Essai – Venturi 400 GT : Rareté absolue

Point historique

Venturi est une marque française fondée en 1984 par Claude Poiraud et Gérard Godfroy, avec l’ambition de produire des voitures de sport haut de gamme capables de rivaliser avec des marques prestigieuses comme Porsche et Ferrari. La philosophie de Venturi reposait sur la combinaison d’un design élégant, de performances élevées et d’une technologie avancée, tout en restant fidèle à une production artisanale.

Claude Poiraud à gauche, la première maquette de la Ventury au milieu et Gérard Godfroy à droite.

Les deux anciens collègues d’Heuliez ont produit une maquette du projet dans la cave de Claude, qui sera exposée au salon de Paris en 1984. Elle porte le nom de Ventury (avec un Y oui), dispose d’un moteur de Golf GTI et d’une carrosserie en polyester. La voiture plaît et des acheteurs potentiels se font connaître, ainsi que des investisseurs. La marque s’appellera M.V.S (Manufacture de Voitures de Sport) durant les premières années avant que le nom Venturi prenne place en 1990. La première Venturi est présentée officiellement au Trocadéro à Paris en Mai 1986, lors d’une grande manifestation hippique. Après une étude avec un moteur de Peugeot 505 Turbo, développant 200 chevaux, il sera rapidement remplacé par un V6 2.5 PRV turbocompressé, d’origine Alpine, associé à une boîte de vitesses de Renault 25 et des suspensions triangulées spécifiques.

La première usine de la marque sera installée à Cholet et le premier exemplaire de la MVS Venturi 200 qui sort de l’usine en Mai 1987 est destiné à Raymond Gouloumès, le président de l’A.C.O à l’époque. Le modèle de base connaîtra beaucoup d’évolutions techniques et esthétiques avec la 210, la 280 SPC, la 260 APC, et la 260 Atlantique, pour corriger les différents problèmes de jeunesse, tout en suivant les différentes demandes des clients. Une version découvrable, nommée Transcup, recevra les mêmes moteurs que les coupés avec un système coupé-cabriolet très innovant. Le toit est démontable en deux demi-pavillons logeables dans le coffre et une partie arrière qui s’abaisse électriquement, permettant de choisir entre un targa, un coupé ou un cabriolet.

L’usine Venturi de Couëron.

L’usine déménage à Couëron en Décembre 1990, dans un site qui sera associé à un circuit automobile de 3 km à Fay de Bretagne. Une déclinaison de course, initialement prévue pour de la compétition client avec le Gentlemen Drivers Trophy, verra également le jour. L’idée de ce championnat vient de Stéphane Ratel. Évoluant au sein d’un cercle de gentlemen drivers, il s’inspire du succès des Porsche Cup pour proposer à Venturi un concept inédit : un championnat « clé en main », où l’usine assure le transport des voitures, leur préparation, leur entretien et l’assistance technique. Le pilote n’a plus qu’à se consacrer à la course ! Malgré la situation financière délicate de Venturi, dont le propriétaire envisage un temps de mettre fin aux activités de la marque, Stéphane Ratel parvient à convaincre la direction. En collaboration avec Gérard Godfroy, cofondateur et designer de Venturi, il développe une version extrême. Convoquez le souvenir de la ligne simple d’une berlinette Venturi, puis transposez-le dans une évolution radicale du design, pour donner naissance à une version bodybuildée et sculptée pour la piste. Surnommée par certains « F40 française », la future Venturi 400 Trophy est dévoilée en avant-première le 18 Janvier 1992 à l’Hôtel Palace de Saint-Moritz.

Les 400 Trophy pendant une manche du Venturi Gentlemen Drivers Trophy.

L’accueil est enthousiaste et les commandes affluent rapidement, validant définitivement le lancement du programme. La présentation officielle à la presse se tient le 3 Février 1992 au CIA de Pantin, aux côtés de la Formule 1 Larrousse-Venturi. Quelques mois plus tard, en Juin 1992, le Venturi Gentlemen Trophy dispute sa première course sur le circuit Bugatti du Mans, marquant le début d’une aventure qui contribuera à forger la légende de la Venturi 400 Trophy. Au final, 73 exemplaires seront construits et pourront être homologués pour la route en fin de saison si le client le désire. Après un passage aux 24 heures du Mans en 1993, la marque produira la 260 LM. L’année suivante, sous la direction d’Hubert O’Neil, une version homologuée route de la 400 Trophy sera présentée avec Henri Pescarolo comme parrain. Elle s’équipe du V6 PRV cher à Venturi, mais cette fois dopé par deux turbos. La 400 GT, qui a pour particularité d’être à sa sortie, la GT la plus puissante d’Europe et la première voiture de route au monde à recevoir des freins en carbone. Faute d’une image de marque solide, elle aura beaucoup de difficultés à convaincre et seulement 15 exemplaires sortiront de l’usine.

L’élève et le maître

Le modèle qui nous intéresse aujourd’hui, c’est la 400 GT. Elle reprend pour base la Venturi 260, que le designer Gérard Godfroy a profondément fait évoluer à la demande de Stéphane Ratel, l’initiateur du projet, afin de créer une voiture qui marque les esprits. Cerise sur le gâteau, je suis avec une 400 GT qui possède une histoire tout aussi sympathique que la 300 Atlantique que j’ai essayé l’année dernière. Cet exemplaire est le châssis numéro 001, contrairement à ce que laissent entendre certains articles, il ne s’agit pas de l’exemplaire ayant servi lors de la présentation à la presse. 

Tout commence lorsqu’un client Venturi se rend à l’usine pour faire entretenir sa 260. Il croise Gérard Godfroy, qui travaille sur une planche à dessin représentant la future 400 GT, version routière de la Trophy. Séduit par le projet, le client demande immédiatement s’il est possible de réserver le tout premier exemplaire qui sortira des chaînes de production. Sa demande est acceptée. Pendant ce temps, la situation est bien différente à l’usine. Fragilisée financièrement après son bref passage en Formule 1, Venturi doit impérativement démontrer sa capacité à produire et à vendre sa nouvelle sportive afin de rassurer banques et investisseurs pour continuer l’aventure. L’objectif est clair : livrer la première 400 GT avant le 31 Décembre 1993.

Tous les employés de l’usine se mobilisent et, pour certains, le travail se poursuit même la nuit afin de respecter cette échéance pour sauver leurs emplois. Les efforts portent leurs fruits : le 23 décembre 1993, le client prend livraison de sa voiture. Un véritable tour de force, puisque la 400 GT n’est pas encore homologuée. Elle sera reprise par l’usine un peu plus tard pour effectuer les essais nécessaires à son homologation, avant que sa mise en circulation ne soit officiellement enregistrée le 10 Janvier 1994. Ce modèle sera aussi la dernière Venturi conçue et développée sous l’égide de ses deux créateurs. Ce qui la rend d’autant plus désirable quand on connaît l’aventure humaine derrière cette marque ! La présentation officielle à la presse n’interviendra donc que le 8 Juin 1994 avec une Trophy, remontée en GT pour l’occasion, faute de moyen. Elle restera entre les mains de son premier propriétaire jusqu’en 2024. Après 20 ans de recherches, Patrick apprendra par son fils, que cet exemplaire est mis en vente, grâce à un de ses amis qui n’est autre que le photographe mandaté par CarJager pour réaliser les photos de l’annonce. Puis, petit clin d’œil à l’histoire, jour pour jour, 31 ans après sa livraison à l’usine, Patrick la rachète pour écrire un nouveau chapitre avec cette 400 GT.

La Venturi 400 GT avec Patrick, son propriétaire et Aurélien.

Je découvre donc ce bel exemplaire appartenant à Patrick, amoureux et connaisseur de la marque qui est également membre du Club Venturi. Elle casse un peu les codes habituels de la marque avec un style radical avec une musculature impressionnante et des proportions qui rappellent la Ferrari F40. Elle pourrait facilement être confondue avec cette icône du cheval cabré pour un néophyte, ce qui est plutôt flatteur pour notre française. Dès le premier regard, elle séduit par ses lignes tendues et épurées, qui traduisent une recherche poussée en matière d’aérodynamisme. Son profil bas et élancé, caractérisé par un long capot plongeant et son immense aileron intégré, évoque immédiatement la vitesse et la performance. Les proportions équilibrées de la voiture, avec un empattement généreux et des porte-à-faux courts, renforcent cette impression tout en garantissant une excellente stabilité visuelle. Dans le jeu de l’élève et du maître, j’ai toujours préféré la 400 GT à la F40, et ce n’est pas par chauvinisme. La proposition de Venturi est à mon sens la plus désirable et je sais que je risque de faire grincer des dents et de provoquer l’indignation de certains passionnés, mais les goûts ne se discutent pas !

Fidèle à ses racines nautiques, utilise une carrosserie en résine polyester réalisée chez CPC, spécialiste des coques de bateaux, au Croisic en Loire-Atlantique. La face avant se distingue par son design agressif. Les ailes avant ont gagné en musculature et le bouclier est beaucoup plus aéré. Il intègre deux petites prises d’air pour le refroidissement des freins, et une grosse prise centrale pour le refroidissement du moteur. Le tout est soigneusement sculpté pour améliorer l’appui aérodynamique. Les phares escamotables, typiques des voitures de sport de cette époque, sont ici à demi-visibles et surtout plus larges, confèrent à la voiture une allure intemporelle et élégante lorsqu’ils sont fermés, tout en accentuant son agressivité lorsqu’ils sont déployés. Ces derniers sont solidaires du capot et non plus du châssis comme sur les Venturi précédentes. On retrouve les clignotants et les feux de position qui sont aux deux extrémités de la calandre fine et discrète. Intégrée au bouclier avant, elle souligne la pureté des lignes et met en valeur le logo Venturi, symbole de l’exclusivité et du savoir-faire français.

Parlons-en de ce petit logo ovale sur le capot, il mérite aussi d’être mis en lumière. Crée par la société Carré Noir, il met en scène un gerfaut blanc, le rapace le plus rapide en piqué, choisi non seulement pour ses qualités de prédateur, mais aussi pour son lien historique avec la noblesse : la chasse au gerfaut étant autrefois réservée aux rois. L’oiseau est représenté posé sur un gant, symbole de maîtrise, surmonté du soleil des Pays de la Loire, clin d’œil aux racines géographiques de la marque. L’ensemble est intégré dans un écusson bleu, couleur rappelant l’origine française de l’entreprise, lui-même centré dans un ovale rouge, évocation de la passion automobile et référence subtile à l’ancien logo. L’association du bleu, du blanc et du rouge affirme fièrement l’identité française de la marque, sans tomber dans le cliché.

J’ouvre le capot avant, maintenu par deux vérins et je découvre ce qui semble être un espace coffre, qui est assez profond avec la batterie et un coupe-circuit. Faute de temps, il n’y a pas de caches, ni même de tapis. La voiture a été livrée ainsi à l’époque. On a également accès au réservoir de liquide de frein. Pour les petites anecdotes, les clignotants à l’avant proviennent de la Renault 5 Turbo, le pare-brise et les vitres latérales sont empruntés à la Renault Fuego et l’essui-glace monobranche à la Mercedes 190. Regardons maintenant le profil. Il regorge de détails stylistiques qui reflètent le soin apporté à sa conception. Dans la custode arrière droite, on trouve le bouchon de réservoir, type aviation, qui se marie très bien avec l’allure de notre supercar. Pour les plus observateurs, les rétroviseurs sont empruntés à la Citroën CX série 2. D’une part, pour une question d’aérodynamisme, mais aussi pour le style qui a eu le mérite de plaire à beaucoup de constructeurs comme Aston Martin ou encore Lotus. Normalement, sur la 400 GT, ils sont rehaussés afin de préserver un champ de rétrovision optimal, compte tenu des ailes élargies et de l’aileron arrière. Vous remarquerez qu’ici, ils ne le sont pas. Et pour cause : les ingénieurs n’ont découvert ce problème de rétrovision qu’après l’homologation, faute de temps, une nouvelle fois. Maintenant que vous connaissez l’histoire de cet exemplaire, vous êtes habitués aux spécificités de l’artisanat ! Enfin, deux très larges prises d’air latérale en avant des roues arrière dont les lignes s’étendent sur les portières complètent le look de notre supercar française. Elles jouent un rôle crucial dans le refroidissement du moteur.

Les jantes OZ en aluminium de 18 pouces en deux parties ne sont que sur les châssis 001 et 002, les autres avaient des OZ en magnésium de 18 pouces. Ici, elles sont bi-ton, la partie extérieure est chromée et la partie centrale est grise anthracite. Derrière, on distingue le système de freinage, qui est composé de disques ventilés percés en acier de 315 mm à l’avant et 280 mm à l’arrière pincés par des étriers à 4 pistons. Patrick a fait ce changement pour une question d’utilisation, à chaud c’est certes très performant, mais pour un usage routier, ce n’est pas vraiment adapté. De plus, ça lui permet de disposer d’une référence de disques et de plaquettes disponible, ceux en carbone n’étant plus fabriqués. Initialement, elle est équipée avec des freins en carbone-céramique qui sont développés par Carbone Industrie. Ce système de freinage intégrant disques et plaquettes en carbone constitue une première mondiale sur une voiture de route. Rien que ça. Pas mal non, c’est français !

L’arrière est tout aussi remarquable avec ses ailes élargies, son bouclier arrière totalement redessiné et surtout, cet immense aileron intégré. Véritable pièce maîtresse, il surplombe le petit becquet intégré, également présent sur les autres modèles de Venturi et s’apparente à celui d’une F40. Les feux arrière, empruntés à la Série 3 E21, sont subtilement intégrés dans un bandeau horizontal qui traverse toute la largeur du véhicule. Les sorties d’échappement, positionnées de manière symétrique, soulignent la puissance du moteur placé en position centrale arrière. Ensuite, il me reste à découvrir le moteur. Pour accéder à cette cathédrale, il faut d’abord actionner une tirette qui est derrière le siège conducteur. Une fois déverrouillé, on peut soulever l’immense capot arrière qui est maintenu par deux vérins. La différence avec la Trophy, c’est que l’arrière ne se soulève pas entièrement, car la barre anti-encastrement, nécessaire à l’homologation routière, est intégrée au pare-chocs.

Maintenant que nous avons le moteur sous les yeux, parlons-en ! Ici, ça respire la compétition. Sous ce capot prend place l’une des mécaniques françaises les plus emblématiques. À la base, il s’agit du V6 PRV ZPJ4 de 3.0L, un moteur à 24 soupapes que l’on retrouve notamment sous les capots des Peugeot 605 SV24 et Citroën XM V6 24. Pour la 400 GT, seules les fonderies du bloc et des culasses à quatre soupapes par cylindre ont été conservées car non disponibles chez Renault. Toute la partie interne est ensuite profondément revue par l’EIA (Europe Ingénierie Automobile), dirigé par Philippe Missakian et Rémi Bois. Il reçoit de nombreuses pièces spécifiques pour supporter les contraintes de la suralimentation : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium. La gestion électronique est également spécifique, développée par EIA. Le moteur gagne donc deux turbocompresseurs Garrett T2/T25 soufflant jusqu’à 0,95 bar, qui prennent place de chaque côté du moteur, associés à deux échangeurs air/air implantés devant les roues arrière, ce qui explique les larges prises d’air caractéristiques de la carrosserie. 

Placé longitudinalement en position centrale arrière, le V6 développe 408 ch à 6 000 tr/min et un couple maximal de 520 Nm à 4 500 tr/min, soit une puissance spécifique de plus de 136 ch par litre, un chiffre exceptionnel pour l’époque. Lors de sa conception pour la Trophy, les ingénieurs avaient anticipé la possibilité d’un usage routier. Les différences avec la 400 GT sont vraiment minimes : deux catalyseurs, un silencieux d’échappement et une gestion électronique modifiée. Sur cet exemplaire, la puissance d’origine est estimée à 435 chevaux. Les personnes ayant participé à son développement et à sa mise au point ont transmis ces informations à Patrick, avec des détails particulièrement précis, notamment les annotations présentes sur le boîtier de gestion électronique situé derrière le siège passager. À l’époque, les clients pouvaient choisir entre une boîte mécanique à cinq rapports issue de la Renault 25 mais renforcée par SADEV, ou une véritable boîte à crabots. Un exemple révélateur de la manière dont Venturi savait ajuster son offre à sa clientèle.

Il me reste à découvrir l’habitacle. Par rapport à une 260, quand je veux trouver la poignée de la portière, un fort relief s’est formé. Résultat du body‑building de notre 400 GT. Une fois ouverte, l’habitacle affiche une présentation très sportive. Mention spéciale pour le pédalier en aluminium. Elle est dépourvue de vide-poches dans les panneaux de portes, typique des voitures artisanales. J’enjambe la traverse de l’arceau et je m’installe dans les sièges baquets Recaro A8 en cuir noir. Il faut savoir une chose, c’est que dans une Venturi, l’équipement est ultra-complet et il n’y a aucune option si ce n’est le choix de la couleur extérieure, intérieure, les inserts et le type de boîte dans le cas de la 400 GT. On trouve par exemple, la climatisation automatique, la fermeture centralisée ou encore les vitres et les rétroviseurs électriques.

La planche de bord est issue de la Venturi 260, mélange harmonieux de tradition et de modernité pour l’époque et ici elle est intégralement recouverte de cuir. Le cuir est omniprésent dans l’habitacle : près de 25 m² habillent l’intérieur ! La combinaison avec le carbone est du plus bel effet. Toutefois, sur simple demande du client, des boiseries précieuses pouvaient remplacer le carbone. Cependant, le dessin de la planche de bord reste très classique et tracé à la règle, pour réduire les coûts. Seule fausse note, les plastiques des éléments issus de la grande série pour le reste de l’habitacle. Bienvenue dans le monde de l’artisanat automobile, mais dans ce contexte, ce n’est pas choquant à mon sens. L’autoradio cassette Clarion trône fièrement au-dessus de la console centrale. En dessous, on trouve les buses de ventilation, les commandes de ventilation, chauffage et climatisation automatique issue de la Peugeot 605, une horloge digitale, l’antibrouillard arrière et les warnings. Les plus observateurs auront reconnu le cendrier, en provenance directe de la Renault 25. Pour finir, la traverse centrale est elle aussi recouverte de cuir. On y retrouve le levier de vitesses, les boutons pour la fermeture centralisée, les commandes pour le réglage des rétroviseurs et le frein à main.

Face à moi, les instruments Jaeger / VDO à fond noir sont disposés de façon à ce que je puisse avoir toutes les informations nécessaires : vitesse, régime moteur, niveau de carburant, température d’eau, pression et température de l’huile, ainsi que la pression des turbos. L’ergonomie n’est pas en reste : la disposition des commandes est pensée pour être intuitive, avec des boutons et des interrupteurs facilement accessibles depuis le poste de conduite. Cet habitacle est un véritable hommage au luxe et à l’artisanat français, tout en restant fidèle à l’esprit sportif de la marque. Conçu pour séduire les passionnés d’automobiles haut de gamme, il combine une ergonomie et une finition soignée pour de l’artisanat et une ambiance chic qui tranche avec l’austérité de certaines supercars de la même époque, comme la F40.

L’art et la manière

Après une belle matinée au sein d’un domaine viticole, il est l’heure de partir en essai ! Patrick va faire la première partie du trajet, et je ferai la seconde partie. Je monte donc en tant que passager. Sur le départ, la petite route qui mène du domaine viticole vers la départementale est révélatrice d’un confort qui est digne d’une voiture de grand tourisme malgré les imperfections du bitume. Le temps que le moteur soit rendu à température optimale, nous discutons du guide d’entretien, de fiabilité et des disponibilités des pièces sur ce modèle. Avant d’arriver sur le point d’arrêt pour une seconde partie photo, on passe sur des grands axes et routes avec des parties sinueuses. Mes premières impressions sont très positives. De plus, Patrick a un vrai coup de volant, ce qui est idéal pour découvrir toutes les qualités de cette supercar.

Maintenant c’est à mon tour. Prendre le volant d’une Venturi ne m’est pas inconnu : l’année dernière, je découvrais déjà la 300 Atlantique avec Pascal. Pourtant, aujourd’hui, le moment a une saveur toute particulière ! Étant Choletais, cette marque a une place particulière dans mon esprit de passionné automobile et la 400 GT représente le graal. Je démarre à nouveau le moteur et la sonorité rauque de ce dernier envahit l’habitacle. Les sièges baquets, bien que conçus pour maintenir fermement le conducteur et le passager lors d’une conduite sportive, offrent un bon confort pour les longs trajets. La position de conduite basse, typique des voitures de sport, me plonge dans une expérience immersive, renforcée par une excellente visibilité sur le long capot avant. Le volant, gainé de cuir, offre une prise en main idéale, tout comme le pommeau. Comme on est dans une supercar, l’embrayage est dur et au moment de trouver mon point de patinage, je cale. En général, ça m’arrive presque à chaque fois que je fais un nouvel essai, c’est devenu un peu comme un rituel.

Je commence mon essai en ville, et la première chose qui interpelle et qui rend son utilisation compliquée en agglomération, les freins. Les pièces montées dessus dans l’unique but d’une quête à la performance, font que le bruit émit à chaque freinage à basse vitesse est comparable à ceux du crissement du système de freinage d’un train. De quoi faire tourner les têtes, surtout si on avait un doute que le jaune et et son look d’échappée des circuits ne soient pas suffisamment voyants. Un autre point que je remarque, c’est le rayon de braquage. Malgré la présence d’une direction assistée, elle braque comme un camion, ce qui rend vraiment son utilisation en ville difficile, surtout de nos jours. Les changements fréquents de rapports avec une pédale d’embrayage dure confortent mon idée. Dans la zone où je me trouve, il faut rester vigilant face aux nids-de-poule, aux ralentisseurs et aux bosses sur la chaussée, qui deviennent de véritables ennemis en raison de la garde au sol très basse malgré une hausse de 2 cm par rapport à la hauteur d’origine. Un passage en biais sur les ralentisseurs est parfois nécessaire.

La petite particularité à la conduite en ville c’est de répondre aux interrogations d’un public curieux avec de longues explications à chaque arrêt sur le modèle, ses origines et les spécifications techniques. Il faut reconnaître que ce n’est pas banal, mais c’est toujours un vrai plaisir ! Maintenant, je prends le chemin des départementales. La première grosse accélération est terrifiante, comme lorsqu’on se réveille d’un rêve ou on est en chute libre. Un petit temps de réponse, et ensuite c’est le déferlement de la puissance ! La poussée est brutale, le V6 chante, le souffle des turbos envahit l’habitacle, tandis que leur sifflement persiste puis, dès que je relâche la pédale d’accélérateur, le raffut de la wastegate vient conclure le spectacle. Une véritable symphonie mécanique ! Avec cette puissance et un poids de 1100 kg : le décor est planté. Aujourd’hui, ça ferait sourire n’importe quel propriétaire de compacte sportive. Pourtant, en 1994, rares étaient les voitures capables de dépasser la barre symbolique des 400 chevaux. Les performances sont excellentes, de plus, le levier de vitesses, court et précis, invite à une conduite vraiment sportive.

Les routes charentaises sont parfaites pour voir toutes les qualités du châssis. Dans un enchaînement de virages, la première chose qui saute aux yeux, c’est la précision de la direction et la légèreté du train avant couplée à l’agilité procurée par le moteur central, ce qui lui confère un équilibre parfait. La remontée d’informations est très bonne et permet d’être en osmose avec la voiture. A l’approche d’un virage serré, une pression progressive sur la pédale de frein révèle un mordant et une efficacité surprenante.

Le roulis est quasiment inexistant, grâce à un train avant qui adopte une architecture à doubles triangles superposés, associé à des combinés ressorts/amortisseurs et à une barre antiroulis. À l’arrière, on retrouve un essieu multibras à cinq éléments, également épaulé par des combinés ressorts/amortisseurs et une barre antiroulis. Totalement dépourvue d’aides électroniques, son comportement est vraiment sain et progressif. Il faut la traiter avec respect et la conduire en conservant toujours une certaine charge des turbos pour ne pas avoir une mauvaise surprise notamment en sortie de virages. L’ensemble est un véritable gage de rigueur et de performance sur la route comme sur circuit, ce qui lui confère une excellente tenue de route, tout ça sans assistance électronique. Cet équilibre parfait invite toujours à vouloir mettre plus de rythme. Cependant, gare à l’excès de confiance. L’utilisation de la boîte n’est pas si désagréable que ce qu’on peut entendre, c’est un juste équilibre entre sport et grand tourisme. Durant toute la portion sinueuse, les freins se sont montrés d’une constance exemplaire, sans le moindre signe de fatigue.

Sur le chemin du retour, petit bilan. Cette supercar a finalement deux défauts : la chaleur dégagée par le moteur dans l’habitacle, qui, en cette période de canicule, n’est clairement pas un avantage, et surtout son appétit insatiable pour le carburant. En moyenne, la consommation tourne autour des 14L/100 km et dès que l’on cède à la tentation de pousser le moteur dans ses retranchements, la consommation dépasse aisément les 25L/100 km. Mais peut-on vraiment lui en vouloir ? Après tout, il faut bien que les chevaux se désaltèrent !

Encore un grand merci à Patrick pour le temps qu’il m’a accordé et pour sa confiance en me prêtant le volant ! Deuxième remerciement, et pas des moindres, à mon ami Alex, alias Instancars, notre photographe du jour !

Guide du propriétaire

Affichée à 818 000 FF lors de son lancement, elle peinera à séduire une clientèle suffisamment nombreuse et sera produite à 15 exemplaires dont 2 en Série 2. Cette faible production s’explique en partie par les difficultés financières de Venturi, mais aussi par un prix de vente qui aura du mal à convaincre faute d’image. Cette rareté contribue aujourd’hui à son statut d’icône et explique la difficulté d’en trouver une sur le marché surtout qu’il en reste plus que 13 en circulation. La cote moyenne actuelle se situe à 350 000 €. L’exemplaire du jour est estimé entre 400 000 et 450 000 €.

Le premier point de vigilance concerne l’authenticité de l’auto. La version Trophy est très proche de la version routière, et certaines ont été homologuées pour un usage sur route après leur carrière en compétition. L’usine proposait cette conversion pour la modique somme de 100 000 FF et selon les informations dont on dispose, 10 Trophy aurait été officiellement homologué à l’usine, pour la route. À moins de faire immatriculer une Trophy légèrement modifiée chez nos amis britanniques, qui sont davantage enclins à laisser circuler toutes sortes d’ovnis automobiles. Bien qu’une Trophy convertie reste particulièrement intéressante, elle ne possède ni la rareté ni la valeur historique d’une véritable 400 GT. Avant toute acquisition, il est donc indispensable de contrôler soigneusement le numéro de châssis, l’historique complet du véhicule, les documents d’origine ainsi que les éventuelles transformations réalisées au cours de sa vie.

Une attention particulière doit être apportée au châssis. Sous la robe en fibre de la dame, la corrosion peut s’y développer discrètement, notamment si l’exemplaire n’a pas été conservé dans un environnement sec. Le critère le plus important reste la qualité du suivi mécanique. Le V6 PRV biturbo est réputé pour sa robustesse, à condition d’avoir bénéficié d’un entretien rigoureux, avec des vidanges régulières et des révisions effectuées selon les préconisations. Installé en position centrale arrière dans un compartiment relativement confiné, le moteur fonctionne à des températures élevées. Il convient donc d’inspecter avec attention l’ensemble du circuit de refroidissement, notamment les durites, les raccords, les radiateurs et tous les composants susceptibles de souffrir du vieillissement lié à la chaleur. Avec la partie arrière qui bascule intégralement, les opérations de maintenance et de contrôles sont beaucoup plus faciles.

Côté habitacle, les contreforts des Recaro A8 méritent une attention particulière, tout comme les moteurs de lève-vitres et le compresseur de climatisation. L’ensemble des matériaux fait preuve d’une bonne tenue dans le temps. Pour le freinage, avec des disques et plaquettes en carbone, le remplacement représente un coût important donc un contrôle minutieux est nécessaire. Une adaptation en disques/plaquettes aciers est possible. Compte tenu de la rareté du modèle, l’accompagnement d’un spécialiste de la marque est recommandé afin de valider l’authenticité et la conformité de l’exemplaire convoité. Les transactions étant extrêmement rares, le meilleur moyen de dénicher une opportunité consiste à se rapprocher du Club Venturi. Il a fait son apparition en 1988 et aujourd’hui, on y retrouve une véritable communauté de propriétaires et de passionnés de la marque. Il existe aussi la Communauté Venturi.

Le réseau Venturi n’existant plus depuis longtemps, il faut se tourner vers les quelques spécialistes reconnus, comme Tony Boulet, ancien employé de Venturi et qui est aujourd’hui responsable d’atelier chez Extrême Limite à Fay-de-Bretagne, juste à côté du circuit. Il se fera un plaisir de vous accompagner dans vos recherches et/ou dans l’entretien de votre Venturi.