Essai – Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio : Trèfle à cœur Ferrari

Point historique

Lorsque l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio est révélée en 2015, elle marque le retour d’Alfa Romeo à elle-même, presque un quart de siècle après l’Alfa 75, dernière berline sportive à propulsion du Biscione. Pour comprendre la portée historique de la Giulia Quadrifoglio, il faut remonter à 1992, année de disparition de l’Alfa Romeo 75. Cette berline, dernière conçue avant l’absorption complète d’Alfa par Fiat, incarnait l’orthodoxie sportive de la marque : moteur avant longitudinal, propulsion, boîte transaxle et caractère mécanique affirmé. La 75, notamment dans ses versions V6 Busso et Turbo Evoluzione, restera dans l’imaginaire collectif comme la dernière “vraie” Alfa sportive à quatre portes.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione

Les années qui suivirent furent celles du compromis. Les 155, 156 et 159 séduisirent par leur dessin, leurs mécaniques et leurs succès en compétition, mais reposaient sur des architectures à traction avant ou intégrale dérivée, dictées par les plateformes du groupe Fiat. Alfa Romeo conservait un certain panache, mais avait perdu un élément fondamental de son identité : la propulsion. Les sublimes 8C Competizione puis 4C ramenèrent bien cette architecture, mais dans un cadre élitiste et confidentiel, loin de la polyvalence d’une berline capable d’affronter les références allemandes sur leur propre terrain. Le véritable tournant intervient au début des années 2010, lorsque Sergio Marchionne décide de refonder Alfa Romeo sur des bases entièrement nouvelles. Trop longtemps négligée, la marque doit redevenir mondiale, premium et crédible techniquement. Cela passe par une décision radicale : repartir d’une feuille blanche. 

Le projet Tipo 952, futur Giulia, inaugure ainsi la plateforme Giorgio, une architecture propulsion et transmission intégrale dérivée conçue spécifiquement pour Alfa Romeo. Équilibre des masses proche de 50/50, direction ultra-directe, trains roulants sophistiqués et recours massif à l’aluminium et au carbone témoignent d’une ambition rarement vue au sein du groupe. Le symbole est fort : c’est en version Quadrifoglio que la Giulia est dévoilée pour la première fois, le 24 juin 2015, date anniversaire de la fondation d’Alfa Romeo. Les versions plus classiques n’apparaîtront que plus tard, notamment au Salon de Genève suivant. Le message est clair : la performance et le plaisir de conduite sont à nouveau au cœur du projet. Toutes les Giulia, quelle que soit leur motorisation, sont produites dans l’usine de Cassino, profondément modernisée pour l’occasion. Alfa Romeo frappe un grand coup en annonçant un temps de 7 minutes 32 secondes sur la Nordschleife du Nürburgring, faisant de la Giulia Quadrifoglio la berline de série la plus rapide du monde à l’époque.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (QV)

Le badge Quadrifoglio apparaît pour la première fois en 1923 sur l’Alfa Romeo RL d’Ugo Sivocci, victorieuse à la Targa Florio. Depuis lors, le trèfle à quatre feuilles désigne les Alfa Romeo les plus sportives et les plus engagées. La Giulia Quadrifoglio s’inscrit pleinement dans cette lignée. Officiellement, Alfa Romeo insiste pour qu’on ne l’appelle pas QV : elle est simplement Quadrifoglio. À son lancement, cette appellation se limite à deux modèles basés sur la plateforme Giorgio, la Giulia et le Stelvio. Beaucoup avaient imaginé, voire espéré, une 4C encore plus radicale sous ce label, mais celle-ci disparaîtra des plans produits, au profit de projets de renaissance des GTV et 8C qui resteront eux aussi sans suite immédiate.

Le cœur de la Giulia Quadrifoglio est son V6 2.9 biturbo de 510 chevaux. Officiellement développé par Alfa Romeo, il entretient une parenté évidente avec le V8 Ferrari F154, dont il reprend l’architecture et l’esprit, amputé de deux cylindres. Ce choix rappelle certaines collaborations passées au sein du groupe italien, comme la Lancia Thema 8.32 ou la Maserati Quattroporte V, toutes deux motorisées par des dérivés de mécaniques Ferrari. Mais là où ces berlines privilégiaient avant tout le prestige et le statutaire, la Giulia Quadrifoglio adopte une philosophie radicalement différente : légèreté, efficacité et sportivité pure. La marque frappera un grand coup en annonçant un temps de 7 minutes 32 secondes sur la Nordschleife du Nürburgring, faisant de la Giulia Quadrifoglio, la berline de série la plus rapide du monde à l’époque.

Trèfle et cheval cabré

Aujourd’hui, je suis à Challans, près de la côte ouest, en compagnie de Pierre-Nicolas. Ensemble, nous formons un superbe duo au volant de deux Alfa Romeo : une GTV6 Production et une Giulia QV équipée d’un kit Koshi, le fabricant qui fournit le kit carrosserie de série sur la GTAm, que je vais vous faire découvrir en détail. Son dessin mêle élégance italienne et brutalité assumée surtout avec le kit carrosserie, cette berline que l’on connaissait déjà radicale prend une toute autre dimension.

Aurélien et l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

Je commence naturellement par l’avant. Le regard est attiré par le fameux Scudetto, cette calandre triangulaire emblématique d’Alfa Romeo, ici encadrée par un bouclier très largement ajouré. Les prises d’air béantes annoncent clairement la couleur. Juste en dessous, le splitter en carbone rase littéralement le sol, renforçant visuellement la largeur de la voiture tout en jouant un rôle clé dans l’appui aérodynamique. À vitesse élevée, la lame aérodynamique active se déploie sous le pare-chocs. Le capot, entièrement en carbone, attire aussi l’œil avec ses ouïes d’aération. Les ailes élargies en carbone recouvrent parfaitement les nouvelles dimensions, +25 mm à l’avant, +50 mm à l’arrière. Sur le flanc, le trèfle à quatre feuilles trône fièrement, symbole historique de la sportivité Alfa Romeo. Juste derrière, une ouïe latérale permet d’évacuer l’air chaud des passages de roues, rappelant une fois de plus que chaque détail a une raison d’être. 

Mon regard descend vers les bas de caisse en carbone, eux aussi spécifiques, sculptés pour canaliser les flux d’air le long de la carrosserie. Les jantes de 19 pouces remplissent parfaitement les passages de roues. Elles laissent apparaître un système de freinage massif, prêt à encaisser sans broncher les performances de la bête. Il est composé de disques ventilés percés, de 360 mm pincés par des étriers à 6 pistons à l’avant et de 350 mm pincés par des étriers à 4 pistons à l’arrière. Je poursuis vers l’arrière, et c’est sans doute là qu’elle me captive le plus. Les ailes arrière, désormais beaucoup plus larges, musclent considérablement la silhouette. Elles enveloppent les roues comme des épaules prêtes à encaisser la puissance envoyée au sol. Le regard est ensuite irrémédiablement attiré par les quatre sorties d’échappement qui encadrent l’imposant diffuseur. Il structure tout l’arrière et prolonge le demi-fond plat, renforçant encore l’efficacité aérodynamique à haute vitesse. Juste au-dessus, l’aileron arrière en carbone vient coiffer la malle. Bien plus imposant que le discret becquet de la Quadrifoglio classique, il assume pleinement son rôle : générer de l’appui et stabiliser la voiture. J’en profite pour ouvrir le coffre. Le volume est vraiment satisfaisant avec 480 litres.

Parlons maintenant de la mécanique. Une double pression sur la commande du capot, et le verrou cède dans un déclic net. Je soulève le capot. Deux vérins hydrauliques prennent aussitôt le relais. Je découvre le cœur mécanique de la bête. Devant moi trône un V6 dont le cache-moteur, sobrement sculpté, porte fièrement une mention qui attire immédiatement mon regard : V6 90°. Ce simple chiffre résume déjà une bonne partie de l’histoire. Je sais alors que ce moteur n’est pas un V6 ordinaire. Il est né d’un V8 Ferrari, amputé de deux cylindres, extrapolé du fameux bloc F154 qui anime notamment la California T. Contrairement à ce que beaucoup imaginent, il n’est pas assemblé à Maranello mais à Termoli. Je m’attarde sur les détails. Les tubulures, les durites, les éléments en aluminium soigneusement assemblés témoignent d’une conception moderne et rigoureuse. Ce 2,9L tout aluminium respire la haute technologie : injection directe, double turbocompresseur IHI monoscroll intégrés dans les collecteurs, pistons en aluminium forgé refroidis par jets d’huile. Il développe 510 chevaux à 6 500 tr/min. Plus impressionnant encore, les 600 Nm de couple disponibles dès 2 500 tr/min et maintenus sur un large plateau. Sur le papier, c’est déjà déraisonnable. Grâce à la désactivation d’un banc de cylindres en mode Advanced Efficiency, il sait se faire discret et relativement sobre. Si la boîte automatique ZF à 8 rapports semble aujourd’hui s’imposer comme une évidence, c’est bien la boîte mécanique à 6 rapports qui équipe cet exemplaire, pour le plus grand plaisir des puristes. Toute cette cavalerie est transmise exclusivement aux roues arrière. Pas de transmission intégrale pour rassurer, pas de compromis. Une propulsion pure, à l’ancienne, mais assistée par un système de torque vectoring qui agit comme un différentiel autobloquant actif. Une manière élégante de marier tradition et modernité, de laisser le conducteur au centre de l’expérience sans le livrer totalement à lui-même.

Portière ouverte, je pose immédiatement le regard sur le seuil de porte en carbone, frappé du logo Alfa Roméo. Une entrée en matière qui donne le ton. Je me glisse à bord de la Giulia et, avant même de m’installer, je ressens cette atmosphère si particulière qu’Alfa Romeo sait créer : sportive, élégante, italienne dans l’âme. Je prends place dans le siège baquet Sparco en fibre de carbone. Sa coque apparente rappelle sans détour l’univers de la course. Le maintien est impressionnant, en plus d’être confortable. Le volant chauffant, réglable électriquement avec mémoire, tombe parfaitement sous les mains, tandis que les sièges avant, eux aussi chauffants, confirment que radicalité ne rime pas forcément avec inconfort. 

Une fois installé, je prends le temps d’observer l’habitacle. La planche de bord mêle avec soin cuir, alcantara, plastiques moussés et superbes inserts en fibre de carbone présents sur le tableau de bord, le volant, le tunnel central et les contre-portes. L’ensemble respire la sportivité haut de gamme, sans tomber dans l’ostentation. La qualité de finition est solide, sérieuse, et largement au niveau de ce que proposent les références allemandes, parfois même plus généreuse à équipement équivalent.

Face à moi, le combiné d’instrumentation s’anime autour d’un écran central. Les compteurs à aiguilles sont toujours de la partie, avec le logo Alfa Romeo intégré dans l’un et le célèbre trèfle Quadrifoglio dans l’autre. Dommage toutefois qu’Alfa Romeo n’ait pas proposé d’affichage tête haute. Au centre de la planche de bord, l’écran multimédia de 8,8 pouces s’intègre parfaitement, sans excroissance disgracieuse. Il n’est pas immense, mais son positionnement est idéal et son interface va à l’essentiel. Navigation, multimédia, graphiques de consommation ou même manuel d’utilisation interactif : tout est accessible simplement. Je descends le regard vers le tunnel central. On y trouve le sélecteur rotatif qui rappelle celui de l’iDrive BMW, permet de naviguer dans les menus sans quitter la route des yeux. Le levier de vitesses tombe parfaitement sous la main. Juste à côté, on retrouve le sélecteur DNA pour les modes de conduite : Normal, All Weather, Dynamic ou Race. Je jette un coup d’œil à l’arrière. Malgré son homologation en quatre places, l’espace est étonnamment généreux. Même des passagers de grande taille peuvent s’y installer sans contrainte. 

La macchina

Après avoir ajusté les différents réglages, pied sur le frein et je pose l’index sur le bouton Start, intégré directement sur le volant, comme sur une Ferrari. Une pression, et le V6 bi-turbo s’ébroue. La sonorité envahit immédiatement l’habitacle, grave, rauque, pleine de promesses, de quoi attirer quelques regards désapprobateurs du voisinage. Le frein à main électrique se trouve sur la traverse centrale, je le désenclenche, j’engage une première et on y va ! L’embrayage n’est pas trop dur et la prise en main générale est très facile. La position de conduite est excellente. Étant assez grand, j’ai trouvé facilement mes marques grâce à une assise basse et un pédalier bien en profondeur.

Sur les premiers kilomètres, elle sait parfaitement masquer sa puissance de plus de 500 chevaux. Elle change complètement de visage. En mode Normal, elle devient étonnamment discrète. Trop discrète, même. Les clapets d’échappement restent fermés et il faut sélectionner le mode Dynamic pour retrouver une sonorité plus présente, encore limitée aux hauts régimes. Le mode Race règle définitivement le problème en laissant les clapets ouverts en permanence. J’aurais apprécié un simple bouton permettant de commander les clapets indépendamment du mode de conduite. La boîte manuelle participe énormément au plaisir de conduite. Son guidage est ferme, précis, avec des débattements courts qui donnent envie d’enchaîner les changements de rapport. Certes, l’étagement est très long, mais il faut bien parvenir à 307 km/h en 6ème ! Le revers de la médaille, c’est un moteur un peu creux sous les 2 000 tr/min et des rapports qui emmènent très loin : la deuxième dépasse allègrement les 100 km/h, ce qui oblige rapidement à des vitesses peu compatibles avec la route ouverte pour profiter pleinement du moteur jusqu’à la zone rouge. Même sans rouler très vite, le châssis m’a donné une très bonne impression de par son équilibre des masses optimal, le différentiel à vectorisation de couple mécanique placé sur l’essieu arrière contre-balançant l’ensemble moteur-boîte. De plus, les trois premiers rapports demandent de l’humilité car même en ligne droite, il faut un certain courage pour mettre pied au fond, l’arrière perdant rapidement de l’adhérence avec un couple maximal délivré très tôt.

Le duo du jour : Alfa Romeo GTV6 Production et Giulia Quadrifoglio

En arrivant en ville, il faut rester vigilant face aux nids-de-poule, aux ralentisseurs et aux bosses sur la chaussée, qui deviennent de véritables ennemis en raison de la garde au sol et de la lame en carbone. La suspension est ferme sans jamais devenir inconfortable et je n’aurais aucune hésitation à envisager un long trajet à son volant. Le gabarit se prend rapidement en main, le rayon de braquage est bon, aidé par les différents systèmes d’assistance au stationnement. Je sors assez rapidement du centre pour reprendre les axes secondaires et je bascule le sélecteur DNA en mode Dynamic. La direction se raffermit, la réponse à l’accélérateur devient plus vive et l’amortissement gagne en rigidité, même si je continue de lui trouver un léger manque de détente sur les compressions. A l’approche d’un virage serré, j’applique progressivement du frein pour charger un peu l’avant et c’est terriblement efficace ! Les disques en acier ont davantage de sens ici que les carbone-céramique. Ça reste une voiture pensée pour un usage quotidien, et côté coûts d’entretien, c’est loin d’être un mauvais choix. 

Le train avant est tout simplement exceptionnel. Je crois n’avoir jamais conduit une berline sportive capable d’inscrire son nez avec une telle précision. Je peux charger progressivement l’avant en entrée de virage sans provoquer le moindre sous-virage. Plus je rajoute du volant, plus l’auto accepte de refermer sa trajectoire. C’est franchement bluffant. Évidemment, un train avant aussi incisif met naturellement le train arrière davantage à contribution. Et avec 600 Nm disponibles dès 2 500 tr/min, il faut garder la tête froide. En sortie de virage, une accélération trop optimiste suffirait à se mettre à l’équerre. Heureusement, le mode Dynamic trouve un excellent compromis. Les interventions de l’électronique restent suffisamment discrètes pour laisser vivre la voiture.

Stade ultime où l’on pilote plus qu’on ne conduit la voiture, voici le mode Race. Non seulement la suspension est dans sa configuration la plus dure, mais toutes les assistances de conduite sont déconnectées. L’écran central affiche également des “shift lights” qui, comme sur une voiture de compétition, indiquent le régime où il convient de passer le rapport supérieur. Dans cette configuration, c’est un véritable rodéo qui s’engage avec la voiture, le couple et la puissance alliés à l’action du Torque Vectoring ayant vite fait de faire glisser l’arrière si l’on dépasse la limite d’adhérence. Je suis un habitué de longue date des propulsions et cette Giulia possède un tempérament de feu. C’est sauvage, très sauvage, presque à l’excès, comme certaines AMG. Face à une concurrente directe comme la M3, la différence est frappante : là où la BMW se montre plus progressive et prévisible dans ses réactions, la Giulia se révèle nettement plus brute et sauvage.

La consommation n’a rien de repoussant compte tenu de la puissance et grâce à la désactivation d’un banc de cylindres en mode Advanced Efficiency. On est à environ 11 L/100km sur un parcours mixte, et 8.5 L/100km sur voie rapide/autoroute, en restant calme avec l’accélérateur. En conduite sportive on est plutôt à 23 L/100km. Après notre arrivée sur le lieu du shooting photo et une fois celui-ci terminé, il sera temps pour moi de prendre le volant de la GTV6 !