Essai – Peugeot 205 GTI : La griffe du Lion

Point historique

À la fin des années 1970, la situation de Peugeot est délicate. Le constructeur sochalien vient d’absorber Citroën puis Chrysler Europe, devenu Talbot, dans un contexte économique difficile marqué par les crises pétrolières et une concurrence européenne de plus en plus agressive. Les finances sont fragiles, les gammes vieillissent, et malgré une réputation de robustesse, Peugeot souffre d’une image trop sérieuse et austère. C’est dans ce contexte qu’apparaît le projet M24, futur projet de la 205. Il faut transformer l’image entière de la marque et surtout, sauver la marque de la faillite. Le style de la future 205 est confié au bureau de Gérard Welter. Les premières maquettes envisagées étaient bien plus conventionnelles et rappelaient fortement une grosse 104. Finalement, les équipes de Peugeot, dont le célèbre designer Gérard Godfroy, co-fondateur de Venturi, accouchent d’une silhouette simple, moderne et équilibrée. 

Publicité d’époque sur la Peugeot 205 GTI.

Lorsque la 205 est dévoilée en 1982, le succès est immédiat. Cependant, une autre cible attend Peugeot : la Volkswagen Golf GTI. Depuis la fin des années 1970, la Golf a inventé une nouvelle catégorie, celle des petites voitures compactes capables d’offrir des performances sportives sans sacrifier la polyvalence quotidienne. Toute l’Europe rêve désormais de GTI. En parallèle, Peugeot comprend cependant qu’une réussite commerciale ne suffit pas : il faut aussi créer une image forte. Jean Todt reçoit la mission de faire triompher Peugeot en championnat du monde des rallyes, dans la catégorie du groupe B. En mars 1984, au Salon de Genève, Peugeot dévoile donc la 205 GTI 1.6 ainsi que la Turbo 16 “Série 200”. Le choc est immédiat. Dès 1985, Peugeot Talbot Sport propose un kit permettant de faire grimper la puissance à 125 chevaux. Puis, en 1986, la gamme se structure davantage : le 1.6 passe à 115 chevaux tandis qu’apparaît la mythique version 1.9 de 130 chevaux.

La famille sportive des 205 avec la GTI, CTI, Turbo 16 Série 200 et la Turbo 16 Group B.

Cette évolution ne se limite pas au moteur. Elle reçoit des modifications importantes : quatre freins à disque, un train arrière spécifique, des jantes alliage de 15 pouces identiques à celles de la 309 GTI. Les extensions d’ailes noires, la baguette rouge courant autour de la caisse, les spoilers spécifiques et les logos GTI participent à construire une identité immédiatement reconnaissable. Une ultime version raffinée est présentée en 1990 au Mondial de Paris. Cette série limitée à 3000 exemplaires trouve son origine dans une initiative du service marketing de l’époque. Elle reprend en réalité la configuration d’une 205 GTI utilisée comme voiture de fonction, spécifiquement personnalisée à la demande de Jean Todt, directeur de Peugeot Talbot Sport. Elle n’est pas plus puissante, mais la mode des GTI brutes commence à disparaître au profit de sportives plus civilisées. Elle devient “chic” avec une sellerie cuir noir et tissu spécifique, moquette verte assortie, direction assistée, vitres électriques, fermeture centralisée et parfois climatisation selon les marchés. 

Petite lionne en tenue de soirée

On ne présente plus la 205, produite entre 1982 et 1998 à plus de 5 millions d’exemplaires, elle est la deuxième Peugeot la plus vendue de l’histoire. Un véritable succès qui a vu naître de nombreuses déclinaisons, notamment sportives avec la fameuse GTI, pour Grand Tourisme Injection. Ici, nous avons la crème de la crème, la Griffe. À une époque où beaucoup de petites sportives misaient encore sur la discrétion, la petite lionne assumait déjà pleinement son tempérament. Et dans cette version Griffe, elle ajoute en plus une certaine élégance. Cette teinte Vert Fluorite, exclusive à cette série, change complètement la perception de la voiture avec des reflets émeraude à la lumière.

Aurélien et la Peugeot 205 GTI Griffe.

De face, son regard reste simple. Les optiques rectangulaires typiques de la 205 encadrent une fine calandre frappée du lion Peugeot, tandis que le bouclier spécifique à la GTI ajoute cette petite touche d’agressivité. Les longues-portées additionnelles intégrées dans le spoiler avant renforcent son identité sportive. En avançant le long du profil, tous les détails spécifiques de la GTI apparaissent naturellement. Les élargisseurs d’ailes en plastique brut viennent muscler la silhouette et donnent plus de présence aux voies élargies. Ils attirent immédiatement le regard vers les jantes de 15 pouces au dessin caractéristique repris de la 309 GTI. Leur style reste très simple aujourd’hui, mais c’est justement ce minimalisme qui fonctionne encore aussi bien. Pour la Griffe, elles sont bicolores, anthracite avec un cerclage gris. 

Derrière, on retrouve les quatre freins à disque qui sont pincés par des étriers mono-piston, une nette évolution par rapport aux premières GTI, qui étaient encore équipées de freins à tambour à l’arrière. Sur cette Griffe, les célèbres liserés rouges disparaissent au profit d’un gris anthracite beaucoup plus discret, qui ceinture entièrement la caisse. Les inserts en plastique, situés sur le montant de custode, n’indiquent plus la cylindrée du moteur, mais portent l’inscription Griffe. Il y a vraiment un contraste saisissant entre sportivité et raffinement, ce qui rend cette version si particulière. En levant légèrement les yeux, la surface vitrée est généreuse et la voiture paraît légère visuellement, et c’est exactement ce qui fait encore son charme aujourd’hui.

Puis j’arrive à l’arrière, probablement la partie la plus emblématique de la voiture. Le spoiler spécifique posé au sommet du hayon prolonge parfaitement la ligne de toit et accentue son côté sportif. Entre les petits feux arrière, la fameuse râpe à fromage sur laquelle on retrouve les monogrammes Peugeot, 205 et GTI. Cette signature bien ancrée dans les années 1980 est immédiatement reconnaissable. J’appuie sur le bouton central du coffre pour l’ouvrir et je découvre une capacité généreuse de 216 litres.

A l’ouverture du capot, il est retenu par une fine tige métallique articulée. Ce système rudimentaire, aujourd’hui disparu au profit des vérins, fait partie du charme des anciennes. Face à moi, le célèbre bloc XU9 de 1905 cm³, la présentation est simple mais immédiatement identifiable. Pour faire cette version, les ingénieurs de Sochaux partent du XU5 de la 205 GTI 1.6 et augmentent la course du vilebrequin. L’alésage reste fixé à 83 mm, mais la course passe de 73 à 88 mm, faisant grimper la cylindrée à 1905 cm³. Avant d’être dans la 205, ce moteur était dans la 305 GTX ! La puissance progresse naturellement, en passant à 130 chevaux à 6000 tr/min, mais c’est surtout le couple qui marque la différence avec 164 Nm. Cette mécanique est associée à une boîte manuelle à cinq rapports.

Après un tour complet de l’extérieur, passons dans l’habitacle. Dès que j’ouvre la porte, une légère odeur d’essence et de plastique vieilli me saisit. Un parfum authentique d’une youngtimer. La première chose qui saute aux yeux, c’est la fameuse moquette verte qui recouvre le plancher. En plus de rendre identifiable le modèle, ça vient aussi rendre plus joyeux cet intérieur austère. On a aussi la grille du pommeau du levier de vitesse qui est verte puis viennent les sièges baquets en cuir avec des surpiqûres vertes, spécifiques à la Griffe. Bon après, soyons honnêtes, il est impossible de parler d’originalité ici car on retrouve la même planche de bord qu’une 205 classique. 

Une fois à bord, devant moi j’ai le volant trois branches siglé GTI et juste derrière, le combiné d’instrumentation qui est composé à gauche, des témoins de pression d’huile et de niveau de carburant, au centre, du compteur de vitesse, une série de voyants en colonne et du compte-tours et à droite, des indications de température d’eau et d’huile. Au centre, la console reste minimaliste. Les aérations redessinées et les commandes à boutons ronds témoignent de l’évolution des dernières phases. Plus bas, on retrouve le cendrier et la montre digitale, un détail presque anodin aujourd’hui mais qui, à l’époque, donnait une touche de modernité. L’équipement de série est très complet, comprenant, en plus des éléments déjà mentionnés, des vitres électriques, la fermeture centralisée et une direction assistée. Derrière moi, la banquette arrière en cuir peut accueillir deux personnes. L’espace à bord est assez restreint si on veut être à quatre, mais on est dans une 205, c’est normal ! Il me reste plus qu’à insérer la petite clef dans le neiman, position contact, et je démarre.

Manuel du bon pilote

Sur les premiers kilomètres, elle donne vraiment le sentiment d’être dans une auto encore très actuelle dans son usage. Fluide, légère, facile à conduire. Un peu comme si on avait retrouvé notre première voiture avec nos habitudes. Blague à part, c’est possible que la 205 GTI soit la première voiture de certains, à une époque où les prix étaient plus qu’accessibles. Dans le trafic, elle passe partout, aucun problème de visibilité, et le gabarit est facile à avoir. La petite particularité à la conduite en ville c’est de voir les regards admiratifs des passants et de répondre aux interrogations d’un public curieux ou nostalgique lorsque je suis à l’arrêt. De nos jours, une 205 GTI, ça ne court plus les rues et encore plus une Griffe ! Concernant la position de conduite, elle est perfectible. Étant assez grand, et le siège au minimum de la hauteur, je me sentais encore trop haut, de plus, on est avec le buste penché vers l’avant, les bras pliés autour du volant et les jantes un peu écartées.

En voyant l’autoradio d’origine, il me manquait plus qu’une cassette de Depeche Mode, pour se mettre pleinement dans l’ambiance. On est confortablement installé, les suspensions filtrent assez bien les ralentisseurs ou autres déformations de la route. En sortie d’agglomération, je monte progressivement à la vitesse maximale autorisée. En quatrième et encore plus en cinquième, le moteur retombe dans les tours et la voiture file à bonne allure. On tourne autour de 3500 tr/min à vitesse stabilisée, ce qui peut sembler élevé aujourd’hui, mais il faut remettre ça dans le contexte de 1990 : c’est parfaitement normal, et surtout loin d’être fatigant ou bruyant. Et surtout, la GTI n’est jamais vraiment à la peine. Même en cinquième, elle relance. Et si on hésite, un rétrogradage en quatrième suffit à la réveiller franchement.

Là, le vrai terrain de jeu commence dès qu’on quitte les grands axes. Une belle départementale, un rond-point bien propre, visibilité dégagée et on se surprend à rentrer un peu plus vite, en troisième. La voiture reste étonnamment tolérante. Elle bouge, elle vit, elle n’a rien de précis comme une sportive moderne, mais c’est justement ce qui fait son charme. Le verrouillage de boîte n’est pas parfait, le châssis n’est pas figé, mais l’ensemble reste cohérent et surtout très plaisant. Sur les petites routes, on reste dans les tours. La direction est directe et surtout sans filtre : on place la voiture exactement où on veut. Elle change d’appui avec une facilité déconcertante, tout en gardant une certaine souplesse qui la rend vivable. Et franchement, c’est aussi ce qui lui permet d’encaisser sans broncher les routes parfois imparfaites. Elle pivote au lever de pied, entre en courbe avec gourmandise et donne au conducteur un sentiment de connexion directe avec la route. Cette personnalité parfois exigeante contribuera aussi à sa réputation sulfureuse. On sent qu’un châssis plus affûté pourrait faire mieux sur le papier mais on perdrait son côté vivant et tolérant. 

Le levier de vitesses participe beaucoup au plaisir. Il est mécanique, franc, et donne envie d’enchaîner les rapports. Quand on hausse le rythme, on peut sentir l’arrière devenir un peu joueur, suggérer quelque chose puis dès qu’on remet du gaz, l’avant tire la voiture et tout se remet en ligne. C’est sain, mais ça nécessite de l’engagement et c’est précisément ce qui a fait sa réputation ! Après un joli parcours, me voilà de retour sur les grands axes. On stabilise la vitesse, on repasse la quatrième puis la cinquième, et on rentre tranquillement. Presque comme dans une voiture moderne, finalement. Sauf qu’elle garde ce petit supplément d’âme mécanique qu’aucune assistante électronique ne peut reproduire.

On passe par la station-service pour finir. Grand retour dans les années 1990, on a besoin de la clé pour ouvrir la trappe à carburant. Pour la consommation, cette petite bombinette sait se montrer relativement économe avec une consommation moyenne de 8,5 L/100km. En utilisation sportive, on monte facilement à 17 L, sans surprise.

Guide du propriétaire

Produite à seulement 3000 exemplaires, la 205 GTI Griffe est une véritable rareté. Avec les années, si on estime les quelques exemplaires qui ont été accidentés, les modèles modifiés à outrance, les historiques incomplets et les entretiens négligés, il faudra être extrêmement patient avant de tomber sur la pépite surtout si vous voulez un faible kilométrage. Petite anecdote, certains acheteurs de l’époque trouvaient cette couleur trop voyante, ce qui explique qu’un certain nombre de Griffes aient ensuite été repeintes en noir ou en gris.

La cote moyenne est très forte, on l’estime à 40 000€. La bonne nouvelle, c’est que le moteur bénéficie d’une réputation de fiabilité largement méritée. Il est robuste et supporte bien une conduite sportive, à condition que l’entretien ait été suivi sérieusement. La distribution doit être remplacée régulièrement, idéalement tous les 60 000 à 80 000 kilomètres, avec les galets. Les silent-blocs, les amortisseurs et les freins méritent également une attention particulière, surtout sur des autos âgées de plus de trente ans. Ensuite, il faut surtout surveiller l’état de la caisse. Beaucoup ont été accidentées ou mal réparées. Un contrôle attentif des bas de caisse peut révéler des traces de passage au marbre, ce qui doit immédiatement éveiller les soupçons. Même si beaucoup d’exemplaires ont été restaurés, la corrosion reste un point de surveillance important. Le train arrière est un autre point sensible : s’il prend du jeu ou si la hauteur de caisse semble anormale, une réfection peut rapidement devenir coûteuse.

Dans l’habitacle, les sièges ont tendance à s’affaisser avec le temps et les plastiques ne vieillissent pas toujours bien. Les modèles les plus récents profitent toutefois d’une finition légèrement améliorée. Enfin, il est indispensable de vérifier soigneusement les papiers, les factures d’entretien et la cohérence du kilométrage. Un exemplaire sain et authentique est devenu une vraie pièce de collection !