Essai – Renault Clio Williams : L’or bleu

Point historique

L’écurie Williams, qui connaît la qualité des hommes de Viry-Châtillon, n’hésite pas à montrer son intérêt. Après deux années hors de la Formule 1, Renault fait son retour en 1989 en tant que motoriste des écuries Williams F1 Team de 1989 à 1997, Ligier de 1992 à 1994 puis Benetton Formula de 1995 à 1997. Ils ont conçu un inédit V10 atmosphérique qui fait suite à l’exclusion des moteurs turbo pour des raisons de sécurité car les puissances atteintes étaient démentielles. Le motoriste français s’adjuge deux victoires dès sa première saison. La revanche intervient en 1992 avec un hold-up sur la saison ! Avec 10 victoires sur 16 Grands Prix, les Williams-Renault écrasent la F1. Nigel Mansell est sacré champion du monde 1992 avec pas moins de neuf succès, dont cinq consécutifs, les premiers de la saison, et 14 pole positions. C’est le début d’une incroyable domination avec cinq titres constructeurs dans les années 90, ce qui propulse le V10 français comme le meilleur moteur du plateau. C’est un triomphe pour Renault !

La monoplace Williams-Renault FW14B/08 avec laquelle Nigel Mansell conquit le titre de champion du monde des pilotes et constructeur de Formule 1 en 1992 et la Clio Williams sortie en 1993.

Au même moment, dans le quotidien de la régie, pour remplacer une Super 5 ne parvient plus à tenir tête à la Peugeot 205 depuis 1989, la marque dévoile sous l’impulsion de son PDG Raymond Lévy en 1990, la Clio, une citadine moderne, qui inaugure une nouvelle ère chez Renault. L’année suivante, elle est élue voiture de l’année et une version sportive voit le jour sous le nom de 16S. Dotée d’une carrosserie plus musclée, d’un châssis affûté et du moteur de la R19 16S, le F7P 1.8L à 16 soupapes de 140 ch, elle vient concurrencer la 205 1.9 GTI de chez Peugeot. 

La version de route de la Clio Williams et la version pour le rallye.

Pourtant, en 1993, Renault va avoir besoin d’un moteur 2 litres dans sa Clio et de produire au moins 2500 exemplaires pour obtenir l’homologation. L’idée principale est de concevoir une évolution de la 16S destinée à la compétition, tout en conservant les performances sportives et le confort d’une petite routière. La marque veut faire référence à la philosophie du slogan publicitaire de l’époque : « Elle a tout d’une grande ​​». Née pour la compétition, il convenait d’exploiter commercialement la présence en F1 de Renault en tant que motoriste en célébrant comme il se devait le triomphe des Williams FW14B qui avaient raflé les deux titres du championnat 1992. La régie avait décidé de dévoiler sa nouvelle petite merveille à la presse sur l’île de beauté, lieu emblématique du légendaire Tour de Corse, en Mai 1993, tout en présentant simultanément ses versions groupe A et groupe N.

La Clio Williams : une voiture d’homologation

En cette journée ensoleillée, je suis dans une base militaire désaffectée et je retrouve Sélim, le propriétaire de cette belle Clio Williams dans un état impeccable. Je suis face à un amour de jeunesse, celle que je voulais avoir dans mes premières années de permis. J’ai suivi un autre chemin avec une Mazda Mx-5 NC en pensant y revenir un peu plus tard, mais la cote moyenne avait fortement augmenté entre-temps. Soyez-en sûr, un jour, j’en aurai une dans mon garage ! 

Aurélien et la Renault Clio Williams.

Alors que je m’approche de la voiture, mes yeux sont immédiatement attirés par cette teinte bleu profond nacré, le célèbre Bleu Sport, qui lui donne profondeur, nuances et élégance. Les jantes Speedline dorées de 15 pouces à bord argenté captent également mon attention. Elles font ressortir sa musculature naturelle tout en apportant une note sportive. Leur finition brillante contraste magnifiquement avec le bleu de la carrosserie, clin d’œil aux livrées des monoplaces ainsi qu’au logo Williams de l’époque, avec un W bi-colore en bleu et or. 

Le slogan publicitaire de l’époque disait : Vous pouvez rougir de honte, verdir de rage, mais c’est à une Clio que Frank Williams a donné son nom !

Je commence à tourner autour de la voiture, mes pas lents et mes yeux scrutant chaque détail. Vous allez me dire qu’au fond, ça reste une Clio de première génération, mais ça vaut quand même le détour. À l’avant, le bouclier spécifique se distingue immédiatement. Les larges prises d’air, encadrées par des antibrouillards rectangulaires, lui donnent un petit regard agressif. Le capot est bombé avec une grosse prise d’air NACA, et il vient finir entre les deux phares, laissant place entre ce dernier et le pare-choc à une calandre noire très minimaliste mais efficace. Apposé sur le capot, le Vasarely laisse place à un nouveau logo Renault redessiné en 1992, plus moderne et plus simpliste. 

Découvrons ce qui se cache sous le capot. Pour l’ouvrir, je commence par actionner la tirette située sous le tableau de bord. Ensuite, comme sur les anciennes BMW, je le saisis par le haut, au niveau de la baie de pare-brise, et je le soulève. On découvre un moteur volumineux, avec un cache gris et noir, estampillé F16.ie en jaune. Le véritable atout de ce moteur réside dans ses performances, développant 150 ch à 6 100 tr/min et un couple de 179 Nm à 4 500 tr/min pour un poids total de 990 kg. Baptisé F7R, il est issu du F7P de 140 ch, présent sous le capot de la Clio 16S. Pour gagner en puissance, sa course a été allongée et l’alésage revu, nécessitant un renforcement du vilebrequin qui, pour l’anecdote, est emprunté à la Clio diesel, ainsi que des modifications sur les pistons, bielles et arbre à cames. Des soupapes de plus grand diamètre ont été installées, accompagnées d’un échappement allégé spécifique. Le moteur justifie sa filiation avec la F1 grâce à sa culasse trempée et résinée. Si ces caractéristiques peuvent sembler modestes aujourd’hui, elles étaient impressionnantes à l’époque.

En continuant ma découverte, je remarque les ailes légèrement élargies, qui renforcent son allure trapue et dynamique. Elles sont chaussées de pneus larges qui laissent deviner une tenue de route exemplaire. Le système de freinage est composé d’étriers mono-piston, et de disques ventilés de 259 mm à l’avant ainsi que des disques pleins de 238 mm à l’arrière. A cette époque, il n’était pas rare de voir des tambours à l’arrière. Les répétiteurs de clignotants latéraux intègrent un badge 2.0, ton carrosserie avec l’écriture dorée. Sur les flancs, un autocollant Williams doré est apposé juste devant les passages de roues arrière, un détail qui parle aux connaisseurs. Les rétroviseurs sont peints dans la couleur de la carrosserie, comme le bouchon de la trappe à carburant. Les poignées de porte noires s’intègrent parfaitement dans cette harmonie visuelle.

Je passe à l’arrière, où le charme continue d’opérer. Le becquet intégré au sommet du hayon est à la fois esthétique et fonctionnel, améliorant l’aérodynamisme de la voiture. Les feux arrière, légèrement fumés, s’intègrent parfaitement dans la silhouette compacte de la Clio. Sur la baguette située en bas du hayon, figurent les deux monogrammes, Renault et Clio. Juste au-dessus du logo de la marque, sur la carrosserie, se trouve le même autocollant Williams doré que celui présent sur les flancs. Un clin d’œil discret à l’écurie Williams-Renault. En bas, la sortie d’échappement chromée laisse deviner une sonorité rauque et sportive. 

J’appuie sur le bouton carré du coffre pour l’ouvrir et je découvre une capacité généreuse de 265 litres. Je remarque aussi qu’elle hérite de la plage arrière de la Baccara, spécifique avec son compartiment à vêtements juste en dessous, histoire de ne pas mettre une chemise froissée entre deux spéciales de rallyes !

Après un tour complet de l’extérieur, passons dans l’habitacle. Dès que j’ouvre la porte, une légère odeur d’essence et de plastique vieilli me saisit. Un parfum authentique d’une youngtimer. Le logo Williams est présent sur le seuil de porte, il peut être perçu comme une invitation au pilotage. Je m’installe derrière le volant, et instantanément, je me téléporte en 1993, comme si je venais d’acquérir le modèle vu l’état clinique de l’intérieur. Bon, soyons honnêtes, il est impossible de parler d’originalité ici. Les plastiques noirs ne contrastent qu’avec les plastiques gris. Toutefois, des touches de bleu apparaissent sur le dossier des sièges, les ceintures de sécurité, les fonds de compteurs et de jauges, pommeau de levier de vitesses, tout comme sur les tapis. En plus de rendre identifiable le modèle, ça vient aussi rendre plus joyeux cet intérieur austère. Un atout de taille vient s’ajouter avec les sièges baquets en velours, empruntés à la R19 16S, ornés du célèbre “W” brodé. Cette fois, l’exclusivité tant attendue est bel et bien au rendez-vous. De plus, ces sièges offrent des réglages en hauteur et au niveau lombaire pour un confort optimal.

Pour la planche de bord, elle reprend trait pour trait celle de la version de base avec un design qui mélange les lignes angulaires et des lignes arrondies sans être dans le bio-design. La seule différence, une casquette élargie qui reçoit une instrumentation plus complète avec 3 manomètres supplémentaires : niveau, température et pression d’huile. En dessous des trois commandes supérieures et des buses de ventilation, on trouve la petite plaque de laiton rivetée qui porte fièrement le numéro 2985, poinçonnée entre les logos Williams et Renault. La partie centrale se compose des commandes de ventilation et de chauffage ainsi que d’une petite horloge. En dessous, on a un cache qui pivote vers le haut pour avoir accès à l’autoradio K7. Au-dessus de l’emplacement du levier de vitesse, on trouve la commande de centralisation des portes, l’allume-cigare et le cendrier. L’équipement de série est assez complet, comprenant, en plus des éléments déjà mentionnés, des vitres électriques, la fermeture centralisée et une direction assistée. Le dernier point, le volant sport à trois branches en cuir, très joli avec une bonne prise en main. Il me reste plus qu’à insérer la petite clef dans le neiman, position contact, et je démarre.

Manuel du bon pilote

Enfoncé moelleusement dans un siège d’un autre âge, le petit volant cuir en mains et une première enclenchée, me voilà prêt pour suivre Sélim avec sa M2 CS. En voyant l’autoradio d’origine sous son cache, il me manquait plus qu’une cassette de Michael Jackson, album Dangerous, pour se mettre pleinement dans l’ambiance. Le programme du jour est plutôt bien établi avec de la ville, de la grande route et surtout de la route sinueuse, sur Châteauroux et le secteur dans un rayon de 40 kilomètres. On part du centre-ville, la prise en main est facile, la direction assistée est appréciable par sa consistance, l’embrayage est facile et les passages de rapports sont fluides, un peu comme si on avait retrouvé notre première voiture avec nos habitudes. Blague à part, c’est possible que la Clio Williams soit la première voiture de certains, à une époque où les prix étaient plus qu’accessibles. Cependant, ce jour-là je portais des bottines et je me suis rapidement rendu compte de mon erreur : avec mes grands pieds sur une petite pédale, il m’a fallu un peu de temps pour m’adapter. Dans le trafic, elle passe partout, aucun problème de visibilité, et le gabarit est facile à avoir. La petite particularité à la conduite en ville c’est de voir les regards admiratifs des passants et de répondre aux interrogations d’un public curieux lorsque je suis à l’arrêt.

Le duo du jour, la Clio Williams et la M2 CS !

« Monsieur, il faut la garder celle-là ! » ou encore « Elle me rappelle mon enfance. »

On passe directement par la station-service. Grand retour dans les années 1990, on a besoin de la clé pour ouvrir la trappe à carburant. Pour la consommation, cette petite bombinette sait se montrer relativement économe avec une consommation moyenne de 8,5 l/100km. En utilisation sportive, on monte facilement à 17 L, sans surprise. Une fois le réservoir plein, c’est l’heure de partir pour une bonne heure de roulage avec la Williams.

En sortant de la ville, on passe par les grands axes. Cette petite qui a tout d’une grande montre ses qualités routières en étant très à l’aise. Le niveau sonore dans l’habitacle n’est pas trop élevé et on est confortablement installé. Concernant la position de conduite, elle est perfectible. Étant assez grand, et le siège au minimum de la hauteur, je me sentais encore trop haut, de plus, on est avec le buste penché vers l’avant, les bras pliés autour du volant et les jantes un peu écartées. En vérité, cette position est en partie due au fait que le volant est très incliné vers l’avant et que le poids de la direction conjugué à la taille du volant font que cette Williams réclame une conduite engagée, à l’ancienne quoi ! Sur une sortie de rond-point, j’accélère franchement, elle prend les tours avec vigueur et la présence de ce moteur ne faiblit jamais. Les harmoniques jouées à mi-régime font entrer en résonance, et la caisse, et le baquet, quant au pommeau de vitesse qui vibre aussi, il reste bien guidé. Pour finir, le couple atteint quasiment à mi-régime est le point marquant, remis dans le contexte de l’époque et qui avait impressionné les journalistes. Elle passe par trois phases : Les premiers tours, relativement souple pour un usage routier et urbain, à partir de 3000 tr/min, le couple se manifeste et les 1500 tr/min restants avant la zone rouge sont très énergiques. Tout cela accentue la sensation d’être au volant d’une petite auto musclée équipée d’un moteur puissant et rageur.

Elle avale les kilomètres sans problèmes et tout en suivant Sélim sur le parcours prévu, on arrive dans les portions plus sinueuses. C’est à ce moment-là, après avoir fait connaissance, que j’ai eu envie de la pousser jusqu’à la limite, avec un grand sourire. La première chose qui me surprend, c’est le confort malgré la première portion assez dégradée que j’emprunte. Les bosses et les trous ne sont qu’une formalité pour elle et elle peut visiblement tenir un rythme rapide en toute décontraction. L’amortissement reste étonnamment souple, bien plus que sur les Clio RS qui suivront. Je commence progressivement à me mettre dans l’ambiance. On jongle entre la deuxième et la troisième, le talon pointe, facilité par une pédale plus large, est également de mise. Comme elle possède un train avant réglé aux petits oignons avec un élargissement des voies grâce à l’utilisation des triangles inférieurs de la R19 16S, même avec des petits pneus, la motricité est vraiment bluffante ! La portion de route devient au fur et à mesure, une petite spéciale de rallye et c’est précisément à ce moment qu’elle prend vie. Sélim me fait emprunter les routes utilisées lors de la finale de la Coupe de France des rallyes !

Il semble que plus la route est difficile, tortueuse, piégeuse, plus elle se sent à l’aise. Chaque courbe, chaque enchaînement, chaque virage, chaque épingle, sont un vrai régal, cependant elle ne manquera pas de vous dire que vous êtes le seul maître à bord. La remontée d’informations est excellente. Lors d’un freinage un peu trop appuyé, je bloque mes roues à l’avant. Eh oui, pas d’ABS, et en cas de choc, le bloc de mousse au centre du volant n’est là que pour faire joli ! Les étriers qui mordent les quatre disques offrent une bonne puissance et conservent une endurance appréciable notamment grâce au poids plume de la Williams.

La pluie s’invite à cette balade, cependant la motricité reste impeccable. Dans les virages, l’arrière suit le mouvement sans broncher mais ne dédaigne pas se placer non plus comme il faut quand on lui demande. Et chose amusante, elle ne semble avoir besoin que de trois roues pour passer efficacement dans les courbes. Celle à l’arrière intérieure au virage, s’élève de quelques centimètres et cette position sur trois roues offre la stabilité nécessaire à l’extraction du grip maximal qui va permettre d’effacer la courbe avec une efficacité redoutable.

On remonte progressivement vers les grands axes et nous prenons une portion d’autoroute. Insertion dynamique, elle prend facilement ses 200 km/h, comme si nous étions en 1993. Une fois revenu à la vitesse tolérée, le régime stabilisé à 130 km/h peut vite être fatiguant sur un long trajet. 

Guide du propriétaire

Initialement prévue à 3 800 exemplaires, la production de la Clio Williams a été rapidement prolongée en raison de son succès tant commercial que sportif. La seule et unique phase numérotée sera la première, produite à 5 417 exemplaires de 1993 à 1994. Ensuite, de 1994 à 1996, c’est 5 065 exemplaires de la phase 2 qui ont été conçus. Il existe aussi une phase 3 produite à 1 618 exemplaires, uniquement réservés à l’export, dont 500 sont des exemplaires de l’édition limitée Swiss Champion.

Aujourd’hui, ce sont les versions numérotées qui suscitent le plus d’intérêt des collectionneurs et affichent les prix les plus élevés. La Williams est désormais un modèle de collection, représentant un investissement autant qu’un achat passion. Pour les budgets plus serrés, les versions non numérotées restent plus accessibles mais elles affichent généralement un kilométrage plus important, un historique parfois incertain et un état nécessitant des frais supplémentaires. À l’inverse, les exemplaires numérotés ont souvent bénéficié d’un entretien rigoureux et de restaurations soignées, préservés par des propriétaires conscients de leur valeur patrimoniale.

Côté entretien, la Clio Williams ne s’avère pas particulièrement coûteuse tant que l’on respecte les préconisations essentielles : une vidange annuelle ou tous les 7 500 km avec de l’huile 10W40 et un remplacement de la distribution tous les cinq ans. Son moteur 2.0 L, bien entretenu et ménagé lors des phases de chauffe, peut parcourir de nombreux kilomètres sans souci majeur. Toutefois, certains éléments périphériques, comme l’alternateur, les amortisseurs, l’échappement ou encore la boîte de vitesses, peuvent s’user plus rapidement en raison d’une conduite sportive. La corrosion, notamment sur les ailes arrière, constitue également un point de vigilance, reflétant le soin et les conditions de stockage du véhicule.

L’aspect positif réside dans la disponibilité des pièces : grâce au grand nombre de Clio I produites, la majorité des composants restent accessibles via le réseau Renault ou d’occasion. En revanche, les éléments spécifiques sont devenus rares et assez onéreux. Enfin, l’utilisation en rallye de la Williams permet d’accéder à un large choix de pièces destinées à la compétition, bien qu’aujourd’hui, il me semble important de conserver l’authenticité de ce modèle emblématique.