Essai – Mazda RX-7 FD3S : Anticonformiste

Point historique

Au début des années 1970, la plupart des constructeurs qui s’étaient intéressés au moteur rotatif commencent à abandonner cette technologie mais Mazda fait de la résistance. La marque japonaise est convaincue que le moteur Wankel possède quelque chose d’unique. Le problème, c’est qu’il est également difficile à mettre au point, gourmand en carburant et souvent critiqué pour sa fiabilité. Beaucoup pensent alors que son avenir est limité. Pourtant, il est compact, léger, capable de monter très haut dans les tours et doté d’une sonorité particulière. Depuis plusieurs années déjà, Kenichi Yamamoto et ses équipes travaillent sans relâche pour améliorer cette mécanique atypique. Mazda a investi énormément de temps et d’argent dans cette technologie et ne compte pas abandonner si facilement. Mais le contexte à l’époque est compliqué. Le premier choc pétrolier de 1973 a changé les priorités du marché automobile, les voitures économiques sont à la mode donc le moteur rotatif semble plus menacé que jamais.

Plutôt que d’essayer de mettre le moteur rotatif dans tout type de véhicule, Mazda décide de l’installer dans une voiture de sport légère conçue autour de ses qualités. Le raisonnement est simple : si le moteur est compact et léger, autant l’utiliser pour créer une voiture agile, équilibrée et plaisante à conduire. Née avec un style anguleux dans l’ère du temps, la première RX-7 a été présentée en 1978. Sous le capot prend place un moteur birotor 12A de 105 chevaux. Grâce au format compact du moteur, les ingénieurs peuvent le reculer au maximum afin d’améliorer la répartition des masses. Le succès est rapide, notamment aux États-Unis. En 1985, Mazda estime qu’il est temps de faire évoluer son modèle avec une deuxième génération, connue sous le code FC3S. Les lignes évoluent en étant plus rondes, plus massives et donc toujours dans l’ère du temps. Elle est également plus moderne, plus sophistiquée et plus confortable, Mazda cherche désormais à se rapprocher des références européennes. Elle reçoit le moteur 13B, parfois associé à un turbocompresseur. La voiture est devenue plus performante, mais elle s’est aussi éloignée de la simplicité qui faisait le charme de la première génération. Une nouvelle idée commence alors à prendre forme : revenir à une voiture plus compacte, plus légère et plus radicale.

La troisième génération de Mazda RX-7 (FD)

Cette réflexion débouche sur ce qui deviendra la génération la plus célèbre. En 1991, Mazda dévoile la FD3S. Dès sa présentation, il est évident que cette RX-7 joue dans une autre catégorie. Sous sa silhouette élégante se cache un gros travail d’ingénierie car Mazda a traqué le moindre kilogramme inutile afin de réduire le poids. Le moteur choisi est un 13B-REW équipé de deux turbocompresseurs séquentiels, une première mondiale sur une voiture de série à moteur rotatif. En parallèle du lancement de la FD, Mazda réalise également l’un des plus grands exploits de son histoire en remportant les 24 Heures du Mans avec la 787B. Elle symbolise l’aboutissement de plusieurs décennies de développement du moteur rotatif. Naturellement, la RX-7 fait partie intégrante de cette aventure. Sans elle, le constructeur n’aurait probablement jamais accumulé l’expérience nécessaire pour atteindre un tel exploit. Elle se construit également dans la culture populaire. Au Japon, la série Initial D contribue fortement à sa notoriété. Quelques années plus tard, Hollywood lui offre une renommée mondiale dans la série de films Fast & Furious. En 2002, la marque décide de conclure l’aventure avec une série spéciale baptisée Spirit R avec une présentation sportive et la version la plus accomplie du 13B-REW. Elle est conçue pour lui offrir le départ qu’elle mérite et la production s’arrête définitivement en Août 2002.

Chant du cygne

Dans un cadre en bord de mer, je me retrouve aujourd’hui avec une icône japonaise, la Mazda RX-7 FD. Et forcément, quand je regarde celle-ci, il y a un détail qui change toute la perception de la voiture, c’est une Spirit R Type A ! La toute dernière évolution de la FD, commercialisée au Japon en 2002 pour accompagner la fin de production du modèle. Mazda n’en produira que 1 500 exemplaires toutes versions confondues, et la Type A représente la déclinaison la plus radicale, avec seulement deux places et une recherche d’allègement poussée encore un peu plus loin. Cette Titanium Grey Metallic lui va particulièrement bien. Spécifique à la Spirit R, elle fait bien ressortir les courbes.

Aurélien et la Mazda RX-7 FD3S Spirit R

Son style est dans l’ère du temps, les formes s’arrondissent, s’affinent et adoptent ce bio-design qui commence alors à envahir les bureaux de style à l’époque. Commençons le tour du propriétaire. À l’avant, ce qui me saute immédiatement aux yeux, ce sont évidemment les phares escamotables. C’est probablement l’un des éléments qui définit le mieux l’identité de la RX-7, puisque les trois générations ont conservé cette signature. Ici, lorsqu’ils sont fermés, la face avant semble presque dépourvue d’éléments superflus. C’est aussi ce qui permet à Mazda de conserver cette ligne très basse et très fine.

Juste en dessous, le bouclier avant est particulièrement travaillé. La prise d’air centrale est assez discrète, mais elle donne de la profondeur à cette face avant et accueille les projecteurs additionnels. De chaque côté, les petites entrées d’air et les clignotants viennent compléter l’ensemble sans alourdir le dessin. Par rapport à une version standard, le bouclier avant bénéficie d’un dessin spécifique, avec une partie inférieure plus affirmée et une lame qui vient donner un peu plus de présence au nez de la voiture. Ce que j’aime particulièrement ici, c’est que Mazda n’a pas cherché à la rendre très démonstrative. Elle reste relativement élégante. Le capot plonge vers l’avant, les ailes sont basses et les surfaces sont extrêmement lisses. On est très loin de certains kits qui ont pu être associés à la RX-7 au fil des années. Ici, tout est d’origine et qu’est-ce qu’elle est belle !

En me déplaçant vers le profil, je retrouve probablement l’une des plus belles silhouettes de la production automobile japonaise. Le long capot, le pare-brise très incliné et le pavillon qui redescend doucement vers l’arrière donnent à la voiture des proportions presque parfaites. Les roues remplissent parfaitement les passages de roue et attirent forcément mon regard. Sur cette version, ce sont les jantes BBS de 17 pouces spécifiques à la Spirit R, reconnaissables ici à leur finition gunmetal et il faut savoir que Mazda les a choisies pour leur légèreté. Et derrière, impossible de manquer les étriers de frein rouges. La Type A reçoit de gros disques ventilés et percés de 314 mm, pincés par des étriers à 4 pistons à l’avant et à 2 pistons à l’arrière. L’ensemble est accompagné de durites de frein renforcées. Mazda a également installé des amortisseurs Bilstein spécifiques. Juste derrière les roues avant, on retrouve une petite extraction d’air. Au dessus, les répétiteurs de clignotants et un insigne noir spécifique en forme de rotor avec l’inscription RX-7 Spirit R. La porte est entièrement dessinée en rondeur et dans la continuité de la carrosserie. Les rétroviseurs sont à coque profilée et aérodynamique, la poignée cachée dans le montant ainsi que la surface vitrée participent énormément à cette sensation de légèreté. La ligne de toit devient encore plus intéressante en allant un peu plus vers la poupe. Vue de trois-quarts, on distingue cette légère double courbure du pavillon qui donne presque l’impression d’un double bossage. 

En continuant à l’arrière, l’aileron est imposant, surtout comparé à la finesse générale de la carrosserie. Mais je trouve justement que ce contraste fonctionne. Il vient donner à l’arrière la présence qui pourrait lui manquer face à un avant aussi bas et aussi fluide. Ici, il est réglable et permet de modifier son angle d’incidence, avec une plage annoncée de 1 à 14,5 degrés. Sous cet aileron, la lunette arrière descend vers une malle très courte et c’est là que la RX-7 accuse peut-être un peu plus son âge. Les feux arrière ronds sont reliés par cette large bande noire qui traverse toute la largeur de la voiture. C’est probablement l’un des éléments les plus reconnaissables. La bande épouse la forme de la malle et donne l’impression que les feux forment une seule signature lumineuse. Plus bas, on retrouve les petits feux secondaires de part et d’autre de l’emplacement de la plaque, ainsi que la double sortie d’échappement. Et là encore, Mazda reste fidèle à une recette très simple : pas besoin de quatre sorties ou d’un diffuseur gigantesque pour comprendre que cette voiture est sportive. Deux grosses canules suffisent largement. J’en profite pour ouvrir le coffre. Le volume est assez restreint avec seulement 160 litres.

Près d’un quart de siècle après la sortie de la première RX-7, cette version est un véritable chant du cygne. C’est assez symbolique de mettre fin à la carrière d’un modèle aussi emblématique de cette façon en proposant une voiture plus légère, plus affûtée et plus radicale mais qui conserve la même philosophie qu’à ses débuts. Cependant, quand on évoque la RX-7, en général la première chose qui nous vient en tête c’est son moteur, vous n’êtes pas d’accord ? Parlons-en de ce moteur. Je déclenche l’ouverture, je soulève le capot en aluminium, puis je mets en place la tige de maintien. Pour les néophytes, on va faire une petite minute culture. Ici, pas de 4 cylindres, ni même un 6 cylindres. On trouve quelque chose de beaucoup plus exotique : un moteur à pistons rotatifs. Et pas n’importe lequel. Le fameux 13B-REW, un bi-rotor de 1308 cm³, équipé de deux turbocompresseurs.

Alors, première chose à comprendre : les 1308 cm³ ne doivent surtout pas être interprétés comme ceux d’un moteur à pistons classique. Ici, pas de pistons qui montent et descendent dans des cylindres. Les deux rotors tournent à l’intérieur de leurs logements, autour d’un arbre excentrique. C’est le principe imaginé par Felix Wankel, qui a donné naissance à l’un des moteurs à combustion les plus originaux jamais produits en série. Mazda va devenir l’ambassadeur et le spécialiste absolu de cette technologie.

Fonctionnement du moteur Wankel.

Cette mécanique possède un énorme avantage, notamment sa compacité et sa capacité à prendre des tours, elle a aussi longtemps eu un défaut : le couple. Un moteur rotatif peut produire une puissance impressionnante pour sa taille, mais il manque naturellement de couple à bas régime. Mazda va donc lui ajouter des turbos. Et là, ça devient vraiment intéressant ! Ici les deux turbos ne fonctionnent pas simplement comme deux gros turbos qui soufflent en même temps. Le système est séquentiel. L’idée est d’utiliser d’abord un turbocompresseur pour offrir de la réponse à bas et moyen régime, puis de faire progressivement intervenir le second lorsque le moteur monte dans les tours. Le Wankel 13B-REW développe 280 ch à 6500 tr/min, avec 314 Nm de couple à 5000 tr/min. Et surtout, le régime maximum est atteint à 8000 tr/min. Il est associé à une boîte manuelle à 5 rapports. C’est vraiment fascinant, et ce moteur est une véritable curiosité. Cependant, il a aussi ses contraintes. Il est connu pour sa consommation d’huile et de carburant relativement élevée, ainsi que pour sa sensibilité à l’entretien et à la température. Il demande donc davantage d’attention qu’un moteur plus conventionnel.

Après un tour complet de l’extérieur, passons dans l’habitacle. Dès que j’ouvre la porte, je découvre un habitacle assez austère et très japonais. Puisque cette version n’a été distribuée qu’au Japon, elle est forcément en conduite à droite. Ce n’est pas une première pour moi, mais ça remonte tout de même à un bon moment. Avant même de m’installer, un détail attire forcément mon regard : les deux magnifiques baquets Recaro rouges. Pièce maîtresse de l’habitacle de notre Spirit R, ce sont de véritables baquets monocoques allégés en carbone-Kevlar. Ils permettent un gain d’environ 10 kg par rapport à la sellerie classique. Je m’installe à bord et me laisse tomber dans le siège.

Face à moi, le volant Nardi gainé de cuir avec des surpiqûres rouges. Le même traitement se retrouve sur le soufflet du levier de vitesses et du frein à main. Ensuite, l’instrumentation est probablement l’un des éléments les plus intéressants de cet habitacle. Le grand compte-tours trône au centre du combiné, il intègre le logo Spirit R et la zone rouge nous rappelle que le petit 13B-REW aime monter dans les tours. Les cadrans reçoivent des fonds blancs et des cerclages argentés spécifiques à la Spirit R. À droite, le compteur de vitesse et à gauche, la batterie d’instruments secondaires complète les informations essentielles avec la température d’eau, la pression d’huile, la pression de suralimentation et le niveau de carburant. 

La console centrale est inclinée vers le conducteur, on y trouve les buses de ventilation, les commandes de chauffage/climatisation et l’autoradio. Sur le tunnel central, le petit levier de vitesses est implanté au centre, tandis que le frein à main se trouve à droite, conformément à la configuration japonaise avec conduite à droite. Derrière moi, cette version abandonne la banquette arrière pour ne devenir qu’une stricte deux places. Je trouve donc des petits espaces de rangement intégrés. L’habitacle est étroit, mais la position de conduite est excellente. Je suis assis bas, les jambes suffisamment allongées, le volant parfaitement placé devant moi et le levier de vitesses tombe naturellement sous la main gauche.

Expérience unique

Je règle mon siège, ajuste les rétroviseurs et pose les mains sur le Nardi. Je tourne la clé, et le tableau de bord s’illumine en orange. La pompe à essence se fait entendre, puis le démarreur entraîne le petit rotatif. Quelques instants plus tard, le 13B-REW démarre. Le bruit est difficilement descriptible mais il est assurément atypique. La sonorité est aiguë et rauque à la fois et pourrait être assimilée à un léger brap-brap-brap. Le ralenti est assez haut, je débraye, engage la première et desserre le frein à main. L’embrayage est dur et la boîte demande un peu de fermeté à froid, donc je continue mon éternel rituel du premier calage lors de mes essais. En y mettant la manière, je pars enfin pour mon essai. Mention spéciale pour les pédales qui sont suffisamment rapprochées pour faciliter le talon-pointe.

Dans la zone où je me trouve, il faut rester vigilant face aux nids-de-poule, aux ralentisseurs et aux bosses sur la chaussée, qui deviennent de véritables ennemis en raison de la garde au sol assez basse. Mes premiers kilomètres se passent très bien, la boîte est bien étagée et l’embrayage ne me pose aucun problème contrairement à mon premier démarrage. Si elle peut faire peur au premier abord avec son moteur si spécial, elle se conduit comme n’importe quelle autre sportive. La mécanique est très linéaire, avec une impression que la voiture est un peu asthmatique. Une fois en ville, le gabarit se prend assez facilement en main. Le moteur se montre un peu creux à bas régime malgré la présence des deux turbos. Il faut toutefois dépasser les 2 000 tr/min pour que le petit turbo se mette à charger pour combler ce léger manque de couple. L’amortissement est plutôt équilibré, mais sur certaines portions dégradées il se révèle un peu dur et ce sentiment est amplifié par les sièges Recaro.

En sortie d’agglomération, je rétrograde et c’est parti, pied au plancher ! Le premier turbo s’enclenche, la poussée est là mais elle n’est pas violente, la sonorité se révèle doucement, je commence à retrouver ce que j’aimais quand je conduisais ma RX-8 à l’époque. Ça pousse toujours et le gros turbo s’enclenche et ce qui est bluffant c’est que la transition est tellement fluide que ça ne s’est pas senti, et ça pousse jusqu’à la zone rouge. La sonorité est vraiment particulière, mais totalement addictive. C’est quelque chose d’unique dans le monde automobile. On est évidemment très loin de la mythique 787B pour ceux qui se poseraient la question. Le changement de rapports est un véritable plaisir, venant parfaitement compléter cette accélération. Un premier gros virage apparaît, j’en profite donc pour tester mon freinage. Déjà, le frein moteur ici ne servira strictement à rien. Le système de freinage est efficace et offre un bon mordant.

Je reprends en sortie de virage, et je tire quelques rapports par pur plaisir. Malgré les chiffres, les relances et les accélérations sont vraiment bluffantes. Les grandes courbes sont une formalité pour elle et je m’amuse sur les grands axes. Malgré la présence des bruits d’air et de roulement, la sonorité du moteur reste bien présente. Je reconnais que c’est une formidable voiture pour faire de belles balades entre amis, tout en éveillant la curiosité de certains. J’emprunte les axes secondaires pour tester les qualités du châssis. Les premiers enchaînements et les virages un peu plus serrés montrent que la voiture se place avec une facilité déconcertante, la direction est précise et la remontée d’informations est idéale. Je passe les rapports, je rétrograde, le talon-pointe est de mise et la poussée est toujours aussi bluffante. Elle vire à plat, sans prise de roulis ni sous-virage, c’est un vrai régal ! Mazda proposait une vraie sportive atypique, dans un esprit “drive different” et c’est plutôt réussi. Pour répondre à ma première question, je la trouve à la hauteur du fantasme, tant qu’on la remet dans le contexte de son époque et qu’on ne s’attend pas à avoir affaire à un monstre de puissance. Les performances de notre RX-7 restent très intéressantes, même si elles peuvent paraître quelque peu désuètes comparées à ce que l’on connaît aujourd’hui.

Je fais ensuite une pause à la station-service. La trappe s’ouvre depuis l’habitacle et ensuite on a besoin de la clé pour ouvrir le bouchon à carburant. Pour la consommation, c’est clairement un vrai sujet. Comme on l’a dit plus haut, le rotatif est particulièrement gourmand, et notre japonaise, elle, est carrément insatiable en carburant. La consommation moyenne est de 14 L/100km. En utilisation sportive, on monte très très facilement à 25 L, sans surprise. Une fois le réservoir plein, c’est l’heure de repartir pour une dernière session de roulage avant de remettre les clefs à son propriétaire.