Essai – MG IM5 & IM6 : L’excellence selon MG.

MG IM : une première présentation à Genève 2024 … tel un avant-goût !

Comme nous vous le disions lors de la présentation statique de ces deux autos, nous avons découvert MG IM lors du dernier Salon de Genève, en 2024.

Notre équipe presse&produit MG Motor France nous présentait alors cette nouvelle gamme voulue très technologique : électrique 800V à recharge très rapide, style distinctif, grand confort à bord, suspension pneumatique, et même possiblement une arrivée de batterie (semi)solide.

L’appellation de ces autos a un peu changé depuis mais nous voici à la fin 2026, de retour dans la région de Genève, pour les essayer ! Un hasard, ou tout était parfaitement calculé ?!

Première approche théorique sur les IM5 et IM6

De manière générale, la marque MG semble se positionner sur une trajectoire de généraliste avec des prix plancher, et un agrément de conduite soigné spécifiquement en Europe, pour surfer sur la certaine image de sportivité de ses origines britanniques. La meilleure démonstration de ce dernier point est bien entendu constituée par l’exclusif roadster Cyberster, porte-drapeau et vitrine de ce retour à la vie de MG.

MG Cyberster RWD – Timothé Lambert – 812 Production

En dehors de ce modèle, MG se laissait bien de la place pour une offre supérieure, plus affûtée technologiquement : voici MG IM pour “Intelligence in Motion”. Genève nous avait montré deux couples de berlines et SUVs pour leurs premiers coups de projecteurs, mais nous nous contenterons dans un premier temps des plus petits modèles. Enfin petits, c’est vite dit. Comptez 4,931 m de longueur pour la berline IM5 et 4,904 m pour le SUV IM6 ! Une berline et un SUV de taille, en 800V, très technologiques et au positionnement malgré tout toujours très affûté. Nous avons comme une réponse du berger à la bergère entre MG et l’ambitieux Xpeng, bien installé. Grimpez quelques crans supplémentaires sur cette échelle et vous trouverez ensuite un certain Denza, pas vieux non plus … MG reste relativement pragmatique, et ne cède pas à la tentation de dépasser les 1000 ch (!) : jusqu’à 751 ch, “j’vous l’met quand même ?”. C’est dire l’appétit des constructeurs chinois, pour faire parler d’eux.

Et justement, en plus de cette grosse puissance, MG IM bénéficie d’un étonnant développement utilisant la très à la mode Intelligence Artificielle. Le châssis, commun à ces deux autos d’une nouvelle plateforme, est alors dit “Digital” ! Tout un programme.

Selon vos goûts, vous avez donc le choix entre la berline et le SUV. Rappelons que le SUV bénéficie, lui seul, d’une suspension pneumatique et d’un siège conducteur massant. Le reste des composants est strictement identique : version d’accès de 400 ch (!) en propulsion, quatre roues motrices AWD (751 ch), et des éléments techniques de premier plan. Aussi, leur train avant est à double triangulation, quand le train arrière est multibras. Les deux autos y associent quatre roues directrices, l’incontournable des autos lourdes d’aujourd’hui (jusqu’à 2410 kg pour l’IM6 AWD).

Côté technologies, le tableau est complet : le châssis intelligent est dirigé par un contrôleur unique tel le “cervelet” de la voiture (cela nous rappelle le “Heart of Joy” des toutes dernières BMW Neue Klasse !) qui analyse toutes les composantes dynamiques de l’auto, pour contrôler direction et amortissement. Les autos proposent aussi une aide à l’évitement d’urgence, une gestion optimisée du contrôle de l’aquaplaning, .. la berline IM5 annonce battre au test de l’élan la fameuse Citroën Xantia Activa, (à 90,96 km/h) malgré son gabarit et son poids. Et justement, des aides au stationnement sont censées également diminuer l’impact de leur gabarit en ville : parking autonome en divers scénarios, pouvant rattraper un créneau manqué, et s’approcher jusqu’à 5 cm d’un mur, en latéral. IM5 et IM6 peuvent aussi avancer “en crabe” pour pouvoir se sortir de mauvais pas en urbain.. il faudra y penser ! Mais on en retrouvera bien vite la démonstration sur TikTok, c’est sûr.

Du vrai premium ?

Parmi toutes ces nouvelles marques chinoises, il est de bon ton d’employer le terme “premium”, forcément flatteur. Bien souvent, cela peut nous laisser songeur tant un tel titre est associé à une véritable image de marque (et donc un historique !) : ce titre met souvent du temps à être gagné. Le premium n’est d’ailleurs pas que de l’équipement technologique, mais c’est aussi un design raffiné, un habitacle tiré à quatre épingles, et tant d’éléments qui traduisent un surclassement.

Ici MG IM se veut plus discret quant à son rattachement au premium ! Pardonnez nous la vulgarisation mais on pourrait comparer ces MG IM5 et IM6 à des Skoda Superb et Kodiaq (sans penser à la puissance !) : un style trouvant un juste équilibre entre sobriété, élégance et dynamisme pour joliment dissimuler un certain gabarit, un équipement (très) à jour, mais pas vraiment d’obsession pour le luxe et l’hyper exclusivité. Le tarif garde d’ailleurs sensiblement les pieds sur terre, on le reverra.

Côté style, les deux autos présentent des courbes douces, sans agressivité inutile. Les optiques avant sont un peu volumineuses, s’étirant beaucoup, ce qui va un peu mieux au SUV, plus volumineux …

Nous ne sommes en revanche pas insensibles à l’arrière façon bec de canard qui intègre le bandeau lumineux : une certaine inspiration Aston Martin, forcément flatteuse, associée à des hanches assez larges.

On déplore en revanche les voies avant un peu étroites, comme si les roues se sentaient bien perdues sous ces imposantes carrosseries : un élément que l’on retrouve sur d’autres MG sino-britanniques. Les deux autos sont globalement bien dessinées avec une certaine personnalité, et peu de lourdeurs. Ce n’est pas toujours le cas sur les autos chinoises ! Cela nous rappelle quelque peu le style “Océan” d’une partie des BYD, notamment de la jolie Seal électrique, un brin plus petite.

A bord, priorité aux écrans

A l’intérieur, vous trouverez un large écran supérieur de 26,3 pouces, et un écran inférieur de 10,5 pouces, courant sur la console centrale. Une architecture d’actualité, mais finalement raisonnable quant aux récents excès en taille d’écrans des autos d’aujourd’hui, notamment chez un certain constructeur à l’étoile. Sur le modèle de Tesla et de tant d’autres, nous sommes bien sur une ergonomie “tout écran”, mais les fonctionnalités sont ici plutôt bien rangées. Tant mieux… même si on préférera toujours des réglages par des commandes physiques pour les modes de conduite, les rétroviseurs et la climatisation, notamment.

Voici l’interface principale de l’écran : c’est ici que l’on retrouve le raccourci de réglage des rétroviseurs. “Fun fact”, le volant est manuel, donc réglable que physiquement !

Nous évoquions au dessus les BYD “Océan” : le bas de planche de bord imite lui aussi le thème de la vague, mais ce qui alourdit quelque peu le dessin global. L’intérieur est généreusement pourvu de cuir … synthétique, bien sûr. Aussi, les contreportes emploient un matériau singeant le bois : c’est assez joli visuellement, mais très plastique au toucher. Dommage. L’intérieur est donc spacieux, lumineux dans cette ambiance beige, mais il manque de quelque raffinement, même si l’objectif de MG IM n’est pas de riposter à Bentley ! On aimerait notamment trouver un graphisme de l’écran d’instrumentation un brin plus personnalisé que 99% des productions chinoises.

L’espace arrière est plutôt conséquent, sur toutes les cotes. Les productions chinoises privilégient bien souvent ce point, et cela est bien logique ici avec un empattement de 2,95 m ! Le coffre en revanche en est un peu sacrifié, avec 457 l pour la berline, ce qui n’est pas bien grand pour le gabarit approchant les 5 m de long.. Le SUV fait mieux (665 l – 595 + 69 l sous coffre), n’oublions pas que les deux autos bénéficient tout de même d’un espace complémentaire de stockage à l’avant,  avec des frunks de respectivement 18 et 32 l.

751 ch et plus de 800 Nm de couple sous la pluie : restons concentrés !

Ici, vous savez que nous aimons spécialement les petites autos légères et dynamiques, “suffisamment motorisées”. Mais l’époque a besoin d’électrification, partielle ou totale. Puis la réglementation, les envies des acheteurs et la course générale à l’armement font que nous cumulons les excès de toutes parts : poids, taille, puissance. Nos deux autos bénéficient ici de leurs déclinaisons quatre roues motrices les plus performantes : 751 ch et 802 Nm de couple, 0-100 km/h en 3,2 s ! De la démesure, assurément, qui ne fait que nous questionner. Les autos modernes deviennent assurément faciles à rouler, et l’offensive chinoise permettra définitivement à un “conducteur lambda” d’atteindre des allures démentielles très, trop, facilement. Il convient tout de même tout d’abord de raison garder … et d’avoir en tête quelques règles de base de conduite dynamique, comme le fait de moduler l’accélérateur tant que les roues ne sont pas parfaitement droites. On a pu dénombrer un certain nombre de “surpris” par les capacités dynamiques des Tesla, depuis une dizaine d’années, ce qui a fait le bonheur de certains carrossiers ! Aujourd’hui la haute puissance électrique se démocratise encore..

Gros avantage de l’électrique et des modes de conduite des autos actuelles, la capacité de performance de notre IM5 est parfaitement canalisée lors de nos premières évolutions en ville, en modes Eco et Confort ! L’auto se montre douce, confortable, silencieuse et garantit une bonne maniabilité grâce à ses roues arrière directrices (diamètre de braquage IM5 à 9,98 m, IM6 10,18m). Elle profite d’une fonction de “freinage confort” qui rappelle aussi le BMW iX3 : un bonheur au quotidien. L’horizon s’éclaircit, au fur et à mesure que nous nous approchons des premiers lacets du fameux Col de la Faucille : passons en mode Sport.

Là, l’auto bondit sacrément, et se dévergonde ! Mais c’est relativement canalisé, et respecte davantage un développement européen que le “on/off” célèbre des productions américaines Tesla, par exemple. Tant mieux, pensons nous. Les conditions très humides de cette matinée nous font d’ailleurs bien imaginer que la puissance n’est pas entièrement mise à disposition : peut-être avons nous plutôt 500 que 751 ch ! Nous n’allons pas nous en plaindre, voilà qui est très très amplement suffisant pour commencer à apercevoir les capacités dynamiques de l’auto en pareilles conditions.

Une distribution de la puissance en net progrès, pour une MG hautes performances !

Souvenons-nous d’une certaine MG 4 x-Power, 435 ch quatre roues motrices, et une première tentative remarquée de haute puissance pour 35 000 €. L’occasion de voir que la rigueur dynamique connaissait quelques écarts, notamment en sortie de rond point même sur le sec : il n’était pas rare de faire “cirer” la roue intérieure gauche… avant que les roues arrière puissent compenser et améliorer la motricité. Sur ce registre, le Cyberster AWD améliorait sensiblement les choses : l’excès de puissance permettait de montrer une certaine jouabilité de l’arrière, avant que l’auto détalle en sortie de virage comme une bombe.

Ici, l’auto se montre saine, relativement réactive, et remue légèrement de l’arrière-train si le pied (droit) se montre impatient et qu’on tarde à revenir le volant droit ! De quoi prendre plutôt confiance, même si le poids de l’auto et le manque de communication de sa direction nous calmaient sensiblement en vitesse de passage en virage ;). Notons les performances du freinage signé Continental, limpide (à l’avant, étriers fixes 4 pistons) et les bonnes prestations des pneus “sportifs polyvalents” Pirelli P-Zero, de série sur ces versions AWD.

Pneus Pirelli P ZERO et freinage Continental ! Des composants de qualité sur cette version AWD.

En bref, la MG IM5 AWD “sait faire”, et se montre rassurante. Belle réussite, d’ores et déjà. Mais bien vite, notre organisme tire la sonnette d’alarme, quelque peu lassé de l’effet centrifugeuse, et de “l’uppercut” répété des relances démentielles. Et encore nous étions dans le rôle du conducteur ! MG nous notifiait que les autos n’avaient pas vocation à être sportives, et en effet, peut-être mériteraient elles d’être un rien plus fermement suspendues pour cela, même si le compromis est honorable (la IM5 est en suspension mécanique standard). La fin de la balade s’effectuera sous un rythme de bon père de famille, sensiblement plus la zone de confort de l’auto.
Pour pinailler, on regrette les quelques imperfections de typage des commandes. Le mode personnalisé a la bonne idée de proposer une configuration à la carte, mais le moteur en Eco montre un rien trop d’inertie à la relance, alors que le mode Confort est déjà un peu trop agressif en conduite normale. Idem, la direction est globalement trop douce en roulage un rien dynamique, mais le mode Sport est un peu caricatural dans sa fermeté. Dommage.

Et l’IM6 alors ?

La matinée concentrait la plus grande pluviosité ! Heureusement, nous avions la berline, naturellement plus dynamique. Mais il restait à essayer la variante SUV : l’IM6.

MG IM6 AWD

En s’installant, le choix sera peut-être vite aiguillé, hors considérations purement pratico-pratiques : si la position de conduite nous semblait très idéale sur l’IM5, elle est ici vraiment copieusement surélevée .. trop, selon nous. Mais nous devons être un peu trop “puristes” ! Un habitué aux SUVs ne sera pas perturbé.

MG IM6 AWD

La position de conduite appelant à un rythme plus apaisé et familial montre vite à quel point les 751 ch paraissent toujours plus démesurés : la réponse à l’accélérateur même en mode Confort semble encore plus caricaturale et l’auto montre rapidement un côté plus pataud, plus de mouvements de caisse.

On attendait beaucoup de la suspension pneumatique, exclusive à l’IM6. Peut-être trop. La relative fermeté sur voie rapide et sur les obstacles urbains, vue sur l’IM5, est ici pratiquement inchangée. L’auto ne semble pas davantage maintenue en dynamique : les mouvements de caisse sont encore acceptables, mais nous en étions à nous demander si cette suspension n’était pas “juste” là pour proposer un compromis au plus proche de celui de la berline, en intégrant le surpoids et la hauteur supplémentaire. Elément notable malgré tout, l’auto demandait de beaucoup braquer le volant dans les grandes courbes, là où les roues arrière directrices pourraient permettre une direction plus vive, sans effets indésirables.. L’auto est sûre, stable, efficace, mais incite encore moins à tenir un rythme dynamique trop longtemps ! Les freins seront sans doute aussi d’accord avec cela, laissant s’échapper de temps à autre l’odeur de leur réprobation.

De l’hyper technologie qui déçoit quelque peu ?

Justement, tout l’intérêt de ces essais, du réel, est de confronter au discours de la marque nos impressions et ressentis de conduite. Face à tant d’innovations, on a tout loisir d’étendre les “scénarios d’essais” ! On évoquait le relatif manque d’agilité : voilà qui confirme bien ce que nous annonçait MG, avec une inversion de braquage des roues arrière à une vitesse lente de 30-40 km/h. Le “4RD” bénéficie donc surtout des manœuvres à basse vitesse, même si on peut aussi bénéficier de ses effets en sortie d’épingle, en rajoutant du volant. L’auto enroule la courbe assurément, ce qui est très agréable. Il n’en reste qu’à haute vitesse, si les autos sont souveraines, elles pourraient être réglées un peu plus vives ..

MG IM5 AWD, image G.Talbot pour MG Motor France

Une absence de prise de risque qui se retrouve également dans la conduite semi-autonome qui bénéficie d’une pléthore de capteurs : 3 radars, 9 caméras HD, 12 capteurs ultrasons, une puce Nvidia Orin N pour l’autonome dopée à l’IA, une unité GPS et une centrale inertielle. Son activation est néanmoins étonnement aléatoire (il semble falloir être précisément au centre de sa voie pour être “éligible” ..), quand l’auto surjoue l’effet “sur des rails” et ne tolère pas une correction au volant, déconnectant systématiquement le système : voilà qui rappelle l’AutoPilot Tesla. Idem l’interdistance minimum est globalement élevée, et peu réaliste de la vraie vie. Notons que l’alternative à l’AD niveau 2 est bien entendu le simple régulateur adaptatif. Le dépassement autonome est à paramétrer dans l’écran : nous n’aurons pas eu l’occasion de le mettre à l’épreuve lors du 2e essai. Notons tout de même que la désactivation des alertes “autoritaires” typiques de GSR2 se fait facilement : le volet des ADAS, “tout fermer”, et le tour est joué. Une bonne chose… même si l’aide au maintien dans la voie est séparée de ce menu simplifié ! On a en revanche pesté contre l’ergonomie du régulateur : le réglage de l’interdistance se fait avec les deux palettes au volant de droite, et la vitesse avec les palettes de gauche, sans aucune commande “RES” pour reprendre son allure auparavant enregistrée. Dans un monde idéal, les palettes servent avant tout au réglage de la régénération d’énergie..

Fiertés de MG IM, et dénommées “iAD”, nous avons ensuite voulu vérifier le fonctionnement des assistances au stationnement.

Notez les 4 cases à l’angle supérieur gauche : voici où sont logées les aides au stationnement

Nous sommes alors sur un parking tranquille, avec un certain nombre de places. On sélectionne le stationnement classique “Park”. L’auto propose alors certaines places libres, mais pas la majorité. Au final, elle se lance dans d’amples et nombreuses manœuvres, pour simplement se retourner, et se garer sur la place la plus proche, et la plus facile … Suite et fin des explications des manœuvres dans la galerie qui suit.

L’auto est ainsi garée, de manière autonome. La position de départ était similaire, devant la place, mais auto dans l’autre sens.

Du côté des technologies, MG IM propose un “mode pluie”, insistant sur la retransmission des angles morts latéraux sur l’ordinateur de bord, et augmentant le désembuage véhicule. Une bonne idée, mais nos conditions de roulage ne demandaient pas tant de vitesse de ventilation, devenant bruyante. Finalement, la météo n’était pas assez mauvaise ..

Grandiosité des composants mais le besoin d’un peu plus de mise au point ?

Enfin, nous avons pris le temps d’essayer le système audio, annoncé comme très travaillé. Spatialisation 7.1.4, 20 haut-parleurs, dont 4 dans le pavillon. Nouvelle déception, hélas. Même avec des fichiers haute qualité Hi-Res (24-Bit) de notre application musicale favorite, le son apparaît souvent un peu criard. Cela rappelle bien les “dangers” de la spatialisation : cela est parfois magique, en rendant superbement, créant une vraie ambiance, un apport réel. Mais parfois la qualité du son global semble atrophiée. Sur une playlist aléatoire, il convenait de sans cesse modifier les paramétrages de son, tant les multiples réglages de spatialisation que d’égaliseur… ces menus étant bien sûr très éloignés de celui des réglages personnalisés de la conduite ! Travers typique de la voiture moderne, on passe beaucoup trop de temps le nez dans l’écran, (et uniquement sur celui du bas, hélas !) alors que l’on roule. Peut-être finalement qu’il faut se contenter de la spatialisation plus habituelle (conducteur / centrée, selon l’occupation de l’auto), et pousser les optimisations que lorsque l’on est en phase de recharge, pleinement disponibles pour cela !

Au final, à l’image des réglages de conduite, peut-être qu’il vaut mieux du bien réglé que du (trop) réglable, comme le disait un de nos illustres confrères de la presse auto écrite ! Là, c’est correct, cela n’est pas au point de jurer avec le statut de ces autos. Mais on ne retrouve pas l’homogénéité d’un Devialet, d’un Harman Kardon, la pureté des aigus d’un Focal … pour citer quelques noms de marques premium audio, sans aller jusqu’à du plus exclusif ! (Des marques qui équipent une petite Alpine A290 en passant par une BMW Série 1, ou des Peugeot 308, DS N°7, des autos potentiellement plus “standard” que nos deux autos imposantes).

Nous pinaillons peut-être, mais ces deux autos visent des segments où les clients peuvent être exigeants, avec des autos haut de gamme et imposantes. Il est néanmoins tout à fait clair que les constructeurs chinois sont fortement à l’écoute de nos retours et des retours client, avec des lancements de mises à jour très rapides, bien avant les facelift “de 3 ans” ! Beaucoup de choses semblent corrigibles facilement par logiciel..

Des performances consistantes à la recharge aussi !

Nos boucles d’essai étaient orientées sur la maniabilité des autos en centre-ville et le dynamisme en dehors. Le temps nous manquait alors quelque peu pour avoir une vraie idée de la consommation moyenne des MG IM5 et IM6. La moyenne des consommations depuis leurs premiers tours de roues annonçait 22 kWh/100 km, ce qui semblait viable sur une valeur réaliste, certes sans doute à minimiser quant aux essais plus dynamiques de la presse ! Dans le cas de votre serviteur, on n’aura pas pu se détacher du plafonnement à 29,8 kWh/100 km : on sait bien qu’une conduite dynamique en électrique fait encore plus exploser la consommation qu’en thermique .. A suivre mais ces valeurs semblent en tout cas relativement élevées, même s’il sera intéressant de regarder les consommations réelles des versions propulsion, à coup sûr plus sobres. MG annonce 575 km d’autonomie sur l’IM5 AWD, mais cela tomberait à 438 km réels, si l’on prend en compte la valeur de 22 kWh/100 km, en utilisant la capacité “totale” de la batterie. Une autonomie peut-être un peu limitée pour une auto de ce calibre, mais est-ce un problème en 800V ?!

Enfin, MG nous a annoncé diverses choses concernant la batterie de 100 kWh nets de ces autos. Gestion thermique optimisée, isolation thermique de qualité aérospatiale, tests de sécurité au plus haut niveau. Privilège de l’architecture 800V, les IM5 et IM6 annoncent des puissances et temps de recharge de haut niveau : jusqu’à 396 kW en pic, pour une charge annoncée de 10 à 80 % en seulement 17 minutes (chargeur 350 kW). Le nec plus ultra pour les véhicules électriques actuellement, en somme, et un élément de poids dans la balance pour ces autos valorisantes qui commencent à 53990 € (IM5 propulsion) !

(P.S. les consommations électriques de la fiche technique sont bien entendu en kWh/100km … Cela sera corrigé.)