Essai – BMW M2 CS (F87) : Sans égal

Point historique

En 2016, BMW dévoile la M2, héritière de la très exclusive 1M Coupé et basée sur la Série 2 lancée en 2014. Moins démonstrative dans son design que la 1M, la M2 affiche néanmoins une identité visuelle clairement affirmée : ailes élargies, prises d’air généreuses, jantes spécifiques et quatre sorties d’échappement, signent son appartenance à la famille Motorsport. Sous le capot, on retrouve le six cylindres en ligne 3.0 litres N55, emprunté à la grande série BMW mais profondément retravaillé par le département M, qui développe 370 chevaux et 465 Nm de couple. Elle possède également un châssis dérivé de celui des M3/M4.

De gauche à droite : BMW 2002 Turbo, BMW 1M Coupé et BMW M2.

Deux ans plus tard, la marque bavaroise enfonce le clou avec une version encore plus radicale : la M2 Compétition qui remplacera la version classique. Esthétiquement, la M2 Compétition se distingue par un style plus affirmé : prises d’air élargies à l’avant, calandre redessinée, jantes spécifiques, boucliers plus agressifs et doubles sorties d’échappement revisitées. Exit le six-cylindres N55 : elle emprunte le moteur S55 des M3/M4 F8x, ce qui augmente la puissance à 410 chevaux et 550 Nm de couple. Cette version est également dotée d’un châssis encore plus affûté pour un usage piste, de freins améliorés et d’un système de direction retravaillé.

Aurélien et la BMW M2 Competition.

Pour finir cette saga, la M2 CS avait fait une entrée remarquée en dévoilant fièrement sa tenue de gala lors du salon automobile de Los Angeles 2019. Une véritable démonstration de style et de radicalité, qui reléguait presque la version Compétition, pourtant ultime au catalogue jusqu’alors, au rang de simple tenue d’échauffement. Produite à seulement 3 000 exemplaires pour le monde entier, dont 200 réservés au marché français, la M2 CS affiche un caractère encore plus exclusif et acéré. La fibre de carbone, signature incontournable de son ADN sportif, s’invite généreusement sur cette carrosserie bleue taillée pour l’attaque des routes sinueuses, désormais animée par une cavalerie portée à 450 ch.

M2 CS : la version ultime

Après avoir réalisé l’essai de la Clio Williams de Sélim, nous continuons avec sa M2 CS, toujours dans notre ancienne base militaire désaffectée. La journée est toujours belle et ensoleillée avec quelques nuages. Le duo est quand même improbable, mais est-ce que ça ne serait pas le meilleur ? En tout cas, moi je l’adore ! Je me tiens face à elle. La configuration est identique à celle de la présentation officielle, elle arbore la teinte exclusive de cette version, le bleu Misano ! Petite anecdote très sympathique, Sélim lors de sa commande avait choisi l’option de la livraison au BMW Welt à Munich ! Modèle exceptionnel, livraison exceptionnelle. Et vous, vous auriez fait la même chose ? Personnellement oui ! Il est facile de constater que par rapport à la M2 Competition, cette déclinaison CS s’affirme beaucoup plus et vous allez le découvrir dans les détails.

Aurélien et la BMW M2 CS.

Faisons ensemble le tour du propriétaire. La face avant interpelle directement avec les angels eyes qui confèrent à la M2 un regard menaçant. Le capot est désormais en carbone, avec une entrée d’air flanquée au centre. L’insigne BMW trône fièrement au-dessus des doubles haricots. Le logo M2 trouve sa place sur le côté droit de la calandre. Quant au bouclier, agressif et largement ajouré, il assure un refroidissement optimal de la mécanique et des freins, tandis qu’une petite lame en carbone vient parfaire l’ensemble sur la partie inférieure.

En allant vers le profil de la voiture, les proportions se dévoilent avec un empattement généreux et des portes à faux relativement courts. Chaque BMW est reconnaissable grâce à son Hofmeister-Kink, un retour d’angle bref et nerveux qui encadre la custode. On retrouve des détails qui vont satisfaire ceux qui comprennent la hiérarchie M, comme les rétroviseurs M et les ouïes latérales sur les ailes avant. En levant les yeux sur le toit, il est en carbone de série. Pas de toit ouvrant en option comme sur la Competition. Elle est équipée des jantes 763 M de 19 pouces noir mat à 5 rayons doubles. Derrière, on retrouve le système de freinage composé de disques ventilés percés rainurés, de 400 mm pincés par des étriers à 6 pistons à l’avant et de 380 mm pincés par des étriers à 4 pistons à l’arrière.

Et quand je passe à l’arrière, c’est un autre langage. Les hanches ressortent, le diffuseur en carbone prend place entre les quatre sorties d’échappement parfaitement alignées. Elles suggèrent tout de suite la sonorité typique du 6 cylindres en ligne. Le petit becquet carbone intégré à la malle de coffre finalise la silhouette, un détail qui fait toute la différence, entre discrétion et affirmation. J’en profite pour ouvrir la malle de coffre en carbone. Le volume est vraiment satisfaisant avec 390 litres.

Parlons maintenant de la mécanique. Une double pression sur la commande du capot, et le verrou cède dans un déclic net. Je soulève le capot. Deux vérins hydrauliques prennent aussitôt le relais. Je découvre le cœur mécanique de la bête. Mon regard est immédiatement attiré par la barre de rigidification en carbone. Légère, elle renforce toute la partie avant. Un détail qui illustre parfaitement l’obsession de BMW pour le comportement routier. Mes yeux glissent ensuite vers le fameux moteur S55, déjà présent sur la Compétition. Derrière cette appellation se cache un six cylindres en ligne bi-turbo de 3.0 litres. Il développe ici 450 chevaux à 6250 tr/min et 550 Nm de couple entre 2350 et 5500 tr/min. 

Son bloc et sa culasse en aluminium lui confèrent légèreté et rigidité, tandis que la distribution variable Valvetronic et Double VANOS assure une ouverture des soupapes parfaitement adaptée à chaque régime. Les deux turbocompresseurs, les pistons renforcés et le vilebrequin allégé promettent des montées en régime explosives. Le circuit de lubrification a été optimisé pour maintenir une pression parfaite même en conduite extrême, tandis que le système de refroidissement amélioré veille à ce que la puissance ne faiblisse jamais. Ce moteur peut être couplé à une boîte automatique à double embrayage (DKG) à 7 rapports ou une boîte manuelle à 6 rapports.

Il nous reste à découvrir l’intérieur. J’ouvre la portière et je remarque immédiatement les seuils métalliques gravés « M2 CS », ce sont les petits détails qui font toute la différence pour un puriste. Je m’installe. La position de conduite est idéale : on est assis bas, les jambes légèrement étendues et le volant qui vient naturellement dans les mains. Les sièges baquets M en cuir et Alcantara sont hérités de la M4. Ici, ils sont noirs avec des surpiqûres rouges et on retrouve le logo M2 rétro-éclairé qui trône fièrement et une bande M brodée sur l’appui-tête. 

Je pose mes mains sur le volant M en Alcantara. Il est épais et parfaitement proportionné. Un repère perforé rouge est positionné à 12 heures. Détail discret, presque intime, mais ô combien révélateur d’une culture M faite de petits détails. Mon regard se porte ensuite sur l’instrumentation. Les compteurs analogiques conservent leur suprématie grâce à de véritables aiguilles, tandis que l’effet black panel apporte une touche de modernité en donnant l’illusion d’un combiné entièrement numérique. Un écran se trouve sur la partie inférieure avec des informations pour le conducteur et/ou utiles à la conduite. L’ensemble est clair et lisible, même si elle est incomplète : on aurait volontiers troqué l’économètre contre un thermomètre d’huile.

La planche de bord ne cherche pas à séduire par des artifices : elle impose un minimalisme fonctionnel. L’écran tactile trône sur le sommet de la console centrale. Il affiche le système iDrive permettant de piloter de manière intuitive, différentes fonctions du véhicule, telles que la navigation GPS, les médias, les réglages du véhicule ou les services de communication. Il est facile à utiliser via l’écran tactile, et/ou avec sa molette située sur le tunnel central. Elle est intuitive, grâce à des mouvements de rotation, d’inclinaison et de pression. Il y a également un pavé tactile à la surface de la commande. Côté passager, un insert en Alcantara, sublimé par le logo CS perforé en rouge, apporte une touche aussi élégante que sportive.

En dessous de l’écran, on retrouve deux buses de ventilation, puis les boutons de gestion de l’autoradio et le mange-disque. Les commandes de chauffage et de climatisation complètent la console centrale, qui est légèrement inclinée vers le conducteur. En tant que puriste, je lis dans ces choix esthétiques et techniques, l’ADN de BMW. Sur le tunnel central qui mélange Alcantara et carbone, on retrouve plusieurs vides poches, le levier de vitesses M, les commandes de l’iDrive et plusieurs boutons pour les assistances à la conduite et la gestion de la suspension pilotée. Un accoudoir est également présent. Le frein à main mécanique répond toujours présent, une attention savoureuse pour les puristes surtout quand, au même moment, on basculait massivement vers les freins de parking électriques.

Derrière moi, deux vraies places arrière peuvent accueillir des passagers, même si l’accès demande un peu de gymnastique. Le coffre, généreux pour la catégorie, permet de partir en week-end sans faire de compromis. On sent que la voiture est pensée comme une sportive utilisable au quotidien, on peut parfaitement déposer les enfants à l’école avant d’aller faire une session sur piste.

Compétition Sport

Pour le démarrage, puisque’elle est équipée d’un système Keyless, comme toutes les BMW de cette génération, il suffit juste de mettre le pied sur la pédale d’embrayage et d’appuyer sur le bouton de démarrage rouge. Le moteur s’éveille dans un grondement rauque qui résonne dans l’habitacle. Je passe la première, et je me mets en route pour suivre Sélim qui est avec la Clio Williams. La voiture se prend en main immédiatement. La visibilité est bonne et le gabarit est facile à prendre en compte. La direction est légère et précise, ce qui facilite les manœuvres. Après quelques minutes de conduite urbaine, je sors de Châteauroux par une départementale. Calé sur le sixième rapport, je cruise à 90 km/h dans un confort relatif pour une sportive de cette trempe. Le silence est respectable, les seuls bruits perceptibles venant des pneumatiques sur un revêtement imparfait. Les différences avec la Compétition sont imperceptibles pour le moment. 

Sur une section plus dégagée, je sollicite la pédale d’accélérateur : le six cylindres suralimenté me propulse très rapidement à des vitesses inavouables. Chaque montée en régime est accompagnée d’une sonorité sourde et envahissante à partir de 4 000 tr/min. La M2 répond au doigt et à l’œil : un léger coup d’accélérateur, et le moteur envoie ses 410 chevaux aux roues arrière avec une violence contrôlée. 

Toujours en suivant Sélim, nous empruntons les axes secondaires. Le moteur et la direction se règlent individuellement. Pour plus de facilité, il est possible de préprogrammer deux réglages accessibles au volant par les touches M1 et M2. Grâce à eux, je sélectionne un programme extrême : suspension, moteur et direction en mode maximal, ESP partiellement désactivé. Elle est maintenant prête à montrer son vrai visage. Sur cette portion, les virages s’enchaînent à grande vitesse, la direction M Servotronic offre une précision chirurgicale. Le freinage inspire pleinement confiance à l’approche d’un virage serré : les étriers offrent une puissance de mordant constante. L’endurance apparaît solide, même s’il faudrait vérifier ce comportement lors d’un usage intensif, notamment sur circuit. Le train avant, particulièrement incisif, ne laisse apparaître aucun signe de sous-virage. Chaque sortie de courbe devient une petite décharge d’adrénaline, les aides électroniques interviennent juste assez pour éviter de se retrouver en situation délicate. Mention spéciale à l’amortissement piloté qui, ici, fait des merveilles en corrigeant en grande partie le défaut observé sur la version Compétition.

La motricité doit beaucoup au différentiel actif M à blocage électronique multidisque. Pour résumer, ce dispositif peut verrouiller partiellement le différentiel selon plusieurs paramètres : angle de braquage, pression de freinage, couple moteur, position de l’accélérateur, type de virage ou encore vitesse de rotation des roues. Concrètement, il renforce la stabilité et permet d’aborder les virages à des vitesses encore plus élevées. Je décide de la provoquer un peu. La double personnalité se révèle pleinement : progressive quand on cherche la douceur, mais vive et réactive lorsque l’on cherche à dompter le train arrière. Ce contraste, maîtrisé par BMW Motorsport, est fascinant. On peut profiter de la voiture à son rythme, sans se faire peur, mais le plaisir pur est toujours là, attendant d’être exploité avec un peu plus d’audace.

Sur le tracé prévu par Sélim, on passe de village en village et la pluie s’invite dans notre sortie. Réduction du rythme, et on espère que ça ne durera pas longtemps. La tenue de route reste excellente grâce aux Pilot Super Sport, qui conservent une bonne adhérence sur sol humide, là où avec des Cup 2, je serais déjà en train de serrer les fesses.

Après la pluie, vient le beau temps. On s’insère dynamiquement sur un tronçon de voie rapide. Elle est parfaitement à l’aise sur ce terrain de jeu, de plus, elle est agréable à conduire donc les longs trajets ne seront pas un problème. Sur le trajet retour, petite pause carburant. Il faut quand même dire que son appétit pour le carburant est insatiable. Dès que l’on cède à la tentation de pousser le moteur dans ses retranchements, la consommation dépasse aisément les 20 litres aux 100 km. En moyenne, la consommation se situe aux alentours de 12 litres. De plus, le réservoir ne contient que 52 litres, ce qui peut constituer un inconvénient pour les grands rouleurs et les amateurs de circuit.