Essai – Ferrari 296 GTB : Cavallino ibrido

Point historique

L’histoire débute en 1975 avec la 308 GTB et son V8 de 3,0 litres. Au fil des décennies, la lignée des berlinettes Ferrari à moteur V8 s’est ensuite enrichie de modèles devenus emblématiques : 328 GTB, 348 TB, 355 GTB, 360 Modena, F430, 458 Italia puis 488 GTB. Une saga qui s’est conclue avec la F8 Tributo, véritable point d’orgue et symbole de l’apogée du V8 chez Ferrari.

Après la LaFerrari, premier modèle hybride de la marque et la décoiffante SF90 Stradale et ses 1 000 chevaux, première hybride rechargeable, Ferrari a dévoilé, le 24 Juin 2021, une nouvelle berlinette à moteur central, qui remplacera la F8 Tributo. Une date symbolique faisant écho à la mythique 246 Dino (24/06). Pourtant, très vite, il devient évident qu’elle incarne bien davantage qu’un simple renouvellement de gamme. Elle est le fruit d’un moment charnière, celui où Ferrari accepte pleinement que l’avenir de la performance ne puisse plus se construire uniquement sur les recettes du passé. La marque savait que cette architecture atteignait ses limites dans une industrie automobile confrontée à des contraintes environnementales de plus en plus strictes, mais aussi à une évolution des attentes en matière de technologie et d’efficacité. Dès lors, le développement d’une nouvelle berlinette à moteur central ne pouvait plus se contenter d’un simple moteur thermique suralimenté.

Dino 246 GT

C’est dans ce cadre qu’est née la 296 GTB. Son nom, déjà, trahit une volonté de retour aux sources : une cylindrée exprimée simplement, associée au nombre de cylindres, tradition chez Ferrari. Mais derrière cette appellation nostalgique se cache une rupture majeure. Pour la première fois dans l’histoire moderne de la marque, une Ferrari « officielle » adopte un moteur V6. Pour les néophytes, le V6 fait partie de l’ADN de Ferrari depuis les années 1950. Enzo Ferrari lui-même avait encouragé le développement de cette architecture, notamment à travers les moteurs conçus par son fils Alfredo, dit Dino. Ces V6 ont brillé en compétition, en Formule 1 comme en endurance, avant de donner naissance aux célèbres Dino de route, volontairement séparées de la marque Ferrari pour des raisons autant commerciales que symboliques. Pendant des décennies, le V6 est resté associé à cet héritage à part, tandis que les Ferrari de route affirmaient leur noblesse à travers des V8 et V12.

Ferrari referme cette parenthèse. Le V6 revient ici, transformé, modernisé, porté à un niveau de sophistication inédit. Incliné à 120 degrés, compact, installé au plus bas pour favoriser le centre de gravité, il est conçu dès l’origine pour fonctionner en synergie avec un moteur électrique. Si l’hybridation participe à la réduction des émissions, elle se met avant tout au service des performances et des sensations de conduite. Le moteur électrique comble les temps de réponse, affine la gestion du couple et permet même une conduite silencieuse sur de courtes distances, sans jamais diluer le caractère sportif de l’ensemble.

Nouvelle ère pour Ferrari

Aujourd’hui, on se retrouve avec Maxime, le gérant de GT Butler Paris, situé dans les Yvelines à Richebourg. Nous sommes dans un domaine calme et somptueux, cadre idéal pour mettre en avant la belle italienne avec laquelle je suis. Devant moi, une Ferrari 296 GTB dans sa magnifique teinte Blu Elettrico ! 

Aurélien et la Ferrari 296 GTB

Je commence naturellement à faire mon tour habituel par la face avant et c’est sans doute là qu’elle affirme le plus clairement sa personnalité. Le bouclier est sculpté autour d’une immense prise d’air centrale, creusée profondément dans la carrosserie, qui donne immédiatement un air agressif à l’ensemble. Il intègre un aileron suspendu en fibre de carbone. Le capot plongeant, très bas, donne cette impression de largeur. Les optiques encadrent ce regard perçant typiquement Ferrari, nouvelle signature moderne. Je profite d’être à l’avant pour ouvrir le coffre grâce à un bouton sur la clef ou depuis l’habitacle pour découvrir un volume de 202 litres.

En me décalant sur le côté, le profil révèle toute l’harmonie du dessin. Elle affiche une silhouette musclée qui rappelle immédiatement celle de la SF90 Stradale. La ligne de toit est fluide, continue, et se fond parfaitement dans l’arrière de la voiture. L’écusson avec le Cavallino Rampante est présent sur les ailes à l’avant, une autre signature historique des modèles Ferrari. Les bas de caisse en carbone soulignent visuellement la largeur de l’auto et renforcent cette impression de performance latente. Mon regard est rapidement attiré par les imposantes prises d’air latérales, intégrées dans les ailes arrière. Elles sont l’un des éléments clés du design, à la fois esthétiques et fonctionnelles, servant à alimenter le moteur en air frais. Leur dessin est volontairement proéminent, contrastant avec la douceur générale des lignes. 

Ferrari 296 GTB

Les jantes forgées de 20 pouces à 5 branches sont Technic Grey à l’intérieur avec la face polychrome. Elles laissent facilement entrevoir le système de freinage avec des étriers jaunes. Il est composé de disques ventilés percés en carbone-céramique, de 390 mm pincés par des étriers à 6 pistons à l’avant et de 360 mm pincés par des étriers de 4 pistons à l’arrière. En poursuivant mon tour vers l’arrière, la poupe se dévoile et confirme le travail colossal réalisé par les designers. Plus massive que l’avant, elle s’inspire clairement de la mythique Ferrari 250 LM. On identifie très vite le lien entre les deux, notamment sur la partie « cabine », rectiligne, son toit plat qui s’achève sur une grande lame aérodynamique. Ses ailes boursouflées relient indiscutablement la 296 à l’esprit de son aïeule.

Les optiques arrière, habituellement rondes, ont laissé la place à plus de modernité : des feux effilés, intégrés dans la matière. L’orifice d’échappement central ajoute un peu de méchanceté, son positionnement laissant plus d’espace sur le côté pour les grilles de refroidissement. Sous cet ensemble, le diffuseur proéminent prend place. Il participe activement à l’appui aérodynamique. Comme je suis à l’arrière, parlons de la mécanique si particulière qui anime cette Ferrari.

Là, niché en position centrale arrière, se trouve le nouveau cœur de Maranello : un moteur V6 biturbo ouvert à 120°, Ce bloc de 3,0 litres ne ressemble à aucun autre moteur de route Ferrari. Il offre un centre de gravité inférieur, améliorant la dynamique générale de la voiture. Les turbocompresseurs, positionnés au centre du « V », permettent une circulation plus directe des gaz d’admission et d’échappement, réduisant les pertes et augmentant l’efficacité. Ce moteur thermique développe 663 chevaux à 8000 tr/min pour 740 Nm à 6250 tr/min, un chiffre impressionnant pour un six cylindres et un record de 221 chevaux par litre pour une voiture de série. Mais ce qui rend la 296 GTB vraiment unique, c’est son système hybride rechargeable. Le moteur électrique, dérivé de la Formule 1, développe une puissance de 167 ch et 315 Nm de couple. Celui-ci et le V6 communiquent via le Transition Manager Actuator qui leur permet d’être utilisés ensemble. L’autonomie est de 25 km en utilisation entièrement électrique. L’ensemble atteint une puissance combinée de 830 chevaux à 8000 tr/min et un couple de 900 Nm à 6250 tr/min. Le groupe motopropulseur est associé à une boîte automatique à double embrayage F1 DCT à 8 rapports avec différentiel E-Diff, dérivée de la SF90.

Portière ouverte, le seuil de porte, habillé de carbone, affiche l’inscription Ferrari. Je me glisse dans l’habitacle avec cette petite appréhension mêlée d’excitation que seules les voitures de Maranello savent provoquer. Une fois installé à bord dans le siège implanté quasiment au ras du sol, il est bien enveloppant avec un excellent maintien latéral. La sellerie Daytona Racing en option se résume à deux coques en carbone simplement garnies de pads en mousse qui mêlent cuir noir et Alcantara. Le cheval cabré brodé en jaune dans les appuie-tête, comme les ceintures, ajoute cette touche d’orgueil italien qui fait toute la différence.

L’habitacle de la 296 GTB

Face à moi, le volant sport multifonctions concentre presque toutes les commandes. Il offre une préhension exceptionnelle, et la présentation visuelle est exceptionnelle avec un mélange de cuir et de carbone. Sur la partie supérieure, on retrouve un système shift light à LED. Sur la partie inférieure droite, le fameux manettino permet de choisir le mode de conduite parmi quatre choix : E-drive, Hybrid, Performance ou Qualify. Le premier met l’accent sur la propulsion électrique seulement jusqu’à une vitesse maximale de 135 km/h, le deuxième optimise l’efficacité des deux motorisations, le troisième est destiné à la performance et l’on choisit le dernier pour une session de pur plaisir en piste. Juste à côté, la surface tactile Engine Start Stop remplace le mythique bouton rouge d’antan. Une évolution qui pourra diviser les puristes, mais qui s’inscrit dans cette volonté de modernité et de minimalisme assumée par Ferrari.

Devant mes yeux, le combiné d’instrumentation 100 % numérique s’illumine. Le traditionnel compte-tours central n’est plus physique, mais il trône toujours au cœur de l’affichage avec un fond jaune, fidèle à la philosophie de la marque. Il propose une interface claire et moderne. Il regroupe vitesse, niveau de charge de la batterie, informations hybrides, navigation, réglages du véhicule et multimédia. Tout est lisible et personnalisable via les différentes commandes tactiles du volant. À noter que certaines fonctionnalités, comme Apple CarPlay, restent en option, un détail surprenant à ce niveau de gamme, mais presque anecdotique tant l’expérience de conduite prime ici sur le reste. La planche de bord, directement inspirée de la SF90 Stradale, mélange habillement cuir, Alcantara et carbone. Les lignes sont futuristes et donnent une impression de cockpit d’avion de chasse. Le passager n’est pas oublié, avec un écran dédié face à lui, lui permettant de suivre la vitesse, le régime moteur ou encore les forces G, renforçant cette sensation de partage de l’expérience. Depuis cet écran tactile, il peut aussi avoir la main sur la navigation ou sur la radio/musique.

Sur le tunnel central, l’œil est attiré par cet insert en aluminium évoquant la mythique grille de boîte manuelle des anciennes Ferrari. Un clin d’œil élégant au passé, désormais dédié à la boîte double embrayage à huit rapports. Les commandes sont réduites à l’essentiel, renforçant cette impression de minimalisme sophistiqué. Derrière les sièges, je remarque un espace de rangement inattendu, suffisamment grand pour accueillir quelques sacs, même si le coffre avant reste plus pratique.

Il Piccolo V12

Je règle mon siège et j’ajuste les rétroviseurs. Un léger appui sur la zone Engine Start et… rien. Le bouton tactile du démarreur ne lance pas le grondement caractéristique d’un V6 et de son échappement crépitant mais un bruit de synthèse à mi-chemin entre l’allumage d’un MacBook et un coup de sabre laser. Par défaut, elle s’éveille en mode électrique. C’est assez étrange d’être au volant d’une Ferrari qui est aphone mais certains diront que c’est dans l’ère du temps. Pour rappel, sur ce mode on peut parcourir 25 km et atteindre une vitesse maximum de 135 km/h. Pour mettre en route la salle des machines, la vraie, il faut ensuite mettre un mode plus extrême. Une fois que le V6 est en marche, il est volubile et c’est prometteur pour le début de l’essai !

Je pars et au début du trajet, la prudence est de mise surtout avec une telle voiture. La première impression est bonne, l’insonorisation est bien équilibrée, la suspension est assez souple en mode Hybrid et la boîte est douce cependant les sièges sont raides et je ne suis pas sûr qu’un long trajet soit envisageable sans qu’il soit cassant pour le dos. Si quelqu’un a le numéro d’un ostéopathe dans ses favoris, je ne suis pas contre… La position de conduite basse renforce cette sensation d’osmose avec la machine. En passant dans plusieurs centres-villes, il faut rester vigilant face aux nids-de-poule, aux ralentisseurs et aux bosses sur la chaussée, qui deviennent de véritables ennemis en raison de la garde au sol très basse. La visibilité est étonnamment bonne pour une berlinette à moteur central arrière.

En sortie d’une zone de l’agglomération, j’enfonce plus franchement l’accélérateur. Le V6 délivre une sonorité aiguë, un peu métallique et j’ai cette impression étrange d’entendre le V12 atmosphérique maison ! Une fois qu’on passe les 5000 tours, le timbre caractéristique est immédiatement reconnaissable, et là, je me dis tout de suite : comment les ingénieurs ont-ils pu réaliser un tel exploit ? 

Les ingénieurs parlent d’un moteur qui à son petit nom : « piccolo V12 » pour petit V12 en français, tant la sonorité et la montée en régime évoquent, par leur musicalité, les mécaniques les plus nobles de la marque. Là encore, la 296 GTB joue sur l’équilibre entre modernité et héritage.

Je bascule du mode Hybrid au mode Performance via le manettino. La réponse à la pédale change et la boîte enchaîne les vitesses avec une célérité déconcertante. Chaque impulsion du pied droit déclenche une catapulte. Les 900 Nm de couple en mode Qualify semblent défier les lois de la physique. Trois secondes d’accélération suffisent à atteindre des vitesses difficilement avouables. Mais ce qui frappe le plus, c’est l’agilité.

Malgré l’hybridation et ses batteries, elle donne le sentiment d’être petite et légère. Son empattement court et son architecture à moteur central arrière lui confèrent un équilibre remarquable. Après avoir mis un peu en température les disques carbone-céramique, à l’approche d’un virage serré, je freine fort. Aucune faiblesse, à croire que ce freinage pourrait être inépuisable même en utilisation intensive. La pédale est ferme et le ressenti est bon, ce qui facilite le dosage. J’entre dans mon virage et le train avant se révèle être extrêmement précis. La direction, légère à basse vitesse, se raffermit naturellement en appui et offre une remontée d’informations d’une rare finesse à l’ère des assistances omniprésentes. La voiture se place exactement là où je le décide. Pas un centimètre de plus, pas un de moins.

En plein appui sur une courbe rapide, une bosse vient perturber la trajectoire. Rien ne bouge. L’amortissement piloté absorbe la déformation et la 296 reste bien rivée au sol. L’électronique veille toujours sur moi, discrètement. En cherchant la limite, un léger sous-virage progressif apparaît, cependant c’est jamais brutal. Même en provoquant la remise des gaz en sortie, le train arrière reste bien stable. Toute la puissance passe pourtant uniquement aux roues arrière. Il faut réellement désactiver les aides pour commencer à sentir l’auto devenir joueuse mais pour faire ça, il faut obligatoirement être sur piste.

D’après son propriétaire, c’est la meilleure Ferrari qu’il ait jamais conduite sur circuit : parfaite, malgré une liste de Ferrari à son actif déjà très impressionnante.

Ce qui étonne, c’est la dualité permanente. Alors oui, l’arrivée d’un V6 hybride a pu faire grincer des dents, et pour certains c’est une Ferrari au rabais. Cependant, le meilleur moyen de se faire une idée concrète, c’est de se mettre derrière le volant. Il faut aussi prendre du recul, c’est tout simplement une Ferrari qui inaugure une nouvelle ère, plus technologique, plus efficiente mais je vous promets qu’elle n’a rien perdu de la philosophie du du cheval cabré !