Essai – Mazda Mx-5 ND : Jinba Ittai

Point historique

Depuis son lancement en 1989, la Mazda MX-5 s’est imposée comme une véritable référence. La première génération, la NA, produite jusqu’en 1999, s’est écoulée à 431 506 exemplaires. Elle a ensuite été suivie par la NB, lancée en 1998 et fabriquée à environ 290 123 unités jusqu’en 2005, puis par la NC, introduite en 2005, qui a atteint près de 225 494 exemplaires jusqu’en 2015. Assemblé à Hiroshima, au Japon, ce petit roadster connu aussi sous le nom de Miata a franchi un cap historique le 22 avril 2016 avec la sortie du millionième exemplaire des chaînes de production. Une performance qui lui a permis d’entrer dans le Guinness World Records en tant que roadster le plus vendu au monde.

Dévoilée officiellement au Salon de Genève 2015, la quatrième génération de la MX-5, nommée ND, marque un tournant stratégique pour Mazda. La marque opère un retour aux sources. « Innover dans le but de préserver », tel a été le leitmotiv de Mazda lors du développement de cette nouvelle génération. Pour aller encore plus loin, les ingénieurs de Mazda se sont même donné pour mission de retrouver les sensations de la toute première génération, dont le poids restait sous la barre de la tonne ! Un défi bien complexe surtout avec les contraintes modernes tant sur les nouvelles exigences des clients que sur les normes de sécurité et environnementales.

De plus, il faut conserver l’esprit Jinba Ittai, qui désigne l’harmonie parfaite entre le cavalier et sa monture. Chez Mazda, cette philosophie se traduit par une connexion naturelle entre le conducteur et son véhicule : la voiture et son pilote sont en osmose. Les ingénieurs Mazda vont alors adopter une approche radicale : réduire tout ce qui peut l’être. La ND devient plus compacte que la NC, avec une longueur ramenée à environ 3,91 m et un empattement raccourci à 2,31 m. La hauteur chute également à environ 1,23 m. Le travail sur le poids est tout aussi impressionnant : plus de 100 kg sont gagnés par rapport à la génération précédente. Pour y parvenir, ils utilisent massivement l’aluminium pour le capot, les ailes avant, le coffre et plusieurs renforts structurels. Même la capote souple est allégée. 

Pour le design, oubliez les rondeurs des générations précédentes, ici il est influencé par le style Kodo, qui représente l’âme du mouvement pour la marque avec des surfaces tendues, des lignes fluides et une impression de mouvement même à l’arrêt. Cette évolution stylistique lui donne une identité plus affirmée : museau plus agressif, optiques effilées, capot plongeant et proportions plus compactes.

Recette à succès

Comme étant un ancien propriétaire d’une NC et après avoir réalisé l’an dernier un essai complet de la NCFL de notre rédacteur en chef, vous connaissez l’attachement que je porte à la MX-5. C’est une sorte de retour à l’essentiel, aux origines, à ce qui fait vraiment le plaisir de conduite. Aujourd’hui, je découvre et prends le volant de la dernière génération en date, la ND, même si la future NE ne devrait plus tarder à faire son apparition. Nous sommes au bord d’un étang à Cholet et les conditions météorologiques sont parfaites : un ciel bleu dégagé, un beau soleil et une température agréable et douce. Je suis avec Germain Durand, un ami qui en plus d’être le propriétaire d’une MX-5 ND, sera mon photographe du jour.

Aurélien et la Mazda Mx-5 ND

La première chose qui me frappe, c’est que même après dix ans de carrière, elle n’a pas pris la moindre ride et ne subit pas le passage des années. Avec cette capote souple et ses proportions de petit roadster classique, elle reprend l’esprit des anciennes Miata tout en le modernisant. Au premier regard, elle est déjà attachante avec sa petite bouille et sa teinte Soul Red Crystal. Cette peinture tricouche possède un effet “candy”, appliquée sur une base noire qui lui apporte de la profondeur, tout en offrant de superbes reflets et des paillettes. En observant la face avant, je retrouve parfaitement le langage stylistique Kodo de Mazda, cette fameuse âme du mouvement. Là où les anciennes MX-5 affichaient un visage presque souriant, celle-ci adopte un regard bien plus sérieux. Les phares LED étirent la voiture vers l’extérieur avec un dessin acéré. La large calandre noire ajoute cette personnalité propre à la Miata. Le capot paraît vraiment long depuis cette perspective, avec ses lignes tendues et ses galbes marqués qui captent la lumière différemment selon l’angle sous lequel on la regarde.

Vue de profil, je retrouve immédiatement les proportions typiques des roadsters à l’ancienne. Le cockpit est placé très en arrière, presque posé sur les roues arrière, ce qui accentue encore davantage la longueur visuelle du capot. La capote souple participe énormément au charme car en position fermée, elle conserve une silhouette légère et fluide, loin des lignes parfois plus épaisses des cabriolets modernes. Les ailes légèrement bombées donnent juste ce qu’il faut de muscle sans tomber dans l’excès, et les jantes à 8 branches Bright Dark de 17 pouces remplissent parfaitement les arches. Mazda a d’ailleurs fait le choix de dimensions raisonnables, ce qui préserve autant le confort que l’agilité de la voiture mais aussi le budget. Même le retour aux jantes à 4 écrous participe à cette obsession de la chasse au poids. Derrière les jantes, on aperçoit le système de freinage, composé de disques ventilés de 280 mm pincés par des étriers mono piston, à l’avant comme à l’arrière.

Naturellement, je regarde la ligne de caisse et chaque courbe est simple, mais parfaitement placée. C’est probablement ce qui rend son design aussi intemporel aujourd’hui. Je termine à l’arrière, sans doute la partie la plus originale de cette génération. Les feux adoptent un dessin très travaillé avec cette signature circulaire qui semble sortir du bloc optique. Le bouclier reste relativement sobre et les deux sorties d’échappement rondes rappellent discrètement le tempérament joueur du petit roadster. Sur la malle, le propriétaire a ajouté une touche personnelle avec un petit becquet en carbone du plus bel effet, qui lui apporte une petite touche sportive. Et puis il y a ce détail qu’on ne peut pas manquer : l’imposante antenne fixée sur l’aile arrière droite. En ouvrant le coffre, il affiche un volume de 130 litres, ce qui permet de loger une valise cabine ou deux sacs de voyage.

Parlons maintenant de la mécanique. Une simple pression sur la commande du capot, et le verrou cède dans un déclic net. Je glisse la main sous l’arête et le soulève. Je découvre le 4 cylindres 2.0 Skyactiv-G introduit en 2014 dans la Mazda 3. Le principe Skyactiv chez Mazda repose sur l’optimisation globale du moteur plutôt que sur la suralimentation. Skyactiv combine plusieurs solutions : un taux de compression très élevé, une combustion mieux contrôlée, une réduction des pertes par friction et un collecteur d’échappement optimisé de type 4-2-1. Lors du lancement de la MX-5, ce moteur était donné pour 160 chevaux et 200 Nm. Cependant, en 2018 une évolution porte la puissance à 184 chevaux à 7000 tr/min et 205 Nm de couple à 4000 tr/min grâce à quelques modifications au sein du moteur. On retrouve des bielles et des pistons redessinés, des soupapes plus larges, une pression d’injection plus forte, un conduit d’admission revu et une ligne d’échappement libérée. Il est associé à une boîte manuelle 6 rapports et à un différentiel à glissement limité.

Portière ouverte, on remarque directement sur celle-ci, un insert teinte carrosserie, un habillage en cuir et un petit accoudoir rembourré. Je glisse dans de superbes baquets en cuir avec des surpiqûres rouges et je me retrouve assis très près du sol, jambes assez allongées. Les sièges maintiennent bien le corps, surtout sur les côtés, juste ce qu’il faut pour une conduite dynamique. L’habitacle est assez épuré. Rien de trop compliqué. La planche de bord est propre, bien dessinée et revêtue de simili-cuir à surpiqûres rouges. On sent que Mazda privilégie la simplicité et la légèreté plutôt que le côté premium. Il y a quelques plastiques durs, mais rien de choquant vu le positionnement de la voiture. Face à moi, les compteurs à aiguilles sont simples et lisibles, avec un grand compte-tours au centre, le compteur de vitesse à droite et sur la gauche, un petit écran multifonctions avec un rappel d’information pour le conducteur. Le volant à trois branches est lui aussi très joli, il offre une bonne prise en main.

Je regarde ensuite la console centrale. Bon en avant depuis la NC, elle propose un écran multimédia qui est placé au sommet du tableau de bord, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil pour la première fois. A l’arrêt, il est tactile, cependant pendant la conduite, il est utilisable uniquement avec une molette et quelques boutons. Au début ça peut surprendre car ce n’est pas le plus ergonomique, mais en réalité on s’y fait vite. L’ergonomie générale est plutôt bonne, car le constructeur a conservé de vraies commandes physiques dans le poste de conduite. En dessous, on retrouve les commandes de climatisation et de chauffage, les sièges chauffants et les prises USB. La traverse centrale accueille quant à elle un petit levier de vitesse, un frein à main positionné à sa droite ainsi que les commandes dédiées au système d’info-divertissement.

Dans les équipements, on retrouve le radar de recul, l’allumage automatique des feux de route et des essuie-glace, les phares directionnels adaptatifs, un système audio Bose à 9 haut-parleurs, la climatisation automatique, le GPS et même des sièges chauffants. Par rapport à la NC, on perd un peu en polyvalence et il vaudra mieux voyager léger puisque la voiture n’a pas de boîte à gants, ni de bacs de portes. Seul un petit rangement est disponible entre les sièges, ainsi que deux portes-gobelets. C’est vraiment le strict minimum.

Les compteurs de la Mx-5

Avant de partir, il faut que je règle ma position de conduite. Étant donné que je suis assez grand, les possibilités de réglages sont moins nombreuses. L’amplitude de réglage du siège n’est pas grande et le volant n’est réglable qu’en hauteur. Je trouve que le diamètre de ce dernier est un peu trop grand.

Amie fidèle

Une fois bien installé, une pression sur le bouton Start et le moteur démarre. La sonorité est très discrète, cependant je vous assure que ce moteur est fort en caractère ! C’est un atmosphérique, il faut le pousser haut dans les tours pour en prendre toute la mesure. Nous repartons du bord de l’étang, et j’ai vraiment l’impression de n’avoir jamais quitté cette voiture… alors que je n’ai pourtant jamais eu de ND ! S’il y a bien un domaine où Mazda excelle, c’est celui de faire évoluer une recette à succès sans en trahir l’esprit.

Avec cette météo si agréable, il est indispensable de profiter du vent dans les cheveux… ou, pour ma part, dans les quelques rares pousses qui subsistent encore sur mon crâne chauve ! La capote se manipule avec une grande facilité et en seulement quelques secondes. Entièrement manuelle, elle ne pose toutefois aucune contrainte grâce à la légèreté de sa toile. Il suffit simplement de la déverrouiller au niveau du plafonnier, de la rabattre derrière soi, puis de la verrouiller d’une pression ferme : l’opération est terminée ! Le tout s’effectue en moins de 10 secondes, même en prenant son temps. De plus, toutes les manipulations peuvent être réalisées depuis son siège, sans avoir besoin de se lever ni de se détacher.

Sur les premiers mètres, j’ai la vue directe sur le bossage marqué des ailes avant et je redécouvre cette boîte manuelle qui est toujours très agréable. Le levier ultra court tombe parfaitement sous la main, offre des débattements réduits ainsi qu’un guidage et un verrouillage PAR-FAITS ! On se dirige vers Cholet, pour faire une partie en centre-ville. Dans cet exercice, elle se débrouille très bien, le passage/rétrogradage n’est pas un problème et par rapport à une NC, je remarque que la direction semble légèrement plus souple à cause de l’assistance électrique, ce qui améliore la maniabilité en ville et renforce la polyvalence de la voiture au quotidien. En revanche, lors d’une conduite plus sportive, cela se traduira par une remontée d’informations moins précise et un feeling légèrement différent. Dans le trafic, elle passe partout, aucun problème de visibilité, et le gabarit est facile à avoir. Une autre qualité de la Mx-5 fait également son apparition avec son capital sympathie. Alors certes, il n’est pas aussi fort que celui d’une NA, mais à son passage, les sourires se multiplient, les pouces se lèvent, les mains saluent et même certains propriétaires de voitures n’hésitent pas à faire un appel de phares. 

En sortie d’agglomération, j’accélère le rythme pour découvrir le véritable potentiel du moteur. Ce petit moteur atmosphérique possède une sonorité agréable et surtout il ne rechigne pas à la tâche. Il est beaucoup plus plein en bas et procure une souplesse appréciable sur tous les rapports, mais le revers de la médaille c’est de donner l’impression de s’essouffler dès 5500 tr/mn avant de s’effondrer totalement entre 6000 et 6500 tr/mn, par rapport au 2.0 MZR de la génération précédente. Les suspensions Bilstein sont plus fermes, ce qui la rend un peu moins confortable notamment sur les axes avec un bitume dégradé. Par temps sec, les aides peuvent être désactivées et la voiture révèle toute sa personnalité : joueuse, mais toujours saine et maîtrisable.

Sur les axes secondaires, son châssis inspire une confiance absolue. La direction est précise, tandis que l’équilibre général est sain, ce qui permet d’enchaîner les virages à un rythme soutenu sans avoir de surprises. La position de conduite, plus basse et recentrée vers l’essieu arrière, renforce la connexion avec la voiture et améliore la perception des transferts de masses. Même en sollicitant généreusement l’accélérateur à la sortie d’une épingle pour délester l’arrière, les réactions restent progressives, lisibles et faciles à contrôler. Une maîtrise qui met autant en valeur son efficacité que le plaisir qu’elle procure au volant. Parfaitement épaulé par un freinage mordant et puissant, ce châssis réglé aux petits oignons permet de dévorer la route en attendant avec impatience chaque nouvelle courbe. Finalement, la Mx-5 conserve tout ce qui fait son charme, mais revient avec des améliorations significatives qui la rendent encore meilleure !

Sur mon trajet retour, j’emprunte la voie rapide et je remarque que le soin apporté à l’insonorisation se révèle particulièrement appréciable quand la capote est fermée. Cependant, on entend tout de même quelques bruits d’air, rien de bien méchant. La lunette arrière en verre de taille raisonnable permet une bonne rétro-visibilité. Le dernier arrêt se fera à la station-service. La consommation moyenne est d’environ 7 L/100 km, ce qui reste plus que raisonnable pour un usage quotidien, et se situe autour de 12 à 13 L/100 km lors d’une utilisation plus dynamique.