Essai – Mercedes SLK 55 AMG (R171) : Étoile filante

Point historique

Présenté en 1996 sous le code R170, le petit roadster avait déjà quelque chose d’assez particulier dans la gamme Mercedes. Son nom, SLK, faisait référence aux termes allemands Sportlich, Leicht, Kurz, soit « sportif, léger, court », et résumait assez bien l’idée de départ. Mercedes voulait proposer une voiture plus compacte et plus accessible que le grand SL, mais sans renoncer au confort et au raffinement propres à la marque. Surtout, la SLK apportait une solution qui allait devenir sa véritable signature : un toit rigide escamotable, baptisé Vario-Roof. Le concept rencontre rapidement son public et la première SLK connaît une carrière particulièrement réussie. Mercedes finit rapidement par entrevoir un potentiel sportif pour son petit roadster. En 2001, la SLK 32 AMG en apporte la première preuve avec son V6 3.2L à compresseur de 354 chevaux et 450 Nm.

Mercedes-Benz SLK32 AMG

La marque à l’étoile décide pourtant de repartir d’une feuille presque blanche pour la deuxième génération. Présentée au Salon de Genève en mars 2004, la SLK II, connue sous le nom de code R171, n’a plus grand-chose à voir avec son prédécesseur sur le plan esthétique. Là où le premier modèle affichait des lignes relativement sages, le nouveau venu adopte un style beaucoup plus expressif. Le designer Steve Mattin et les équipes de design de Mercedes vont notamment chercher l’inspiration du côté de la SLR McLaren, alors véritable vitrine technologique et sportive de la marque. Le châssis est entièrement revu et la carrosserie gagne en rigidité. Le toit Vario est conservé mais son fonctionnement et son intégration sont améliorés. Il se trouve qu’AMG a eu son mot à dire lors de la conception, en imposant une condition : que son V8 M113 puisse y être logé. À une époque où cette motorisation occupe une place centrale dans la gamme AMG, le choix semblait presque évident. 

Mercedes-Benz SLK 55 AMG Safety Car lors du Grand Prix de Barcelone en 2005.

Et puis, au moment où elle arrive sur le marché, Mercedes lui offre une vitrine dont peu de voitures peuvent se vanter. En 2004, la SLK 55 AMG devient la Safety Car officielle du championnat du monde de Formule 1 pour la saison 2004 et 2005. La marque était déjà présente en Formule 1 en collaboration avec McLaren mais aussi comme fournisseur de Safety Car depuis 1996. La voiture est confiée à Bernd Mayländer, qui deviendra au fil des années le pilote emblématique de la safety car. Cette présence en Formule 1 constitue une formidable opération d’image pour la marque.

En 2006, la SLK connaît une évolution radicale avec l’arrivée de la SLK 55 AMG Black Series. Le toit escamotable disparaît au profit d’un toit fixe en fibre de carbone, tandis que le châssis est profondément revu, les ailes élargies et la puissance portée à 400 ch. Premier modèle à recevoir l’appellation « Black Series », il ouvre la voie à une longue lignée d’AMG ultra-radicales. Deux ans plus tard, un restylage apporte une face avant légèrement revue, quelques évolutions intérieures et des améliorations techniques, notamment au niveau de la direction et de la boîte. La fin de carrière intervient en 2010.

La meilleure, sinon rien 

Après avoir présenté ma Z4 Coupé 3.0si l’année dernière, je vous dévoile aujourd’hui une autre voiture de mon garage personnel, une SLK 55 AMG. Je suis un amoureux des petits gabarits et des voitures pour les égoïstes… Mais que voulez-vous, on ne se refait pas ! Et maintenant, parlons de cette AMG. La philosophie de l’époque était assez simple : prendre une Mercedes confortable et élégante, lui greffer une mécanique d’anthologie, retravailler le châssis et lui donner suffisamment de caractère pour en faire une vraie sportive. À mon sens, et en toute objectivité, la SLK 55 AMG est probablement le modèle le plus amusant de la gamme. Notre exemplaire du jour arbore une configuration très classique pour ce modèle, mais ô combien sympathique avec sa teinte Obsidian Black et ses jantes polychromes à bâtons. Elle a une personnalité atypique et avec le facelift apparu en 2008, les lignes ont été légèrement modernisées, tout en conservant cette silhouette très reconnaissable. 

Aurélien et sa Mercedes SLK 55 AMG.

Je commence naturellement par l’avant, qui est probablement l’un des éléments ayant le plus évolué avec le restylage. La nouvelle face avant reçoit un bouclier AMG spécifique, plus travaillé et surtout plus agressif, avec cette large prise d’air centrale qui donne immédiatement davantage de largeur à la voiture. Elle est encadrée par les feux antibrouillards ronds avec un cerclage chromé. Les écopes latérales viennent compléter l’ensemble. Comme toutes les 55 AMG, elle est équipée des phares bi-xénons. Au centre, la calandre en forme de flèche arbore fièrement l’étoile Mercedes. La filiation avec la SLR est évidente, comme en attestent son capot et son étoile enchâssée à l’intérieur du nez, à la manière d’une F1. Le capot plongeant avec ses deux nervures guide naturellement mon regard vers le pare-brise et accentue la sensation de longueur de l’avant. La grille située sur le capot comporte un cache côté conducteur, tandis que l’ouverture côté passager sert au refroidissement du compartiment batterie.

Dès lors qu’on la regarde de profil, les proportions du roadster deviennent particulièrement intéressantes. Avec son long capot et son habitacle rejeté vers l’arrière, la SLK adopte cette architecture typique des voitures de sport à moteur avant. Les jantes polychromes à 16 bâtons AMG de 18 pouces remplissent généreusement les passages de roues et renforcent immédiatement son caractère sportif. Derrière elles, elles laissent apparaître un système de freinage massif, prêt à encaisser sans broncher les performances de la bête. Il est composé de disques ventilés percés, de 345 mm pincés par des étriers à 4 pistons à l’avant et de 350 mm pincés par des étriers à 2 pistons à l’arrière. Le pack Performance propose en option un système de freinage composé de six pistons à l’avant et de quatre à l’arrière. Petite anecdote : ce dispositif était monté de série sur les premiers modèles, jusqu’en 2006 !

Mon regard se porte ensuite sur les flancs. La ligne de caisse remonte progressivement vers l’arrière et donne à la voiture une silhouette assez dynamique, tandis que les bas de caisse spécifiques AMG viennent visuellement rabaisser l’ensemble. J’aime particulièrement cette partie de la SLK parce qu’elle reste relativement sobre : pas d’énormes extensions ni d’appendices aérodynamiques démesurés, simplement des volumes bien dessinés qui donnent à la voiture une présence supplémentaire. On est finalement assez loin des codes stylistiques des AMG modernes, souvent beaucoup plus démonstratifs. Ici, l’agressivité est beaucoup plus subtile. Il y a un petit détail que j’apprécie beaucoup, ce sont les rétroviseurs qui sont dotés de répétiteurs de clignotants en forme de flèche.

La pièce maîtresse du design de notre SLK, c’est son toit Vario escamotable. Contrairement à un roadster traditionnel équipé d’une simple capote en toile, elle propose deux carrosseries en une. Toit fermé, elle conserve l’allure d’un véritable coupé; toit ouvert, elle retrouve la ligne d’un roadster. Personnellement, c’est notamment pour cette raison que j’ai choisi ce modèle. Je poursuis vers l’arrière, et c’est sans doute là qu’elle me captive le plus. Le bouclier arrière spécifique reçoit une partie inférieure plus sportive et surtout un diffuseur qui encadre les deux doubles sorties d’échappement. Quatre sorties ovales, disposées deux par deux, signature des modèles AMG de cette époque. C’est probablement l’un des détails que je préfère sur cette voiture : sans avoir besoin d’un énorme aileron ou d’un diffuseur gigantesque, ces quatre sorties suffisent à annoncer clairement la couleur. La malle est surplombée par un discret becquet aérodynamique qui augmente la déportance de 35%. J’en profite pour ouvrir le coffre. L’ouverture de la malle est confortable et permet de charger facilement quelques affaires. Le couvre-bagages est bien en place et permet notamment l’ouverture du toit escamotable. Attention toutefois : lorsqu’il est relevé, le toit ne pourra pas être ouvert. Vous pourrez néanmoins y placer quelques bagages, de quoi partir sereinement pour un week-end. Le volume de coffre est de 208 litres lorsque le toit est ouvert et rangé dans son compartiment, et atteint 300 litres lorsque le toit est fermé.

Avant de découvrir la mécanique, je trouve qu’elle réussit à mélanger plusieurs univers : l’élégance traditionnelle de Mercedes, les proportions d’un petit roadster et cette touche de brutalité propre aux préparations AMG de l’époque. Sous le capot de ce petit roadster se cache en effet l’un des moteurs les plus emblématiques de Mercedes-AMG : le V8 atmosphérique M113 de 5 439 cm³, généralement désigné comme un « 5.5L » alors qu’il ne cube réellement “que” 5.4L. À cette époque, AMG avait pris l’habitude d’arrondir ainsi la cylindrée de ses moteurs. Ce M113, déjà présent notamment dans les C55 et CLK55, développe ici 360 ch à 5 750 tr/min et 510 Nm de couple à 4 000 tr/min. Avec environ 66 ch par litre, le rendement est modeste face à certaines productions de la même époque, mais le chiffre de 510 Nm rappelle surtout que ce V8 privilégie la force et la souplesse à la recherche de hauts régimes. Et c’est justement ce qui lui donne ce caractère si particulier. Il adopte une architecture assez singulière avec ses trois soupapes par cylindre et deux bougies d’allumage par cylindre, une solution pensée notamment pour favoriser une combustion efficace et une bonne souplesse. Les arbres à cames ont une particularité intéressante : les cames sont forgées séparément et embouties ensuite sur des tubes. Plus légers, ces arbres à cames ont été conçus de manière à assurer des temps d’ouverture plus longs.

L’une des particularités de ce moteur est qu’il est assemblé selon la philosophie AMG « One Man, One Engine » à Affalterbach : un seul technicien assemble chaque moteur et appose sa signature sur la plaque moteur. Et on dit merci à qui ? Wolfgang Hermann ! Ce détail symbolise la volonté d’AMG de conserver une dimension artisanale malgré l’industrialisation croissante. Dans ce compartiment moteur, AMG a donc dû adapter certains éléments, notamment les tubulures d’admission, et un radiateur d’huile supplémentaire vient participer au refroidissement de l’ensemble. Ici, pas de boîte manuelle disponible, comme sur l’ensemble de la gamme AMG de l’époque. Ce moteur est donc associé à la boîte automatique 7G-Tronic à sept rapports, un atout de taille pour abaisser le régime moteur sur autoroute et ainsi limiter la consommation et le bruit à vitesse stabilisée. 

L’habitacle de la SLK 55 AMG.

En ouvrant la portière, le premier détail qui me saute aux yeux, c’est le seuil de porte en aluminium, frappé du logo AMG. De plus, les tapis de sol reprennent eux aussi fièrement le même logo AMG. Je m’installe dans les sièges. Leur dessin est spécifique et leur maintien latéral est nettement plus prononcé que dans les versions classiques. La sellerie bi-ton noir et rouge mêle le cuir Nappa semi-aniline et l’Alcantara, avec des appuis latéraux qui viennent bien envelopper le corps. Les réglages électriques, comme celui du volant, permettent de trouver facilement une bonne position, tandis que la fonction mémoire évite de devoir tout reprendre à chaque fois. Ces derniers sont également chauffants et équipés de l’Airscarf, intégré aux appuie-têtes, qui vient chauffer la nuque lorsque le toit est ouvert. C’est particulièrement appréciable sur un roadster, surtout lorsque les températures commencent à descendre. Je découvre donc cet habitacle, dont le dessin reste typiquement Mercedes de cette époque, avec une planche de bord plutôt sobre et un cuir bi-ton noir et rouge sur les sièges et le centre des garnitures de portes.

Face à moi, le volant AMG à trois branches, spécifique à la version restylée qui est reconnaissable avec ses palettes en aluminium installées derrière le volant. Derrière, le combiné d’instruments est plutôt simple, mais complet. On retrouve le compteur de vitesses à gauche, gradué jusqu’à 320 km/h, qui intègre une petite pendule analogique. Personnellement, je ne comprends pas pourquoi ils n’ont pas mis une indication de température d’eau, ou d’huile, et une horloge numérique dans les menus de l’écran central. Mais c’est aussi ça, le charme des Mercedes de cette époque, il faut composer avec deux univers. Au centre, Mercedes a intégré un écran multifonction permettant de gérer différents éléments, comme le téléphone ou la radio, mais aussi d’afficher de nombreuses informations : le rapport engagé, les températures d’eau et d’huile, la consommation, la vitesse moyenne depuis le début du trajet, une boussole, et bien d’autres données. En dessous, un second écran, plus petit, indique le mode de boîte engagé ainsi que le mode de conduite sélectionné. Nous avons le choix entre Cruise, Sport ou Manuel. Il affiche également la vitesse réglée au régulateur de vitesse. Puis, à droite, on retrouve le compte-tours qui arbore fièrement, en son centre, le badge AMG et intègre également la jauge de carburant.

La planche de bord, elle, est plutôt réussie. Les matériaux sont sérieux, les assemblages sont bons et l’ensemble vieillit vraiment bien. Sous des buses de ventilation, un cache qui renferme un petit rangement pour y mettre un bip de parking par exemple. Au centre de la planche de bord, trône le système multimédia avec son écran et ses commandes de navigation. Là encore, rien de révolutionnaire à l’heure actuelle, mais l’ergonomie est simple et surtout très intuitive. En dessous, on retrouve une rangée de boutons regroupant les commandes de l’Airscarf et des sièges chauffants, aussi bien pour le conducteur que pour le passager. S’y ajoutent les commandes de verrouillage centralisé, de gestion de l’ESP et des aides au stationnement. Les commandes de chaque côté sont séparées par le bouton triangulaire des feux de détresse. Pour finir, l’ensemble est complété par les commandes de climatisation et de chauffage.

Sur la console centrale, on retrouve le petit frein à main, le sélecteur de boîte de vitesses ainsi que le bouton permettant de changer de mode de conduite. Plus bas se trouvent les commandes de réglage des rétroviseurs, puis, tout en bas, la commande dédiée à l’ouverture et à la fermeture du toit escamotable. Pour l’ouvrir, il suffit de maintenir la commande vers le bas jusqu’à ce que la cinématique d’ouverture soit complètement terminée. Pour le refermer, il faut simplement maintenir la commande vers le haut jusqu’à la fermeture complète du toit. Quelques espaces de rangement sont également disponibles dans les bas de portes, dans la console centrale et entre les deux sièges.

Petite taille, gros caractère

Et si nous passions maintenant à l’essai ? Je prends donc la clef et je l’insère dans son réceptacle. Ensuite, je suis la même procédure qu’une ancienne clef avec une lame dans son neiman. Lors du démarrage, toute la théorie disparaît. Le V8 gronde, de façon très rauque et annonce immédiatement la couleur. Cependant, quand le coldstart se termine, elle devient assez discrète. Mon exemplaire possède sa ligne d’origine. Pour la sonorité, l’une des modifications les plus appréciées consiste à conserver les silencieux arrière d’origine et à remplacer le silencieux intermédiaire par une X-Pipe, tout en conservant les catalyseurs d’origine. Je me trouve à la campagne, donc mes premiers tours de roues vont se faire sur les axes secondaires pour rejoindre la ville. Une fois le mode D enclenché, je pars. La première chose qui me saute aux yeux, c’est la direction qui est assez légère, quand on sait qu’il y a une enclume sur le train avant. La route est très bosselée, il faut rester vigilant face aux nids-de-poule, aux ralentisseurs et aux bosses sur la chaussée, qui deviennent de véritables ennemis en raison de la garde au sol assez basse du bouclier avant. La suspension est ferme mais sans être inconfortable. Les rapports s’enchaînent avec douceur et le V8 accompagne les déplacements d’un grondement sourd qui évoque davantage un Riva qu’une sportive européenne. La direction typique des Mercedes de cette époque, avec son manque de rappel et son ressenti légèrement pâteux, participe elle aussi à cette impression de cruising. 

Sur une longue ligne droite, mon pied droit s’enfonce progressivement. J’accélère et cette poussée qui ne s’arrête jamais rappelle qu’un gros moteur atmosphérique conserve quelques arguments face aux mécaniques modernes. Dès que je passe la barre des 2500 tr/min, le V8 commence véritablement à se réveiller et la sonorité prend de l’ampleur. Il continue de pousser jusqu’à une zone rouge qui dépasse à peine les 6000 tr/min, avec un léger regain de vigueur autour de 4000 tr/min. Sur le mouillé, mieux vaut avoir le pied en plumes, sous peine de faire du surplace ! Le tracé que j’ai pris va me faire passer dans un petit tunnel et ici, la bande-son prend évidemment une autre dimension. La sonorité du V8 à partir de 2500 tr/min s’apparente à celle d’un big block américain ! J’arrive en ville. Je vais pouvoir tester sa polyvalence d’utilisation. Sortie dans les années 2000, elle conserve encore aujourd’hui ce petit côté bad boy qui fait son effet, avec une vraie facilité à attirer les regards. Cette Cobra à la sauce Mercedes conserve cette petite touche d’élégance et sa livrée, typique des AMG de l’époque, lui apporte même une pointe de sobriété. Elle se montre étonnamment à l’aise dans cet environnement. Le gabarit se prend facilement en main, l’accélérateur se montre docile et le freinage, malgré une petite course morte, se dose facilement. Autant elle se montre discrète à l’arrêt, autant, dès que vous appuyez sur l’accélérateur, tout le quartier sait que vous êtes là ! Je me gare sur une place en créneau pour faire une petite pause café, le Parktronic, avec ses signaux lumineux à l’avant au centre de la planche de bord à l’avant et à l’arrière, visible dans le rétroviseur central, facilite les manœuvres. Le rayon de braquage est bon, contrairement à ce que l’on pourrait croire. Mon seul reproche, c’est la consommation en ville qui est de 15L/100 km.

Duo AMG du jour : SLK 55 et C63.

Après ce bref passage en agglomération, je m’insère dynamiquement sur une voie rapide. À l’accélération, le 0 à 100 km/h est abattu en 4,9 secondes, cependant la boîte automatique, même en mode Manuel, accuse le poids de son âge, avec des passages de rapports quelque peu lents à cause d’une gestion qui manque de réactivité. Bien qu’elle dispose de palettes au volant, elles ne changent rien et à moins d’anticiper, vous ne bénéficierez du frein-moteur qu’une fois arrivé dans le décor. Pour les dépassements, avec plus de 500 Nm, elle dispose d’une réserve de puissance considérable et les reprises se font d’une facilité déconcertante. Je retrouve les axes secondaires et je vais pouvoir voir les qualités sportives de notre petite étoile filante. Quelques virages suffisent. La direction, un peu collante, offre néanmoins suffisamment de consistance pour prendre appui sur un train avant fidèle. Le châssis profite d’une rigidité qui impressionne encore davantage une fois le toit fermé. Les suspensions et son train arrière indépendant à bras multiples travaillent parfaitement et le grip est impressionnant. Cependant, il faut également prendre en compte le poids du train avant en virage, afin d’éviter une sensation de sous-virage. La gestion Speedshift a néanmoins une qualité essentielle : elle conserve le même rapport en courbe et sa logique adaptative apprend réellement à connaître le rythme de son conducteur. Sur une portion de route dégradée, il est important de tenir fermement le volant, car la voiture a tendance à suivre les irrégularités de la chaussée et à guidonner. 

Chez Mercedes, le châssis est depuis longtemps pensé avec ses béquilles électroniques, et la SLK 55 ne fait pas exception. L’ESP et l’ASR, même en OFF, veillent constamment sur les 510 Nm disponibles sur les roues arrière et se réactivent si nécessaire. Les aides sont trop intrusives, mais sous la pluie, elles peuvent se révéler particulièrement précieuses. Les amateurs de drift resteront sur leur faim car il sera difficile de maintenir une glisse. Ici, pour pouvoir avoir un peu de liberté, il faudra avoir un pilotage fin et précis pour éviter de réveiller le gendarme électronique. Dès lors que l’on met du rythme, sur une route propre et lisse, l’adhérence et la rigidité impressionnent autant que la fougue du V8 et le roulis est quasi-inexistant. Le TGV arrive, éloignez-vous du quai ! Cependant, je n’ai pas une pure sportive, mais une GT à tendance sportive. À l’inverse, sa concurrente directe, que je connais particulièrement bien pour en avoir moi-même pris le volant, la BMW Z4 M Coupé, est une véritable sportive, plus authentique et joueuse. Lors de mon passage dans un village, je fais un arrêt à une station-service. Après un trajet total de 200 kilomètres mêlant ville, route et autoroute, la quasi-totalité des 70 litres du réservoir n’étaient plus qu’un vaste souvenir. Le passage à la pompe fait donc partie intégrante de l’expérience. La carte Total peut-être une bonne option, je dis ça…

Guide du propriétaire

Cette génération a été commercialisée de Septembre 2004 à Mai 2010. Les exemplaires affichant un fort kilométrage, un historique incomplet ou nécessitant des travaux importants se trouvent généralement autour de 20 000 à 26 000 €. Avec un kilométrage raisonnable, un bon état général et un entretien correctement documenté, il faut plutôt prévoir un budget compris entre 28 000 et 35 000 €. Les plus beaux modèles, avec moins de 80 000 km, un historique limpide et un état esthétique et mécanique irréprochable, se situent quant à eux entre 34 000 et 38 000 €. Enfin, les exemplaires les plus recherchés, combinant très faible kilométrage, configuration rare et historique complet, peuvent dépasser les 40 000 €. L’entretien reste à la hauteur du badge AMG. Si les révisions courantes restent raisonnables, certaines interventions peuvent rapidement faire grimper la facture : une ligne d’échappement complète dépasse les 4 000 €, tandis que le système de freinage AMG représente un budget conséquent, avec environ 700 à 900 € pour un jeu de plaquettes avant et 600 à 700 € par disque. Le châssis est solide et les suspensions ne présentent pas de faiblesse particulière. Il est néanmoins conseillé de contrôler l’état des silentblocs et des biellettes de direction à l’avant avec le poids du moteur. À l’arrière, le berceau mérite une inspection attentive, certaines voitures pouvant présenter de la corrosion. Un contrôle est recommandé aussi bien sous le véhicule que depuis le coffre, en soulevant les garnitures. 

Sur le plan de la fiabilité, elle fait honneur à la réputation de Mercedes-Benz. La qualité de fabrication est globalement excellente et l’ensemble vieillit remarquablement bien. Le V8 atmosphérique M113 est réputé quasiment indestructible lorsqu’il est bien entretenu. Les premiers modèles ont toutefois fait l’objet d’un rappel concernant les goujons de culasse, une intervention réalisée en concession. Les versions restylées ne sont pas concernés. Avec le temps ou les kilométrages trop faibles, il est recommandé de surveiller d’éventuels suintements au niveau des joints de cache-culbuteurs ainsi que du joint SPI de boîte. À noter également que le moteur utilise deux bougies par cylindre, un détail à prendre en compte lors des remplacements. La boîte automatique 7G-Tronic est elle aussi reconnue pour sa robustesse. Initialement annoncée avec une huile « à vie », Mercedes a finalement préconisé une vidange tous les 60 000 km, tout comme pour l’huile de pont. Les premiers millésimes pouvaient souffrir d’une gestion un peu lente, corrigée par plusieurs mises à jour logicielles : il est donc conseillé de vérifier que celles-ci ont bien été effectuées. Lors de l’essai, une boîte présentant des à-coups ou des défauts électroniques doit inciter à la prudence, les réparations étant particulièrement onéreuses.

Le toit rigide escamotable est un des points principaux de vigilance. Son fonctionnement doit être parfaitement fluide et réaliser un cycle complet en une vingtaine de secondes (20 à 25 secondes étant considéré comme normal). Les vérins hydrauliques peuvent finir par fuir, notamment lorsque le toit est peu utilisé : les joints sèchent avec le temps et la remise sous pression provoque des fuites. L’apparition de taches sur le ciel de toit est souvent l’un des premiers signes. Les vérins n’étant pas vendus séparément, le remplacement du bloc hydraulique et de l’araignée de durites représente généralement un budget compris entre 1 200 et 1 500 €. Dans l’habitacle, il faut vérifier le bon fonctionnement du chauffage des sièges, connu pour présenter quelques défaillances, ainsi que l’option Airscarf, dont les problèmes proviennent souvent du faisceau électrique situé sous les sièges. Il convient également d’inspecter les panneaux de porte afin de détecter un éventuel décollement. Si vous envisagez le remplacement de l’autoradio d’origine, gardez à l’esprit que les véhicules équipés du système Harman Kardon utilisent une liaison audio optique nécessitant un matériel compatible ou un adaptateur spécifique. Parmi les autres points à surveiller, la jauge électronique de niveau d’huile peut tomber en panne, entraînant la disparition de l’affichage dans le menu de maintenance. Son remplacement coûte environ 300 € en concession. La lunette arrière est également une pièce coûteuse, avec un tarif avoisinant les 1 500 €, tandis que le pare-chocs avant AMG, difficile à trouver en occasion, mérite une inspection minutieuse afin de déceler toute fissure ou réparation. Enfin, en cas de perte, une clé neuve programmable est toujours disponible chez Mercedes pour un coût d’environ 400 €.