroute. D’autant plus que si la vitesse maximale est annoncée à près de 180 km/h, il faudra être patient pour l’atteindre. Pendant notre essai sur routes fermées, le compteur a bien affiché 172 km/h ; mais l’attente avait de quoi être frustrante après 145 km/h. Les moteurs homologués A2 ont toujours cette limite de puissance, mais la réactivité de la Tuono 457 sur ses quatre premiers rapports participe au sentiment d’inassouvissement.
Payer pour le shifter optionnel n’est qu’à moitié recommandé. Faire tomber les rapports dans les tours est jouissif, mais les à-coups au moment de passer la seconde sans être plein gaz sont agaçants.
Seule option équipant notre modèle d’essai, le shifter bidirectionnel (199 euros) ne participe que dans certaines conditions au plaisir de conduite. Il faut dire qu’il n’aime pas être utilisé autrement que dans les tours, avec la poignée des gaz inclinée au maximum. Dans le cas contraire, le passage de la première à la seconde vous secouera au point de rapidement renouer avec l’embrayage traditionnel. C’est assez surprenant pour un modèle Aprilia, mais le constructeur part peut-être du principe que ses clients ne connaissent pas la conduite souple… Le shifter est heureusement bien mieux paramétré après la troisième vitesse. En revanche, le rétrogradage sans embrayer s’effectue sans problème. Il devient même particulièrement addictif tant la sonorité de l’échappement s’emballe à chaque tombé de rapport dans les tours. Le train arrière, lui, ne bronche pas. Les assistances électroniques de la Tuono 457 sont exemplaires. Il faut dire que le contrôle de traction est réglable sur trois niveaux, même en roulant.
Pour les plus pointilleux, la fourche avant de 41 mm a un débattement de 120 mm réglable en précharge. L’amortisseur arrière peut l’être également sur 130 mm.
Seule la pluie peut faire passer sous les 5 l / 100 km
Moins appréciable sur les voies rapides, l’Aprilia Tuono 457 a un autre défaut. En conduite raisonnable, une fois les 5 000 tr/min atteint, les cale-pieds et le guidon renvoient des vibrations assez désagréables. C’est commun sur les motos équipées d’un bicylindre, mais c’est encore plus vrai avec l’Italienne. Sa légèreté en est peut-être la cause. La moto émet d’ailleurs, parfois, des bruits non identifiés en provenance du moteur. Rien d’inquiétant à première vue, mais il s’agit de quelque chose de suffisamment perturbant pour être remarqué par l’oreille aiguisée.
Dommage que le guidon arrive autant en butée sur le réservoir, c’est gênant lors des demi-tours.
Sur le papier, notre roadster pour A2 pressés promet une consommation mixte de 4,2 litres aux 100 kilomètres. Ce n’est pas énorme, mais nous ne sommes pas non plus dans la fourchette basse. La Honda CB500 Hornet annonce, par exemple, 3,5 l / 100 km en cycle WLTP. Nerveuse et provocatrice, l’Aprilia Tuono 457 se révèlera forcément beaucoup plus gourmande malgré son poids plume. Nos relevés de consommation indiquent des moyennes de 5,56 et 5,52 l / 100 km sur des trajets variés d’environ 170 kilomètres chacun. En roulant encore davantage – le témoin de réserve arrive généralement après 180 kilomètres parcourus –, et notamment sous la pluie, nous avons pu atteindre une moyenne de 5,20 l / 100 km, quand l’ordinateur de bord affichait plutôt 4,7 l / 100 km. Avec un réservoir de 12,7 litres, il est possible de parcourir un peu plus de 200 kilomètres avant la panne sèche.
La selle est effilée sur les côtés, facilitant grandement la pose des pieds au sol. Le poids étant réduit, la maniabilité à l’arrêt est remarquable.
Côté équipement de téléphonie
Lors de notre précédent essai de moto, nous vous présentions le nouveau casque de l’essayeur écrivant ces lignes. Le HJC RPHA 72 est d’ailleurs toujours sur sa tête. Soucieux de pouvoir regarder le GPS de son téléphone pendant qu’il circule à deux roues, il a choisi de se tourner vers l’une des références : Quad Lock. Cette entreprise australienne commercialise un support particulièrement réputé. Solide, pouvant être vissé sur le couvercle du maître-cylindre ou accroché au guidon – en fonction de la version choisie –, il se couple avec une coque de téléphone assez spéciale. Celle-ci a un renfoncement dédié, qui lui permet de s’intégrer au support lors des déplacements. Aucun risque de chute ! Il est possible d’ajouter un poncho pour protéger le téléphone de la pluie, ou encore un absorbeur de vibrations pour épargner les capteurs de l’appareil photo sur les pavés parisiens.
Il est préférable d’ajouter un support anti-vibrations, ce que nous avons fait.
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