Essai – Hyundai i20 N : Pari réussi

Point historique

Lorsque Hyundai lance officiellement sa branche haute performance en 2012, l’objectif est clair : prouver que la marque coréenne est capable de produire de véritables voitures sportives, capables de rivaliser avec les références européennes du segment sportif, tout en conservant une accessibilité financière et une facilité d’utilisation au quotidien.

Hyundai ne fait pas les choses à moitié pour ce nouveau label. La marque recrute des figures majeures de l’automobile sportive, venues de constructeurs allemands. Parmi eux, Albert Biermann, ancien vice-président de BMW M, qui prend les rênes de la division en tant que vice-président. Klaus Köster, ex-AMG, devient directeur du centre européen dédié aux véhicules performants, et Thomas Schemara, également ex-BMW, se charge du marketing et du plan produit. Sans oublier les nombreux ingénieurs talentueux qui rejoignent l’aventure. Le logo Hyundai N, symbolisant les chicanes de circuits et faisant référence à Namyang, en Corée du Sud, où se situe le gigantesque centre mondial de Recherche & Développement de Hyundai, et au célèbre Nürburgring, où les modèles ont été développés et testés. Le label fait sa première apparition en 2013, avec la Hyundai i20 WRC.

Hyundai i20 WRC de 2013

Tandis que Hyundai N se fait une place en rallye, les équipes préparent le lancement d’une gamme de voitures sportives routières avec plusieurs concepts baptisés RM. En 2015, Hyundai va encore plus loin en construisant un circuit dédié aux véhicules de sport au sein du centre de Namyang. À l’occasion des 50 ans de la marque en 2017, Hyundai dévoile sa première voiture de route sous le label N : la Hyundai i30 N, qui séduit immédiatement les amateurs de compactes sportives.

Hyundai i30 N

En compétition, la division N brille également : en 2019, Hyundai remporte le titre constructeur en WRC et le titre pilote en WTCR avec la i30 N TCR. Le début des années 2020 est marqué par l’arrivée de nouveaux modèles sportifs tels que le Hyundai Veloster N, le Hyundai Kona N et la Hyundai Elantra N. Malheureusement, ces modèles ne sont pas commercialisés en France, en raison de la fiscalité. La i30 N quitte même le marché en 2020. Il ne restait plus aucune représentante de la gamme N en France, jusqu’à l’arrivée de la pétillante Hyundai i20 N en 2021. Son arrivée a donc quelque chose de presque anachronique dans un segment en voie de disparition. Ce pari étonne autant qu’il séduit les passionnés !

Née à Namyang, élevée au Nürburgring

En ce jour d’essai, je me rends chez Laurent, un ami toujours en quête de modèles aux configurations singulières ou peu répandues. La météo est magnifique et la température est douce, c’est parfait pour une belle après-midi. Je découvre donc son acquisition récente, une Hyundai i20 N. Dans un contexte où le segment des citadines sportives est en voie de disparition, elle apparaît déjà comme une forme d’hommage moderne à l’âge d’or des GTI compactes européennes. 

Aurélien et la Hyundai i20 N.

Elle a une vraie personnalité. Avec cette teinte Bleu Performance, son toit noir et ses touches rouge typiques de la gamme N, elle attire immédiatement le regard. Dans la circulation actuelle, elle apporte du peps avec un petit côté rallye assumé. De face, elle est vraiment agressive. Le capot plongeant donne l’impression qu’elle est constamment en mouvement, même à l’arrêt. La grande calandre noire brillante, traversée par le logo N, prend énormément de place et renforce son caractère. Les phares LED très étirés lui donnent un regard assez méchant, tandis que le bouclier avant multiplie les ouvertures et les découpes. On sent que chaque détail cherche à rendre la voiture plus dynamique visuellement. Et puis il y a ce liseré rouge au bas du pare-chocs qui vient casser le bleu de la carrosserie et rappeler immédiatement l’univers N.

En faisant le tour de la voiture, elle paraît large, bien posée sur ses appuis. L’assiette est plus basse de 10 mm par rapport à une i20 classique. Les lignes sur les flancs sont très marquées et jouent beaucoup avec la lumière. Hyundai appelle ça le style Sensuous Sportiness, et honnêtement ça fonctionne plutôt bien sur cette génération. Ça participe énormément à son look de petite GTI moderne. Les bas de caisse spécifiques prolongent cette impression de sportivité sans en faire trop.

Les jantes optionnelles à 5 doubles branches noires avec un cerclage rouge de 18 pouces remplissent parfaitement les passages de roues et laissent bien apparaître les étriers rouges derrière les branches. Le système de freinage est composé de disques ventilés de 320 mm à l’avant et de disques pleins de 262 mm à l’arrière, le tout, mordus par des étriers à 2 pistons. Puis une fois à l’arrière, c’est probablement la partie qui attire le plus l’attention. Le gros becquet perché au sommet du hayon annonce immédiatement la couleur. Impossible de ne pas penser à l’univers du rallye en le regardant. Juste en dessous, le bandeau noir reliant les feux donne de la largeur à la voiture et modernise énormément l’ensemble. Les signatures lumineuses triangulaires lui apportent aussi une vraie identité. En descendant un peu plus bas, le diffuseur arrière et la grosse sortie d’échappement chromée viennent terminer l’ensemble avec beaucoup de caractère. 

J’en profite aussi pour ouvrir le coffre et découvrir un volume de 352 litres. Je retourne à l’avant pour découvrir la mécanique. À l’ouverture du capot, qui est assez lourd, il est maintenu par une simple tige métallique manuelle, choix surprenant de la part de Hyundai qui n’a pas opté pour des vérins hydrauliques. Visuellement, le moteur affiche une présentation moderne avec son cache moteur noir ayant le badge N, un moulage “Turbo SmartStream” et une griffe rouge par cylindre. On retrouve un bloc issu de la gamme Smartstream, un 4 cylindres 1.6 T-GDI turbocompressé. Il bénéficie d’améliorations notables pour optimiser l’endurance et la performance. 

Équipé de la technologie CVVD (Calage Variable Continu des Soupapes), ce moteur permet de réduire la consommation de carburant de 5%, les émissions polluantes de 12% tout en augmentant les performances de 4%. Parmi les améliorations techniques, on trouve un nouveau turbo, un taux de compression ajusté à 10:1, une injection haute pression de 350 bars, un collecteur d’échappement refroidi par eau et une pompe à eau spécifique. Il développe 204 chevaux entre 5 500 et 6 000 tr/min, avec un couple de 275 Nm disponible très tôt, entre 1 750 et 4 500 tr/min. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports et à un différentiel mécanique à glissement limité (m-LSD), pas de boîte automatique disponible en option.

Maintenant, allons voir l’habitacle. Une fois la portière ouverte, je m’installe dans les sièges baquet siglés N, mêlant tissu et cuir. Leur maintien latéral est excellent et l’assise trouve un bon équilibre entre fermeté et confort pour une utilisation quotidienne. Derrière moi, la banquette reste suffisamment accueillante pour deux adultes. Je découvre un habitacle bien plus sérieux que démonstratif. L’ambiance est assez austère, une majorité de plastiques durs, cependant l’assemblage est bon. Plusieurs détails viennent casser cette sobriété : les surpiqûres Bleu Performance sur les sièges et le volant, tandis que quelques inserts bleus rappellent discrètement l’univers sportif de la gamme N.

Face à moi, le volant multifonctions. C’est sans doute l’élément le plus spectaculaire de cet intérieur. Gainé de cuir perforé, il reprend les codes des modèles de compétition avec ses deux boutons bleus siglés N permettant de changer instantanément de mode de conduite, ainsi que ce fameux bouton rouge « REV » dédié au talon-pointe automatique. Juste derrière, le combiné numérique spécifique à la i20 N s’anime dans des teintes bleues et rouges et affiche une foule d’informations et un affichage spécifique à chaque mode.

La planche de bord va à l’essentiel. Son dessin reste relativement simple mais l’ensemble paraît bien assemblé. Au centre, l’écran tactile de 10,25 pouces concentre toute la partie multimédia avec navigation intégrée, Apple CarPlay, Android Auto et les services connectés Bluelink Hyundai Live. Mention spéciale au mode N qui regroupe énormément d’informations avec la température moteur, d’huile, la pression du turbo, un chronomètre, un indicateur de passage de rapport, les performances en temps réel sur circuit, la puissance utilisée, la pression sur les freins et un indicateur de force G. L’interface est fluide, claire et moderne, loin de certaines citadines sportives qui négligent encore cet aspect. Plus bas, la climatisation automatique conserve heureusement de vraies commandes physiques, faciles à utiliser sans quitter la route des yeux. Le levier de vitesses possède un pommeau parfaitement dessiné, des débattements courts et un guidage précis. Juste à côté, Hyundai a conservé un frein à main mécanique à câble, une rareté aujourd’hui. Le pédalier en aluminium complète cette ambiance.

La dotation de série impressionne également pour une voiture de ce segment. L’accès mains-libres et le démarrage sans clé facilitent le quotidien, tandis que la caméra de recul et l’aide au stationnement rendent l’usage en ville moins contraignant. On retrouve également les phares avant bi-LED avec éclairage additionnel en virage, les feux de route intelligents, le régulateur de vitesse, les rétroviseurs rabattables électriquement et les vitres arrière surteintées. Même le système audio Bose à sept haut-parleurs avec subwoofer est de la partie, capable de couvrir sans difficulté les crépitements de l’échappement actif à ouverture variable. Je règle mon siège et ajuste mes rétroviseurs. Pied gauche sur l’embrayage, doigt sur le bouton Start. Le moteur s’ébroue immédiatement dans une sonorité rauque, ponctuée de quelques vibrations qui traversent l’habitacle.

Fun to Drive

Je pars du centre-ville et à cette heure de la journée, les rues sont encore animées. La circulation me permet de bien prendre en main la voiture. Les débattements de la boîte de vitesse sont courts, le verrouillage est précis et la direction est un peu ferme à basse vitesse. Dans le trafic, elle passe partout, aucun problème de visibilité, et le gabarit est facile à avoir. En sortie d’agglomération, à vitesse constante, elle est agréable à conduire. En mode économique, elle est bridée sur sa puissance. La consommation moyenne est vraiment raisonnable avec 7,5 L/100 km ce qui la rend facilement utilisable au quotidien. Cependant les 40 litres du réservoir peuvent être un inconvénient sur les longues distances.

Après une dizaine de kilomètres, j’enclenche le mode N. Instantanément, la voiture change de caractère. Le clapet d’échappement s’ouvre, la sonorité devient plus présente, plus radicale. À chaque lever de pied, l’échappement crépite. Entre les bruits d’admission, le souffle du turbo et les pétarades à la décélération, l’ambiance rappelle les GTI d’une autre époque. Étant toujours sur des grands axes, l’équilibre est vraiment étonnant. Le rapport poids/puissance permet d’avoir des relances suffisamment musclées pour procurer de vraies sensations sans tomber dans l’excès. Le moteur affiche bien un léger temps de réponse sous les bas régimes, et il manque peut-être un dernier coup de folie à l’approche des 7 000 tr/min, mais sur route ouverte, cela importe finalement peu. Le mode Launch Control s’active depuis le mode N sur la seconde fenêtre. Je ne l’ai pas utilisé mais il permet à la voiture d’abattre le 0 à 100 km/h en seulement 6,2 secondes.

Avant de prendre les petites routes, je presse le bouton rouge REV sur le volant. Le talon-pointe automatique s’active. À chaque rétrogradage, le moteur donne lui-même le coup de gaz parfait. Je quitte ma départementale pour une route que je connais bien, qui serpente entre les champs, avec des compressions, des enchaînements rapides et des virages aveugles. C’est ici que la i20 N révèlera toute sa personnalité. Elle enchaîne les virages facilement. Je sens l’arrière qui s’allège légèrement en entrée de courbe et le train avant qui mord l’asphalte, et cette sensation est rare sur une sportive moderne. Le train avant semble littéralement aspiré vers la corde. Le différentiel mécanique tire la voiture hors des courbes avec une efficacité impressionnante, pendant que le châssis reste rivé au bitume malgré les suspensions très fermes. En désactivant les aides électroniques, la i20 N révèle une facette amusante : elle aime se retrouver sur trois roues en sortie de virage. Elle est très agile et son comportement joueur est sain. Même le freinage impressionne. Les gros disques encaissent les freinages répétés sans montrer le moindre signe de fatigue et la pédale reste bien consistante.

Le dernier test à faire serait celui sur circuit car oui, elle est conçue pour ça. Pour rappel, elle dispose d’un système de télémétrie complet affiché sur l’écran central, avec la possibilité de choisir entre trois niveaux de réglages pour le moteur, la direction, le rev-matching, la sonorité de l’échappement ainsi que la désactivation des aides à la conduite. Il est même possible d’ajuster le freinage pour faciliter le freinage du pied gauche, une fonctionnalité dédiée aux passionnés de piste. Bien sûr, elle n’est pas parfaite. La position de conduite mériterait d’être un peu plus basse, l’accoudoir central peut gêner certains mouvements, et sur mauvais revêtement, les suspensions ne font aucun cadeau. Une dernière chose, le train avant est tellement performant qu’il aurait pu encaisser encore plus de puissance sans problème.